| Ракетоносцы
Лидерные Ту-16КС были направлены в 124-й МТАП дальнего действия ВВС ЧФ, который уже имел опыт эксплуатации первых советских носителей крылатых ракет Ту-4К. В 1956-57 гг. полк получил 12 новых ракетоносцев, 6 заправщиков Ту-163 и один постановщик помех, кроме того, в его составе некоторое время оставалось несколько Ту-4. Эта часть стала кузницей кадров для всей ракетоносной авиации ВМФ - к концу 1957 г. в ней прошли подготовку около 30 экипажей со всего Союза, а первым пуск КС-1 произвел заместитель командира 88-й МТАД ВВС ЧФ М.Г.Дервоед. Следующим полком, освоившим Ту-16КС, стал 5-й Гвардейский Констанский ордена Отечественной Войны МТАП, входивший в 88-ю дивизию. В 1958 г. «Комету» получили авиаторы Тихоокеанского и Северного флотов.
Наряду с Балтикой Северный флот становился передовым рубежом морского противостояния великих держав, и важность его росла с каждым месяцем. В крайне сложных условиях Заполярья пришлось спешно создавать новые базы и модернизировать старые. Особую трудность вызывала бедность инфраструктуры. Так, например, авиабомбы обычно хранили просто под брезентом в обвалованиях. Такой же метод приняли поначалу и для дорогостоящих ракет, которые начали быстро корродировать и уже вскоре нуждались в капремонте. Меры их консервации и необходимые для полевой эксплуатации усовершенствования были разработаны инженерами одного из полков Е.П.Шепелевым и Е.М.Капулом. Позже под их руководством на СФ была сформирована первая специальная войсковая часть, в задачу которой входило хранение и подготовка ракет к применению. К освоению новой техники североморцы подошли творчески: группа п-ка Шепелева провела самостоятельные работы по повышению дальности «Кометы», а группа п-ка С.И.Жирнова внедрила новый метод контроля систем носителя и ракеты без использования наземной аппаратуры, что сократило время подготовки к вылету.
Поскольку ракетоносцами оснащались полки, ранее освоившие бомбардировочно-торпедные варианты Ту-16, их летный состав уже хорошо владел самолетом и особых трудностей поэтому не испытывал. От летчиков требовался лишь учет некоторых особенностей новой машины: увеличенная посадочная скорость из-за неполного выпуска закрылков, немного непривычное положение штурвала в случае подвески одной крылатой ракеты, необходимость работать им чуть-чуть энергичнее, вовремя устраняя кренение в сторону ракеты на взлете и посадке.
Боевая учеба шла чрезвычайно интенсивно, и количество пусков в одном полку за год могло достигать нескольких десятков. При этом в большинстве случаев запускали не сами ракеты, а пилотируемые самолеты-дублеры СДК-5 и СДК-7 (на базе МиГ-15 и МиГ-17). Эти машины использовались для отработки первого участка полета ракеты, когда управление ею осуществлялось с борта носителя. Дублеры сводились в отдельные авиаотряды, приданные дивизиям. Так, в 5-й МТАД - самом мощном соединении ВВС Северного флота, был сформирован 49-й опытно-испытательный авиационный отряд особого назначения под командованием к-на В.И.Лося, в котором имелось всего два СДК-5, два обычных МиГ-17 и одна «спарка» МиГ-15УТИ, На пилотов немногочисленных дублеров ложилась особенно большая нагрузка, причем не только физическая, но и нервная. Ведь обычно рядом с ними летел истребитель, у которого был приказ расстрелять СДК, если его пилот вздумает перелететь к врагу - от полигона до границ «супостата» было рукой подать. Часто сопровождались и сами ракеты - считалось, что, если они попадут к врагу при неудачном пуске, тот сможет найти эффективное средство противодействия.
Пуски часто наблюдались натовскими самолетами и кораблями радиоразведки, записывавшими частоты работы РЛС Ту-16. Вскоре у северных и тихоокеанских полигонов начали появляться и вражеские постановщики помех. Впрочем, их работа не только мешала - она же приближала обстановку к боевой. Это был своего рода положительный момент, но для зачетных стрельб, чтобы не снижать показатели боевой и политической подготовки, все же использовались более спокойные внутренние полигоны на Черном море и Каспии.
