Серийное производство
Первым на основании Постановления Совмина СССР №3193-1214 от 10 июля 1952 г. к серийному производству Ту -16 приступил казанский авиазавод №22. Предприятие, ставшее головным по этому типу самолета, в технологическом плане было хорошо оснащено в период выпуска Ту-4. Хотя по внешним обводам многие агрегаты планера Ту-16 сильно отличались от таковых у Ту-4, их конструктивное исполнение во многом было схоже. Это позволило без особых сложностей освоить производство нового самолета, правда, при этом потребовалось перестроить некоторые старые цеха. Вместе с тем, казанским авиастроителям пришлось столкнуться с многочисленными новыми и оригинальными конструкторскими решениями. Применение стреловидных крыльев и ТРД, прижатых к фюзеляжу, а также воздушных каналов, про-
низывающих лонжероны крыла, потребовало от производственников повышенной точности при изготовлении соответствующих агрегатов. Большое количество крупногабаритных и цельнофрезерованных деталей требовало особых подходов при сборке. Много проблем на начальном этапе производства доставляла наладка оборудования самолета, особенно систем оборонительного вооружения. За внедрением в серию Ту-16 пристально следили сам А.Н.Туполев, а также Д.С.Марков и начальник казанского филиала ОКБ-156 И.Ф.Незваль.
Первый серийный бомбардировщик №3200101 был выпущен 29 октября 1953 г., а до конца года заказчику сдали еще один самолет. В следующем году в Казани изготовили уже 70 таких машин. Серийные Ту-16 внешне от прототипов отличались шлейфовыми антеннами, иным расположением ПВД и другими створками гондол основных опор шасси. Масса пустого самолета находилась в пределах 37200-37520 кг из-за применения различных держателей в зависимости от бомбовой нагрузки. Номера самолетов казанского авиазавода расшифровываются следующим образом: первая цифра - год выпуска, вторая - номер завода, третья - любая цифра, четвертая и пятая - номер серии, шестая и седьмая - номер машины в серии. Например, приведенный выше номер первого серийного Ту-16 расшифровывается: 3 - 1953 г., 2 - завод №22, 01 -первая серия, 01 - первая машина в серии. В документации ОКБ-156 иногда приводились сокращенные серийные номера машин. Так, например, Ту-16 №101 - это тот же №3200101.
Самолеты Ту-16 первых серий завода №22 стали прототипами для различных модификаций или использовались в ряде испытательных программ. Так, самолет №4200401 применялся для испытаний элементов оборонительного вооружения, №4200105 - для проверки радиосистемы дальней связи, №4200302 - для отработки шасси, №4200303 - для испытаний бомбы СНАБ-3000, №4200504 - для различных экспериментальных работ в ОКБ-156, а №4200505 был передан заводу №1 в виде отдельных агрегатов. На основании приказа МАП с целью увеличения максимальной дальности полета был доработан серийный Ту-16 №4201002 путем увеличения запаса топлива и доведения максимальной полетной массы до 75800 кг. После проведения контрольных испытаний он был принят в качестве эталона для серийного производства на 1955 г.
С 1953 по 1959 гг. казанский авиазавод выпускал Ту-16 следующих модификаций: бомбардировщик Ту-16, носитель ядерного оружия Ту-16А, ракетоносец Ту-16КС и постановщик помех Ту-16Е. Первые серии (до 11 -й) насчитывали по 5 машин, далее - по 10, с 21-й серии - по 20 и с 31 -й по 41 -ю серии - по 30 машин. В 1958 г, выпуск Ту-16 временно прекратился, т.к. завод освоил производство Ту-104Б, а в следующем году стал переходить к сверхзвуковому Ту-22. В 1961 г. в Казани восстановили выпуск Ту-16, но уже в варианте ракетоносца Ту-16К-10 для Авиации ВМФ. Он выпускался 30-ю сериями по 5 единиц в каждой. Последние Ту-16К-10 были выпущены в декабре 1963 г. Всего на заводе №22 было построено 799 экземпляров Ту-16 разных модификаций.