В конце пятидесятых экипажи 5-го МТАП впервые выполнили залповые пуски двух ракет с одного носителя. А вскоре началось повсеместное освоение группового применения ракетного оружия, в том числе «звездные» (с разных направлений) удары по движущимся целям. Изменения в тактике дали новый толчок совершенствованию материальной части. В 1961 г. начались поставки помехоустойчивых блоков к РЛС ракеты, применение которых позволило добиться надежного наведения даже при пуске ракет колонной самолетов, когда взаимные помехи были максимальными. Дальность «Кометы» была увеличена до 130 км, а вероятность попадания в движущуюся цель типа крейсер достигла 60-70% в условиях применения средств РЭП. В дальнейшем был освоен низковысотный пуск (с высоты 2000 м), что позволило отодвинуть границу обнаружения ракетоносца радарами корабля. В целом система «Комета» оказалась чрезвычайно удачной. Она состояла на вооружении более 10 лет, причем у американцев тогда ничего подобного еще не было.
В 1961 г. на вооружение была принята новая ракета КСР-2. При ее применении по наземным целям бортовой локатор носителя Ту-16КСР-2 мог выделять даже отдельные строения типа цехов из металлоконструкций на фоне кварталов панельных домов, крупные мосты и т.п. Однако главной функцией нового комплекса вооружения оставалась все же противокорабельная борьба. Поэтому большинство из 205 переоборудованных Ту-16 с новыми ракетами поступили в четыре полка морской авиации. Переучивание личного состава было организовано на базе 540-го инструкторского авиаполка 33-го учебного центра ВМФ СССР под Николаевом. Кстати, работа по морским целям, прежде всего по авианосным соединениям, входила в число основных задач и ракетоносных полков ДА. Поэтому боевая подготовка их экипажей была во многом схожа с таковой у моряков.
Ту-16К-26 из 184-го Гв.ТБАП
Идет подвеска ракет КС-1 (слева) и КСР-2
Так как большого прорыва в характеристиках ракеты не произошло, то для применения ее против авианосцев требовалось сначала «расчистить путь» от кораблей боевого охранения. Расчеты показывали, что для поражения важной цели в центре ордера авианосной ударной группы (АУГ) необходимо выпустить 40-60 КСР-2, для чего необходим вылет целого полка Ту-16. Сама же ракета оказалась гораздо более неприятной в обслуживании, чем КС-1, из-за перехода на ЖРД, где окислителем служила азотная кислота. Впрочем, считалось, что КСР-2 быстро сойдет со сцены, уступив место новым ПКР. Однако этого не случилось. Она использовалась более пятнадцати лет. правда, в основном, в учебных целях, что позволяло экономить современные и дорогие КСР-5. В 1968 г на вооружение поступила усовершенствованная КСР-2М с большей дальностью пуска и ампульной заправкой, которая существенно упростила эту неприятную и опасную процедуру.
Появление на вооружении ДА и Авиации ВМФ первой советской противорадиолокационной ракеты КСР-11 и ее носителей Ту-16К-11-16, позволяло надеяться на значительное снижение потерь при решении задач по уничтожению не только АУГ, но и сухопутных объектов, прикрытых сильной ПВО. Однако ракета не продемонстрировала высоких качеств. Она имела низкую надежность и не могла перекрыть весь рабочий диапазон РЛС зенитных комплексов. Тем не менее, до завершения доводки сверхзвуковой противорадиолокационной ракеты КСР-5П она наряду с самолетами РЭП оставалась основным средством обеспечения действий ударных групп Ту-16, что сыграло свою роль в продлении срока эксплуатации комплекса Ту-16К-11-16.
В августе 1961 г. на вооружение Авиации ВМФ был принят комплекс К-10. Новая техника вызывала восхищение с первого взгляда: носовую часть Ту-16К-10 украсил могучий обтекатель РЛС, а под фюзеляж подвешивалась эффектного вида сверхзвуковая крылатая ракета К-10С, которая уже могла нести не только обычную, но и ядерную боевую часть. Характеристики К-1ОС позволяли поражать любую морскую цель, даже прикрытую эшелонированной системой ПВО. Пионером в освоении К-10 стала 5-я Краснознаменная морская ракетная авиадивизия (МРАД) СФ. В середине 1960-х гг. советские моряки иногда делали по сто и более реальных пусков ракет К-10С в год.
Однако новое оружие повышало не только боевые возможности, но и степень ответственности тех, в чьих руках находились атомные боеприпасы. Обращение с ними требовало предельной собранности и было чревато различными казусами по причине сильнейшего психологического напряжения. В последней декаде августа 1962 г. экипаж командира одного из полков 5-й МРАД м-ра В.Крупякова в рамках учений «Шквал» получил приказ произвести пуск К-10С с ядерной боевой частью по целевому полю полигона на Новой Земле. 21 августа Ту-16К-10 был готов к вылету, но за 30 минут до назначенного времени на КП полигона позвонил зам. главного инженера ВВС КСФ п-к Константинов и доложил, что у него есть сомнения в исправности комплекса. Было предложено отложить пуск, но командование флота разрешения на это не дало, и уже основательно понервничавший экипаж повел Ту-16 к цели. В назначенной точке были выполнены все предпусковые операции и нажата боевая кнопка, двигатель ракеты вышел на форсаж, но она осталась висеть под фюзеляжем, при этом БЧ была уже взведена. Находясь под влиянием сильнейшего стресса, подчиненные Крупякова сумели быстро найти причину - штурман наведения к-н В.Данилин перепутал переключатели АЗС, что и вызвало сбой. Со второй попытки все прошло благополучно. Средства измерения полигона зафиксировали мощность взрыва до 150 килотонн. Вернувшийся экипаж пребывал в состоянии шока, и даже командир появился на службе только через два дня.
Несмотря на трудности, которыми сопровождалось освоение комплекса К-10, с его приходом мощь советской морской авиации значительно возросла. Она стала серьезным фактором, влияющим на глобальную политику. Весной 1963 г. по пути в Москву Фидель Кастро посетил один из аэродромов Северного флота, встретился с командованием и летчиками морской авиации. Гость задавал множество вполне деловых и конкретных вопросов. Особенно его интересовали характеристики комплексов К-10 и К-11-16, их всепогодность, помехозащищенность и возможность применения по наземным целям. Было видно, что кубинский лидер хотел либо приобрести ракетоносцы, либо добиться размещения советских самолетов на своих аэродромах… То были годы наивысшего накала «холодной» войны, когда для обеих сторон существовал только один аргумент - неотвратимость возмездия. В 1964 г. момент истины настал и для морской авиации СССР.
Пара Ту- 16К-10-26 авиации Северного флота
Наземное обслуживание Ту-16К-10 Тихоокеанского флота
В том году Объединенные ВМС НАТО провели крупные учения «Тим Уорк-64», которые захватили всю Северную Атлантику и западную часть Ледовитого океана. США покинула эскадра из 51 корабля под флагом командующего американским 2-м флотом. В ее составе были две АУГ: 401-я (авианосец «Индепенденс», флагманское штабное судно, крейсер ЗУРО. 3 фрегата и 4 эсминца ЗУРО), и 402-я (противолодочный авианосец «Уосп», 11 эсминцев и 3 британских корабля ПЛО). Обе группы пошли параллельными курсами на расстоянии 800 км друг от друга на восток. 2-13 сентября у Нью-Фаундленда эскадра отрабатывала прорыв сквозь заслон атомных торпедных и ракетных подлодок и была обнаружена экипажем Ту-95. Через неделю обе группы соединились южнее Исландии и полным ходом повернули на северо-восток. Здесь положение эскадры снова было вскрыто самолетами-разведчиками Северного флота. Целью завершающего этапа маневров, проходившего в Норвежском море и в районе Британских островов, должны были стать «тактический ядерный удар по береговым целям» и «высадка морского десанта на обороняемое побережье»».
Видя такой размах действий вероятного противника, командование 5-й МРАД предложило в ответ провести учения авиации СФ. Чтобы поставить американцев на место, был составлен план, предусматривавший совместные действия двух полков Ту-16 - разведчиков и ракетоносцев, План был представлен на рассмотрение и.о. командующего ВВС КСФ адмирала Егорова (Корзунов оказался в отпуске), который подписал его и проинформировал командующего Авиацией ВМФ Борзова, а тот - и.о. Главкома ВМФ Касатонова. Но Касатонов, опасаясь неконтролируемого развития событий, не спешил утверждать план. Тогда Борзов своей властью распорядился подготовить к вылету полк Ту-16К-10 и тут же получил колоссальный разнос от Касатонова, который обвинил его в желании начать войну. Вопрос поднялся на уровень политического руководства страны. В конце концов Егорову разрешили действовать по своему усмотрению, предоставив отвечать за все самому.