Заправщик Ту-163 передает топливо разведчику Ту-16РМ
19 сентября 1953 г. вышло Постановление Совмина СССР №2460-1017, а через 6 дней - соответствующий приказ МАП №77 о расширении производства Ту-16, в которых, в частности, говорилось о развертывании серии на авиазаводе №1 в Куйбышеве. Летом 1954 г. там начали выпускать первые бомбардировщики, получая большую помощь от ОКБ-156 и завода №22. Так, из 10 машин, выпущенных в Куйбышеве в 1954 г., три были собраны из агрегатов, поставленных из Казани. В том числе, головной куйбышевский Ту-16 №1880001 был собран целиком из агрегатов казанского самолета №4200505. И в дальнейшем куйбышевские самолеты собирались с использованием отдельных агрегатов, полученных с завода №22 (самолеты №№1880402-1880405 и №№1880501-1880505). Заводской номер самолетов, выпущенных в Куйбышеве, расшифровывается следующим образом: первая цифра - номер завода, вторая и третья - тип изделия, четвертая и пятая цифры - номер серии, шестая и седьмая - номер машины в серии. Например, №1880202 означает: 1 -завод №1, 88 - изделие «88», 02 - вторая серия, 02 - вторая машина серии.
С головным куйбышевским бомбардировщиком произошел инцидент, показавший, что большие самолеты все же необходимо оснащать бустерами. Этот вывод конструкторы сделали после испытательного полета на достижение предельной перегрузки, который 28 сентября 1954 г. выполнил экипаж заводского летчика-испытателя Молчанова. На месте второго пилота летел молодой летчик-испытатель А.И.Казаков. На высоте 9000 м экипаж приступил к выполнению задания. Необходимую перегрузку планировали достичь в момент вывода самолета из пикирования, но ее величина не превысила 3,2д, в то время как по заданию требовалось получить 3,47д. Однако машина уже вышла на закритические углы атаки, затряслась и сорвалась в штопор.
Законцовка крыла с заправочным узлом
Ту-16Н, не имевшие внешних отличий от Ту-16, в НАТО также обозначались Badger-A
Командир корабля отдал приказ на катапультирование и первым покинул самолет. Оставшийся на борту Казаков попытался вывести машину в горизонтальный полет, но сил ему не хватило - слишком велика была нагрузка на штурвал. Во время штопора перегрузка достигла величины 4,2д. Казалось, гибель машины и экипажа неминуема. Но Казакову повезло: под действием перегрузки вывалились опоры шасси, что способствовало уменьшению угла атаки. Прикладывая к штурвалу усилие не менее 100 кгс, пилот все-таки вывел машину из опасного режима почти у самой земли. Головной самолет остался практически невредим, чем сильно удивил прочнистов. Через месяц А.И.Казакову было присвоено звание Героя Советского Союза.
Как и казанские машины, куйбышевские самолеты первых выпусков использовались для создания прототипов некоторых модификаций Ту-16. Кроме того, на самолете №1880202 отрабатывались РЛС РБП-6 «Люстра» и система радиотехнической разведки СРС-3 «Ромб-1». Помимо бомбардировщика, в Куйбышеве строились: ракетоносец Ту-16К-10, постановщики помех Ту-16СПС, Ту-16Е и Ту-16 «Елка», разведчики Ту-16РиТу-16«Ромб». Всего на заводе №1 было выпущено 40 серий самолетов всех модификаций. Сначала каждая серия насчитывала до пяти машин, начиная с 11-й серии - по 10 машин, с 21 -й серии - по 20. Общий выпуск Ту-16 на заводе №1 составил 543 единицы.