Во второй половине дня 21 сентября начальник штаба ВВС СФ В.И.Минаков отдал приказ на подъем самолетов одного из полков 5-й МРАД, которым командовал подл-к К.Л.Тимаков (более 30 Ту-16К-10). Действия ударной группы обеспечивались самолетами РЭП, разведчиками Ту-16РМ и целеуказателями Ту-16РЦ. Все произошло именно так, как описано в бестселлере Тома Клэнси «Охота за «Красным октябрем»: самолеты нашли корабли, скрытно вышли в районы применения оружия, имитировали пуски ракет, при этом корабли их все-таки обнаружили, но были уже бессильны что-либо предпринять. Разница лишь в том, что не американские А-10 атаковали советский крейсер «Киров», как писал, выдавая желаемое за действительное, автор «Охоты…», а краснозвездные Ту-16 «разделали как бог черепаху» целое авианосное соединение, выйдя на него с трех направлений и произведя все необходимые процедуры прицеливания и наведения, исключая только отцепку ракет. Все Ту-16 приземлились глубокой ночью на аэродромах Североморск и Оленья.
Эти события стали одной из самых ярких побед в «холодной» войне. Однако победителям было не до празднований - какую оценку их действия получили в Москве, никто не знал. 22 числа штаб ВМФ потребовал подробный доклад обо всем произошедшем. Обстановка вновь накалилась. Срочно были нарисованы красочные плакаты и вместе с рапортом на одном из Ту-16 отправлены в Москву. К счастью, реакция Кремля была положительной. Операция показала, что при полете на малых высотах перехват Ту-16 до рубежа 160-200 км практически невозможен. Обеспечение действий ракетоносцев самолетами разведывательной авиации и РЭП организовано правильно и значительно повышает их эффективность. В первый и в последний раз командование ВМФ СССР получило такую возможность проверить силу вероятного противника, и эта проверка показала преимущества советской ракетоносной авиации.
Учения «Тим Уорк-64» провалились, что подтвердила последовавшая вскоре большая «разборка» в сенате США, детали которой попали в прессу и вызвали громкий скандал. Ведь тогдашние средства ПВО сбить сверхзвуковую крылатую ракету К-ЮС были не в состоянии. Американцы вполне понимали это и приняли вынужденное решение о переносе ряда важнейших маршрутов, соединявших военно-морские базы НАТО в Новом и Старом Свете. Это стоило немалых денег, так как вырос расход топлива и время плавания кораблей, а также пришлось потратиться на техническое, навигационное и другое обеспечение новых трасс.
В 1969 г, на вооружение был принят ракетный комплекс К-26 с крылатой ракетой КСР-5, скорость которой в три раза превышала звуковую. Как и ее предшественники, КСР-5 не была свободна от недостатков, связанных с низкой надежностью систем, неудобством заправки и т.д. Флот вместе с представителями Дубнинского машиностроительного завода провел большую работу по ее доводке. В результате для основного варианта КСР-5 с активной ГСН требуемые показатели точности стрельбы были достигнуты к 1971-72 гг., а КСР-5П с пассивной ГСН - к 1977 г. Сбить КСР-5 не мог тогда ни один комплекс ПВО - ни советский, ни американский. Даже появление перехватчиков F-14, способных сопровождать скоростные малоразмерные цели на фоне воды и сбивать их ракетами большой дальности «Феникс», не сделало американский флот достаточно защищенным от атак советских ракетоносцев. А с появлением противорадиолокационной модификации ракеты КСР-5П дисбаланс между ожидаемой угрозой и уровнем защищенности американских АУГ достиг, по данным западных аналитиков, критической отметки.
Наиболее хорошо вооруженным советским авиационно-ракетным комплексом, вплоть до появления Ту-22МЗ и Ту-160, стал самолет Ту-16К-10-26, который мог применить три ракеты - одну К-10 и две КСР-5. Правда, при подвеске трех УР радиус действия комплекса снижался до 800 км, но этого было вполне достаточно для нужд береговой обороны и на Севере, и на Балтике, и на Черном море.
В 1970 г. новые ракетоносцы приняли участие в глобальных маневрах Вооруженных Сил СССР «Океан», впервые объединивших действия огромных масс войск, кораблей и самолетов в рамках единого стратегического плана. Учения вскрыли ряд проблем, в т.ч. и необходимость дальнейшего совершенствования наступательного потенциала морской авиации в условиях превращения ВМФ СССР из флота прибрежного плавания, каковым он объективно являлся еще в шестидесятых годах, во флот океанский. Для новых условий были разработаны новые планы комбинированных ударов, предусматривавшие атаку АУГ двумя полками Ту-16. Большая часть машин должна была подавлять силы ПВО, применяя ракеты КСР-2 по кораблям охранения и противорадиолокационные КСР-11 по радарам. Остальным самолетам, вооруженным ракетами КСР-5 с фу-гасно-кумулятивными и ядерными БЧ, ставилась задача уничтожить главную цель - авианосец. Внедрялись новые методы автоматизации боевого управления ракетоносной авиацией, передовые приемы выхода на рубежи пуска и последующего ухода от истребителей, способы целеуказания большим группам самолетов и одиночным машинам. Особое внимание уделялось организации взаимодействия с надводными кораблями и подводными лодками.
Однако к тому времени ветераны Ту-16 имели уже огромный налет, пережили множество ремонтов и доработок. На некоторых экземплярах просто живого места не было - то тут, то там в результате установки и съема различных блоков аппаратуры оставались многочисленные крепежные отверстия, ослаблявшие конструкцию. В силовых элементах наблюдались трещины, коррозия и остаточные деформации. И хотя исследования каждый раз свидетельствовали - самолет остается надежным в эксплуатации, замена ветерану все же требовалась.
Тем не менее, с «морально устаревшими» Ту-16 не спешили расставаться. Не говоря о пресловутой низкой надежности идущих им на смену Ту-22М2, новая техника отличалась и снижением некоторых тактических характеристик, прежде всего малым радиусом действия. К тому же, первые «Бекфайры» оказались плохо приспособленными для бомбометания ночью и в плохую погоду, а это были типовые для флота условия, и через несколько лет их переоборудовали в разведчики. Уступали они Ту-16 и в возможностях попутной разведки, были сложнее и дороже в эксплуатации, стали источником кадровых проблем (экипаж-то почти в два раза меньше) и так далее… А боевая ценность связки Ту-16 - КСР-5 продолжала оставаться довольно высокой даже после ПО явления Ту-22МЗ с новейшими ракетами Х-22Н, Х-32 и Х-15. Все это могло продлить летную жизнь «шестнадцатых» еще надолго. Но грянувшая перестройка и обвальное сокращение Вооруженных Сил решили судьбу ветерана «холодной» войны. Большинство полков ракетоносной авиации, вооруженных Ту-16, попало под это сокращение .
* Раздел подготовлен при участии А.В.Котлобовского/ Киев.
Осмотр радиолокационной станции ЕН
Предварительная подготовка Ту-16К10-26 из 2-й АЭ 124-го МРАП ВВС ЧФ. Аэродром Гвардейское, Крым.
Ту-16 за пределами СССР*
По мере завоевания «шестнадцатыми» известности в авиационных кругах ряд государств изъявил желание приобрести этот самолет для своих ВВС, но современную технику советское правительство поставляло только дружественным режимам. Поэтому экспорт Ту-16 ограничился поставками в КНР, Индонезию, Египет и Ирак.
Советско-китайское соглашение о постройке предприятий по выпуску Ту-16 и Ил-28 было заключено в начале 1956 г. В сентябре следующего года состоялось подписание нового соглашения - о передаче КНР лицензии на постройку Ту-16. В соответствии с документом, Китай получил необходимую технологическую документацию, два готовых Ту-16 и комплект отдельных агрегатов самолета, необходимых для освоения сборки. Агрегаты попали на завод в Харбине. Для оказания помощи в развертывании производства Ту-16 на предприятие прибыла большая группа специалистов из СССР (они работали там до осени 1960 г.). Первый китайский бомбардировщик, построенный из советских деталей, совершил полет 27 сентября 1959 г и уже в декабре был передан китайским ВВС. В соответствии с китайской спецификацией новый самолет получил местное обозначение Н-6 (Hongzhaji-6 - бомбардировщик №6).
С 1961 г. выпуск Н-6 сосредоточили на новом авиазаводе в Ксиане. Там же произвели переоборудование собранного из советских деталей самолета в носитель китайской атомной бомбы, который практически полностью соответствовал Ту-16А. 14 мая 1966 г. с этого самолета, названного Н-6А, на полигоне в западной части страны было проведено успешное испытание третьей китайской ядерной бомбы.
Период освоения Ту-16 в Китае оказался очень долгим, что объясняется начавшейся культурной революцией и связанной с ней дезорганизацией промышленности. Так, изготовление оснастки для серийного выпуска Н-6 было начато только в 1964 г., а первый планер из китайских деталей, предназначенный для статиспы-таний, изготовили лишь два года спустя. Первый серийный Н-6, полностью изготовленный в Китае (с китайскими же двигателями Wopen-8 - лицензионным воспроизведением РД-ЗМ-500 со взлетной максимальной тягой 9520 кгс), поднялся в воздух 24 декабря 1968 г. Командовал экипажем летчик-испытатель Ли-Ю-Ануй. Всего до 1987 г., по оценкам лондонского Института стратегических исследований, в КНР было построено около 120 бомбардировщиков Н-6 различных модификаций.