Последним предприятием, подключившимся к производству Ту-16, стал воронежский авиазавод №64. 2 февраля 1955 г. вышло Постановление Совмина №163-97, а 1 марта - приказ МАП №127, согласно которым завод должен был развернуть выпуск торпедоносца Ту-16Т Работы по его освоению также велись при активной помощи и поддержке со стороны ОКБ-156 и казанского завода. Головной самолет №5400001 в Воронеже был выпущен в мае 1955 г Заводской номер тамошних Ту-16 расшифровывается так: первая цифра - год выпуска, вторая - номер завода, третья - любая, четвертая и пятая цифры - номер серии, шестая и седьмая цифры - номер самолета в серии. Например, номер головного Ту-16 означает: 5 -год выпуска (1955), 4 - завод №64, 00 -нулевая серия, 01 - первая машина в нулевой серии. Помимо Ту-16Т, на заводе строили и обычные бомбардировщики, а также небольшую партию постановщиков помех Ту-16 «Елка». Производство Ту-16 в Воронеже закончилось в декабре 1957 г. после выпуска 22 серий (11 серий по пять машин в каждой, а с 12-й по 22-ю- по 10). Всего на заводе №64 построили 165 экземпляров Ту-16.
В общей сложности на трех заводах (без учета двух опытных машин и экземпляра для статиспытаний) было построено 1507 экземпляров Ту-16 следующих модификаций: Ту-16, Ту-16А, Ту-16КС, Ту-16К-10, Ту-16Т, Ту-16Р, Ту-16 «Ромб», Ту-16Е, Ту-16 «Елка», Ту-16СПС. Все остальные многочисленные варианты получены переоборудованием. Кроме того, отдельные экземпляры некоторых серийно выпускавшихся модификаций также были получены путем переоборудования других, ранее выпущенных самолетов. Так, Ту-16Р и Ту-16СПС серийно выпускались только на заводе №1, в то же время встречаются экземпляры этих модификаций с заводскими номерами завода №22. Производство Ту-16 по годам распределено неравномерно: максимальный темп выпуска приходится на 1955-1957 гг., когда построили более тысячи машин.
Передняя опора шасси и входной люк передней кабины
Основная опора шасси
Варианты и модификации
Все варианты Ту-16 можно разделить на несколько групп: бомбардировщики, заправщики, ракетоносцы, разведчики, постановщики помех, самолеты специального назначения и летающие лаборатории. Произвести абсолютно точный учет всех модификаций Ту-16 практически невозможно, так как некоторые из них многократно переделывались друг в друга, а затем снова переоборудовались в исходный вариант. Причем отдельные модификации рождались не на заводах авиапрома, а непосредственно в эксплуатирующих организациях. Ниже на основании сохранившихся документов приводится перечень модификаций и вариантов Ту-16, включая и ряд неосуществленных проектов.
Бомбардировщики
Базовый вариант Ту-16 за время многолетней эксплуатации постоянно дорабатывался и модернизировался. Его взлетная масса достигла 77150 кг (при массе пустого 37200 кг). Двигатели АМ-3 были заменены на РД-ЗМ и другие из этого семейства. Менялось специальное оборудование, вводились средства защиты от обнаружения РЛС противника, изменения коснулись многих систем самолета. В конце 70-х гг. некоторые из оставшихся в строю бомбардировщиков оснастили новейшими средствами радиоэлектронного противодействия, в частности, элементами станций «Сирень», СПС-4М и т.д., а также системой полета строем «Роговица».
Самолет-носитель свободнопадающих атомных бомб Ту-16А стал первым советским массовым авиационным средством доставки атомного оружия («самолет 88А» или «изделие НА»). В отличие от Ту-16, он имел электрическую систему обогрева и термостабилизации бомбоотсека с целью создания необходимых условий для атомного боеприпаса, систему подготовки его к сбросу, на самолете был реализован ряд мер по защите от воздействия ударной волны и светового излучения атомного взрыва. Прицельный сброс одной из пяти типов ядерных бомб, состоявших на вооружении, производился с помощью прицела ОПБ-11Р (или ОПБ-11РМ), связанного с радиолокационным бомбовым прицелом РБП-4 и автопилотом АП-5-2М (или АП-6Е). В остальном бомбардировочное и минно-торпедное вооружение Ту-16А соответствовало аналогичному вооружению Ту-16.