Основным был вариант, полностью аналогичный советскому Ту-16А. Как и в СССР, в Китае создали разведчик и постановщик помех на базе Н-6. Для увеличения радиуса действия фронтовых ударных самолетов Н-6 превратили в заправщики по системе «конус-штанга». Специально доработанные самолеты использовались также для запуска скоростных высотных мишеней. В 1970 г. начались работы по созданию для Н-6 интегральной навига-ционно-бомбардировочной системы нового поколения с высоким уровнем автоматизации. В ее состав входили навигационная цифровая ЭВМ, автоматический прокладчик маршрута, доплеровская навигационная РЛС, усовершенствованный автопилот и новый бомбардировочный радиолока цио н н ый прицел. Самолет мог нести обычные и ядерные бомбы, морские мины и дымовые маркеры. Серийный выпуск этой модификации начался в 1982 г.
Начиная с 1975 г., в КНР велись работы по созданию противокорабельного ракетного комплекса на базе Н-6А. Самолет получил обозначение H-6D (или Н-6 IV), оснащался двумя крылатыми ракетами, новой РЛС, предназначенной для наведения ракет. Обтекателю антенны этой станции придали большие размеры и новую форму с плоским днищем. Крылатая ракета С-601 (обозначение в НАТО - Silkworm) была разработана в КНР на базе поставляемых из СССР в конце 1950-х гг. противокорабельных ракет П-15, стоявших на вооружении флотов многих стран мира. Первый полет опытного H-6D состоялся 29 августа 1981 г., а 6 декабря был произведен первый пуск С-601. Программу летных испытаний комплекса закончили через два года, а в декабре 1985 г. новый комплекс приняли на вооружение китайских ВВС.
Эскадрилья китайских Н-б на стоянке
Сборка китайских H-6D
В КНР на базе Н-6 создали немало самолетов-лабораторий, на которых проводили работы по совершенствованию различных образцов авиационной техники, в т. ч. отрабатывались различные ТРД, многочисленные образцы оборудования и вооружения.
Второй страной, получившей Ту-16 из СССР, стала Индонезия. В начале 1960-х гг. у этой страны обострились отношения с ее бывшей метрополией - Нидерландами. Джакарта предъявила претензии на владение островом Западный Ириан и развязала там необъявленную войну под лозунгом борьбы с колониализмом. В ответ голландцы снарядили в поход крупную эскадру во главе с авианосцем «Карел Доорман». Но Индонезию поддержал Советский Союз, оказав ей помощь вооружениями и специалистами. Так летом 1961 г. на далеких островах появилась группа из 25Ту-16КС (по другим данным -из 20) с советскими экипажами. Из них сформировали две эскадрильи - 41-ю и 42-ю, базировавшиеся на аэродроме близ Джакарты. Возложенную на них функцию «реального устрашения» Ту-16 выполнили блестяще, в полном соответствии с английским принципом: «Флот действует уже тем, что существует». Без единого боевого пуска, только самим фактом присутствия ракетоносцы сумели убедить Амстердам в бесперспективности попыток военного решения проблемы. Впоследствии советский персонал передал самолеты индонезийцам и отбыл домой. После разрыва отношений между Индонезией и СССР эти Ту-16КС какое-то время стояли без запасных частей на аэродромах, а затем при переходе на западную авиатехнику были утилизированы. Одному из них повезло больше - он попал в музей.
В 1963 г. Ту-16КС были поставлены в Египет, где из них также сформировали две эскадрильи. Экипажи готовились в СССР, а эксплуатация происходила с участием советских специалистов. К июню 1967 г., к началу шестидневной арабо-израильской войны, египтяне располагали в общей сложности тридцатью Ту-16 разных модификаций, которые базировались на авиабазе Каир-Уэст. Израильтяне видели в них основную угрозу и рассматривали в качестве цели №1. Поэтому уже в ходе первого налета на базу, в 8 ч 45 мин 5 июня, «Миражи» и «Супер-Мистеры» уничтожили на земле шестнадцать бомбардировщиков. Через 15 минут после первого начался второй налет, во время которого было уничтожено еще 5 Ту-16, а третья волна израильских самолетов разбомбила остальные. Причем последний Ту-16 был потерян в результате падения на него сбитого египетскими истребителями «Урагана». Не исключено, что израильский летчик сознательно направил на него свой горящий самолет.