Первыми в этот вариант были переоборудованы второй и третий серийные Ту-16 №3200102 и №4200103. Доработку машин закончили в 1954 г., а с самолета №4200502 (по другим документам, с №4201301) началось серийное производство Ту-16А. До 1958 г. было построено 453 машины этой модификации, из них 59 - в 1957-1958 гг, в варианте Ту-16А(ЗА) с системой дозаправки топливом в полете. Как и базовый вариант, Ту-16А примерно в равных долях поставлялись как в Дальнюю Авиацию, так и в Авиацию ВМФ. В 60-е гг. 155 машин этого типа были переделаны в носители ракет КСР-2 и КСР-11. На основании опыта локальных войн в конце 60-х гг. были приняты меры по расширению тактических возможностей оставшихся Ту-16А. Для этого подготовили специальный вариант самолета, приспособленный для сброса большого количества бомб малого и среднего калибра (число ФАБ-100 и ФАБ-250 возросло с 16 до 24 шт., ФАБ-500 - с 12 до 18 шт.). При этом максимальная нагрузка осталась прежней -9 т, Первым был переоборудован Ту-16А №7203829. Тогда же на небольшой части Ту-16А вместо кормовой пушечной установки разместили станцию радиоэлектронных помех СПС-100, одновременно в техническом отсеке поставили еще одну станцию аналогичного назначения СПС-5. Существовали и другие варианты Ту-16А, отличавшиеся составом оборудования и вооружения. В частности, отдельные машины оснащались РЛС «Рубин» в комплекте с оптическим бомбовым прицелом ОПБ-112.
Производство бомбардировочных вариантов Ту-16 прекратили в 1958 г., выпустив в том числе, 90 заправляемых самолетов.
Согласно Постановлению Совмина СССР от 17 марта 1956 г. одновременно с Ту-95В в самолет-носитель сверхмощной водородной бомбы, имевшей шифр «изделие В», был переоборудован и Ту-16А №503. В дальнейшем такой операции подверглись еще два серийных самолета. Иногда эти машины, по аналогии с Ту-95В, называли Ту-16В
Ту-166 создавался с целью резкого улучшения характеристик Ту-16 за счет установки более экономичных и мощных двигателей в сочетании с увеличением запаса топлива. Таким образом планировалось получить межконтинентальный бомбардировщик. Постановление Совмина СССР №424-261 от 28 марта 1956 г и приказ МАП №194а от 6 апреля предписывали ОКБ-156 установить на Ту-16 двигатели М-16-15 (РД16-15) разработки ОКБ-16 со взлетной тягой 11000 кгс и добиться практической дальности полета 7200 км и максимальной скорости 1030-1050 км/ч. Опытный Ту-16Б был построен на базе серийного самолета №6203330. С 1957 г. машина испытывалась в ЛИИ, а второй экземпляр проходил испытания в ГК НИИ ВВС вплоть до 1961 г. Внешне Ту-16Б от исходного Ту-16 отличался несколько измененными мотогондолами. В связи с электрическим запуском двигателей М-16-15 и РД16-15 на нем устанавливались дополнительные аккумуляторные батареи, а на внешней поверхности мотогондол отсутствовали створки выпуска газов от турбостартера. И хотя поставленные цели модификации были достигнуты, в серию Ту-16Б, как и сам ТРД, запускать не стали в связи с общей тенденцией к сокращению бомбардировочной авиации в тот период. По этой же причине не стали строить опытный экземпляр высотного бомбардировщика Ту-16В, разработанного во второй половине 50-х гг. Путем замены РД-ЗМ на более мощные, легкие и экономичные двигатели ВД-7 конструкторы пытались увеличить дальность его полета при прежнем запасе топлива примерно на 15%.
Люк кабины оператора средств РЭП на Ту-16 «Елка»
ОКБ-156 разрабатывало и другие проекты, связанные с изменением силовой установки. Так, были попытки внедрить реверс тяги на двигателях РД-ЗМ самолетов Ту-16 и Ту-104, применения твердотопливных стартовых ускорителей для сокращения длины разбега при взлете с увеличенной массой, установки сравнительно экономичных двухконтурных двигателей НК-8 и Д-ЗОКП, но все эти предложения на практике реализованы не были. Одной из главных причин тому стали сложности переделки мест установки двигателей.