После окончания войны в сентябре 1967 г. экипажи ВВС Черноморского флота перегнали шесть торпедоносцев Ту-16Т на аэродром Каир-Уэст, где под руководством советских инструкторов начались тренировочные полеты египетских экипажей. Летал и будущий президент страны Х.Мубарак. Вскоре СССР поставил Египту еще 25 «шестнадцатых», в том числе около 20 Ту-16КСР-2А и Ту-16КСР-2-11, а также несколько разведчиков Ту-16Р и постановщиков помех Ту-16СПС. Из вновь поступивших самолетов были сформированы две эскадрильи.
Перед Октябрьской войной 1973 г. экипажи египетских Ту-16 достаточно хорошо подготовились к выполнению боевых задач. С учетом горького опыта предыдущего конфликта, на этот раз египетские «шестнадцатые» базировались вне зоны действия израильской авиации - на аэродромах к югу от Синая. В ходе войны, с 6 по 22 октября, с ракетоносцев по израильским обьектам на Синайском полуострове было произведено 25 пусков ракет КСР-2 и КСР-11, Двадцать из них были сбиты средствами ПВО Израиля, в основном, истребителями. Но пять ракет все же прорвались к целям, поразив две РЛС и один узел снабжения израильтян. Пуски производились над Средиземным морем, а в некоторых случаях - над сушей со стороны Каира. Необходимо подчеркнуть, что столь низкая результативность применения арабами Ту-16 в данном случае мало о чем говорит, т.к. они получали «кастрированные» экспортные варианты ракет КСР-2 с незащищенными от воздействия помех одноканальными ГСН. Для ведения воздушной разведки активно использовались Ту-16Р. По утверждению египетской стороны, потерь Ту-16 не было, израильтяне же сообщили, что они сбили один такой самолет.
После разрыва военного сотрудничества с Египтом весной 1976 г. Советский Союз прекратил поставки запчастей к своей технике. Стараясь сохранить имевшийся парк самолетов в боеготовом состоянии, Египет обратился за помощью к Китаю, и в апреле того же года между ними было подписано соответствующее соглашение. В июле следующего, 1977 г. во время четырехдневного конфликта с Ливией зафиксированы последние случаи боевого применения египетских Ту-16. В те жаркие дни ВВС АРЕ наносили удары по ряду объектов противника, в т.ч. базам Тобрук, Эль-Адем и Аль-Куфра. С большой долей уверенности можно утверждать, что на последнюю совершили налет и уничтожили там две РЛС именно Ту-16, ибо среди всех египетских самолетов только они обладали необходимой дальностью полета. Ливийцы заявили о сбитии двух ракетоносцев, но египтяне потерь не признали. В начале 1990 г. египетские ВВС еще располагали 16 самолетами Ту-16, однако к 2000 г. все они были выведены из боевого состава.
У Ирака к началу шестидневной войны насчитывалось шесть Ту-16, все на базе Хаббания. 6 июня, на второй день боевых действий, четыре машины взяли курс на Тель-Авив, однако из-за возникших неполадок три из них вернулись назад. Командир эскадрильи продолжил полет, но тут сказалась невысокая подготовка экипажа. Вместо израильской столицы штурман вывел корабль на Натанию - прибрежный городок, лежащий на несколько десятков километров севернее цели. Отбомбившись по одному из местных заводов, иракцы повернули на север, в сторону израильской авиабазы Рамат-Давид. Однако экипаж вновь оплошал, не заметив ни ВПП, ни стоявших на ней самолетов. Обнаружил их уже на отходе стрелок кормовой установки, дав в сторону израильского аэродрома несколько очередей из пушек. Вскоре Ту-16 был перехвачен «Миражем» и поврежден ракетой К.530, потеряв при этом высоту, но полет продолжал. Добили его израильские зенитчики огнем 40-мм пушек «Бофорс». Экипаж уцелел и был захвачен в плен. В войне 1973 г. иракские бомбардировщики участия не принимали.
В 1970-е гг. Ираком было приобретено 8 Ту-16КСР-2-11, которые вместе с Ту-22 составили две бомбардировочные эскадрильи. Эти самолеты были брошены против повстанцев в Курдистане, где в первой половине 1974 г. началась очередная эскалация боевых действий. Повстанцы заявили, что один Ту-16 им удалось сбить. Ко времени начала ирано-иракской войны 1980-88 гг. ВВС Ирака располагали восемью Ту-16. В начальный период войны они активно использовались для бомбардировок иранских позиций и различных объектов в тылу противника. В частности, «шестнадцатые» нанесли удар по аэропорту в Тегеране и даже произвели несколько пусков ракет по другим целям. Затем эти самолеты долго не летали ввиду отсутствия запчастей, поставка которых из СССР была прекращена. Несколько позже Ирак закупил в Китае четыре H-6D с большим количеством ракет С-601. Эти машины приняли участие в завершающем этапе войны, привлекаясь к налетам на иранские города и нефтетерминал на о.Харг. Применялись как бомбы, так и ракеты. К моменту начала боевых действий в зоне Персидского залива в 1991 г. абсолютное большинство иракских Ту-16 уже не летали и были уничтожены на земле союзной авиацией. Однако способные подняться в воздух машины все же удалось вывести из-под ударов.