В середине 50-х гг. с целью увеличения максимальной скорости Ту-16 в ОКБ-156 рассматривался проект оснащения его двигателями ВД-5 разработки ОКБ-36 и новым крылом со стреловидностью 45° по линии 1/4 хорд, получивший обозначение самолет «97». Максимальная скорость могла возрасти на 150-200 км/ч, однако продолжать работы по данному проекту сочли нецелесообразным в связи с началом проектирования сверхзвуковых дальних бомбардировщиков.
Одной из последних попыток использовать удачные технические решения Ту-16 стало проектирование на его базе дальнего сверхзвукового бомбардировщика «103». Проект предусматривал применение крыла стреловидностью 45° и четырех двигателей типа ВД-7 или AM-13, установленных попарно (один над другим) в увеличенных околофюзеляжных гондолах. Расчеты показали невозможность достижения таким самолетом сверхзвуковой скорости, тем не менее, «103» стал прологом работ по первым вариантам сверхзвукового бомбардировщика «105».
Ту-16 - носитель управляемых авиабомб. С начала 50-х гг. в СССР с использованием германских разработок периода второй мировой войны велось создание собственных управляемых авиационных бомб (УАБ), в частности, УБ-5 (УБ-5000Ф) «Кондор» массой 5100 кг с боевой частью 4200 кг и УБ-2Ф (УБ-2000Ф) «Чайка» массой 2240 кг с боевой частью 1795 кг. Эти бомбы, предназначенные для вооружения Ту-16, снабжались радиокомандной либо телевизионной системами наведения. В первом случае корректировка траектории полета велась по огням трассеров бомбы, наблюдаемых по специальному оптическому прицелу ОПБ-2УП, связанному с командной радиосистемой. В качестве основного метода наведения был принят простейший, так называемый трехточечный, при котором штурман отклонением ручки на блоке радиоуправления стремился удержать бомбу на линии «самолет-цель». При использовании телевизионной системы на Ту-16 должна была устанавливаться приемная аппаратура. Оператор, наблюдая на экране передаваемое с борта бомбы изображение цели, управлял по радиолинии ее полетом. Новая система обеспечила повышение точности бомбометания по сравнению с обычными бомбами по курсу более чем в 77,8 раза, а по боковому отклонению - в 15,2 раза. Так, при сбросе с высоты 11 км на скорости 720 км/ч максимальная ошибка не превышала: по дальности -21,1 м, по отклонению - 10,8 м. В этом случае зона управляемости достигала: вперед 26 км, назад 19 км и вбок 10 км.
Во второй половине 50-х гг велись работы над более совершенными УАБ «Чайка-2» с тепловой головкой наведения 0-1-54 и «Чайка-3» с пассивной радиолокационной головкой наведения ПРГ-10В, предназначенной для поражения РЛС и станций радиоэлектронного противодействия. Однако удалось испытать, а затем принять на вооружение (с 1 декабря 1955 г.) только первую систему. Две УАБ подвешивались под крыло доработанных Ту-16 на специальных балочных держателях. Испытания показали, что для поражения цели размером 30x70 м требовалось всего 2-3 «Чайки», заменявших 168 обычных ФАБ-1500.
Предварительные испытания бомб УБ-5 (УБ-5000Ф) «Кондор» проводились с Ту-4. Эта УАБ предназначалась для поражения крупных надводных кораблей и представляла собой увеличенную «Чайку» с фугасной БЧ. При сбросах ее с Ту-4 использовалась радиокомандная система управления. Результаты по точности попадания в цель оказались значительно хуже, чем у «Чайки». Более тяжелый «Кондор», падая, разгонялся до сверхзвуковой скорости (порядка М=1,1), в результате ухудшалась его управляемость. Лишь после значительных доработок удалось получить удовлетворительную точность попадания. В 1955 г были изготовлены опытные «Кондоры» с телевизионной системой управления, и в марте 1956 г начались их сбросы с Ту-16. В целом бомба испытания выдержала, но на вооружение принята не была, т.к. ее размещение на внешней подвеске существенно увеличивало аэродинамическое сопротивление, в связи с чем уменьшалась скорость и дальность полета Ту-16.
В 1956 г. применительно к Ту-16 начались работы над более совершенной УАБ типа УБВ-5 массой 5150 кг с 4200-кг боевой частью (фугасной либо бронебойной). Предусматривалось, что она будет полностью размещаться в бомбоотсеке. Система наведения планировалась двух типов - телевизионная либо тепловая. Однако постепенно военным становился очевиден главный недостаток УАБ - необходимость сближения носителя с целью до нескольких километров, что увеличивало вероятность его поражения средствами ПВО противника, С целью избежать этого УАБ пытались оснастить твердотопливным двигателем, но в результате свели на нет их главное преимущество - относительную простоту и дешевизну по сравнению с управляемыми ракетами класса «воздух-поверхность». Именно по этой причине были прекращены работы по управляемой ракетной бомбе УРБ массой 7500 кг и дальностью полета 300-500 км, также предназначавшейся для оснащения Ту-16.
Передняя опора шасси
Хвостовая пята
Ту-16 с кормовой оборонительной реактивной установкой. В 50-е в соответствии с Постановлением Совмина СССР №2253-1069 от 3 ноября 1954 г. на Ту-16 отрабатывалась кормовая подвижная оборонительная установка с использованием неуправляемых реактивных снарядов типа ТРС. В работах, кроме МАП, участвовали министерства обороны и оборонной промышленности. Такой установкой был оборудован один из серийных Ту-16, который затем передали для отработок ракетной системы одному из предприятий МОП. Работы были прекращены в связи с появлением на вооружении ПВО вероятного противника ЗРК и перехватчиков, вооруженных управляемыми ракетами.
Заправщики
Ту-16 «Заправщик» (Ту-163, Ту-16Ю). Еще на стадии проектирования рассматривались различные возможности увеличения дальности Ту-16, в т.ч. внедрение системы заправки топливом в полете. В начале 50-х гг. первый вариант системы крыльевой заправки был отработан на Ту-4 и частично освоен ВВС. Хотя общее количество заправщиков и заправляемых самолетов не превышало десяти машин, полученный практический опыт позволял надеяться на успешное переоборудование Ту-16 в кратчайшие сроки. 17 сентября 1953 г. вышел приказ МАП №44, который предписывал ОКБ-156 А.Н.Туполева и всем другим самолетостроительным коллективам впредь проектировать все бомбардировщики только с системой заправки топливом в полете. ОКБ-918, которым руководил Главный конструктор С.М.Алексеев, предписывалось продолжить работы по созданию стандартного оборудования заправки для Ту-16 по согласованию с ОКБ А.Н.Туполева. Систему требовалось предъявить на госиспытания в 3-м квартале 1954 г.
Ту-16РР получил натовское обозначение Badger-L
Ту-16Р имели в НАТО обозначение Badger-E
26 мая 1954 г. вышло очередное Постановление Совета Министров №1013-438, а 3 июня - соответствующий приказ МАП №354, согласно которым задавалась скорость перекачки топлива 2000 л/мин, а срок предъявления на Госиспытания переносился на 4-й квартал. ВВС обязывали в период лета-осени 1954 г передать промышленности три серийных Ту-16 для переделки в самолеты-заправщики. Для этого были выделены первые серийные Ту-16 №1880001 и №1880101 куйбышевского авиазавода. В дальнейшем в опытный самолет, предназначенный для исследований возможности дозаправки по крыльевой схеме МиГ-19, был переоборудован и Ту-16 №1880301. Однако проведенные в 1955-1956 гг. испытания показали нецелесообразность применения такой системы для дозаправки истребителей.
Вариант крыльевой заправки, принятый для Ту-16, отличался от разработанного для Ту-4. Заправщиком являлся переоборудованный серийный бомбардировщик, причем в случае необходимости в полевых условиях можно было провести обратную операцию путем освобождения грузового отсека от заправочного «хозяйства» {в дальнейшем с заправщиков прицелы ОПБ-11Р все-таки были сняты, и они утратили возможность обратного переоборудования). Та часть системы заправки, которая устанавливалась на заправляемом самолете, имела небольшой вес и не ухудшала его аэродинамики.