Иракский Ту-16КСР-2А
Египетский Ту-16КСР-2 после налета израильской авиации. 5 июня 1967 г.
Эпилог
Самолеты Ту-16 различных модификаций в течение почти 30 лет составляли основу советской ДА и Авиации ВМФ. По ряду причин поступление на вооружение сверхзвукового Ту-22 практически не уменьшило роль «шестнадцатых» в системе обороны страны. Во-первых, Ту-22 по сравнению с Ту-16 было значительно меньше. Во-вторых, Ту-16 стал по-настоящему универсальной машиной с широчайшим диапазоном применения. В-третьих, на крейсерском дозвуковом режиме Ту-22 не имел преимуществ по летным характеристикам перед Ту-16, уступая ему в дальности полета. В-четвертых, авиаци-онно-ракетные комплексы К-26 с ракетами КСР-5 ничем не уступали, а кое в чем даже превосходили комплекс К-22. И наконец, Ту-22 оказался не совсем удачным самолетом, аварийным и сложным в эксплуатации.
В конце 1981 г. в ДА насчитывалось 487 Ту-16, а в Авиации ВМФ - 474, из которых порядка 200 - носителей комплекса К-10. В других подразделениях Вооруженных Сил и в промышленности эксплуатировались 156 машин. К тому моменту по разным причинам было в общей сложности потеряно 106 самолетов: 72 - в ДА и 34 - в Авиации ВМФ. Темп потерь снизился до одной-двух машин в год, причем по вине матчасти Ту-16 уже практически не разбивались. В 1980-е гг. происходило массовое снятие Ту-16 с эксплуатации и замена их на Ту-22М. Накануне развала Союза в Европейской части СССР насчитывалось только 173 самолета Ту-16, из них 81 - в ВВС и 92 - у моряков. В ДА Ту-16 находились в составе полка в Белой Церкви (40 машин), 260-го ТБАП в Стрыю (23 машины) и 200-го ТБАП в Бобруйске (18 заправщиков). В составе ЧФ в 540-м МРАП в Куль-бакино имелось 20 ракетоносцев. На крымских аэродромах находились еще 38 боеспособных самолетов, в основном, Ту-16К-10-26. СФ располагал 4 самолетами в составе 924-го авиаполка в Оленьей и 30 машинами - в Североморске-3. На Дальнем Востоке общее число Ту-16 приближалось к 60 машинам.
После подписания Беловежских соглашений более половины всех Ту-16 (121 машина) досталось Украине, 18 -Беларуси, остальные -России. Но уже через два года в Украине летали только 19 учебных самолетов, еще 49 машин хранились на базах. В Белоруссии на тот момент не осталось уже ни одного Ту-16. Последним боевым полком, эксплуатировавшим эти «памятники холодной войны», был ОДРАП ВВС России в Спаске-Дальнем. После начала его перевооружения на Ту-22М оставшиеся разведчики и постановщики помех Ту-16 перегнали на консервацию в Белую. Однако средств для их хранения не хватало, и они пошли на разделку. Та же участь постигла и порядка сотни Ту-16, долго стоявших на базе хранения в поселке Чаган Семипалатинской обл. Официально в России Ту-16 сняли с эксплуатации в 1994 г. К тому времени в АНТК им. А.Н.Туполева прекратили все работы по этой машине. В Жуковском в летном состоянии поддерживался лишь один Ту-16ЛЛ для испытаний двигателей. Очевидно, он стал последним летным экземпляром «шестнадцатого» на территории России.
История Ту-16 не может не восхищать. Заложенные в этот самолет проектные решения можно считать гениальными - ведь они позволили ему в течение 30 лет бурного развития авиации оставаться на уровне современных требований и стать основой для такого количества вариантов различного назначения, какое и «не снилось» его ровесникам Boeing В-47, Avro Vulkan и Handley Page Victor. Задумаемся над этим и проникнемся глубоким уважением ко всем тем, кто сумел создать такой самолет в трудные послевоенные годы, эффективно эксплуатировал и развивал его в дальнейшем. Их трудом вписана одна из самых ярких страниц в историю мировой авиации.
Источник: coollib.net.
Рейтинг публикации:
|