Первый заправщик предъявили на испытания в 1955 г. Доводка системы заняла почти полтора года, и, начиная с 1957 г., ее начали устанавливать на Ту-16 на всех трех выпускавших его заводах. В общей сложности, согласно документам ОКБ-156, в качестве танкеров для крыльевой заправки было оборудовано 114 бомбардировщиков Ту-16 (по другим документам, всего - 46). Заправщики назывались Ту-16 «Заправщик», Ту-16(3), Ту-16Ю, а также -изделие «НЗ». После непродолжительного времени обозначение Ту-16(3) стало применяться без скобок - Ту-163. Для приема топлива в воздухе был доработан 571 самолет, что составило более трети от всего числа выпущенных Ту-16. Заправляемые Ту-16 различных модификаций имели в своем названии дополнение «ЗА» («заправляемый»}. Например, Ту-16Р(ЗА), Ту-16К~10(ЗА) и т.д. Однако со временем это дополнение отпало, т.к. в строю остались практически только заправляемые самолеты.
Ту-16Н. Поступившие в 60-е гг. на вооружение Дальней Авиации и Авиации ВМФ самолеты Ту-22РД, Ту-22КД, Ту-22ПД и Ту-22УД с системой приема топлива «конус-штанга» дозаправлялись от танкеров ЗМС, которым, прежде чем выйти в зону заправки, приходилось лететь практически через всю европейскую часть страны. Поэтому родилась идея создания для Ту-22 более легкого самолета-заправщика, который мог бы базироваться на тех же или близких по классу аэродромах, что и Ту-22, в частности, в Украине и в Белоруссии. Поэтому ВВС выступили с инициативой создать заправщик Ту-16 с системой «конус-штанга», специализированный для работы с Ту-22.
Систему заправки полностью взяли с ЗМС, уменьшился лишь запас перекачиваемого топлива. Оборудование, размещенное в грузовом отсеке, было съемным, что позволяло конвертировать самолет в бомбардировщик. Для облегчения выдерживания строя при дозаправке (что входило в обязанности летчика заправляемого самолета) на Ту-16Н вдоль фюзеляжа снизу наносилась красная полоса. Всю систему отработали на Ту-16 № 1882401, а начиная с 1963 г., на авиазаводе №22 в новый заправщик, получивший обозначение Ту-16Н или изделие «НН», переоборудовали несколько машин.
При освоении системы дозаправки Ту-22 от Ту-16Н в частях Дальней Авиации был выявлен ряд недостатков. Поэтому в 1970 г. ВВС и МАП приняли совместное Решение по доработке системы, в частности, установки фар ФР-100 для освещения зоны заправки, В начале 1971 г. Ту-16Н №1882202 с доработками прошел испытания в ГК НИИ ВВС, после чего переделали все строевые заправщики, Ту-16НН - такое обозначение получили Ту-16(3), переоборудованные в 1969 г по системе «конус-штанга». При этом демонтировали оборудование уборки-выпуска топливного шланга системы крыльевой заправки, расходный топливный бак и светотехническое оборудование этой системы, а также пушечную установку ПУ-88. Вновь устанавливались новый расходный топливный бак с насосами, новое светотехническое оборудование, аппаратура управления и контроля за процессом заправки, аппаратура радиовстречи. Внешне Ту-16НН отличался от Ту-16Н только аэродинамическими шайбами на законцовках крыла, оставшимися от Ту-16(3), и дюралевыми накладками на местах снятого светотехнического оборудования прежней системы. Поэтому в ВВС и во многих документах оба самолета назывались одинаково - Ту-16Н. Всего в Ту-16НН доработали 20 машин.
Ту-16Д. Во второй половине 50-х гг. один из серийных Ту-16 доработали для участия в испытаниях по дозаправке в полете по системе «конус-штанга», но уже в качестве заправляемого самолета. Штанга располагалась перед фонарем кабины пилота. Рядом с ней размещались две фары подсвета штанги, а на киле - БАНО зеленого цвета, сигнализирующие о фиксации контакта штанги с конусом. В самолете была проложена топливная магистраль от штанги к бакам №№2, 3, 4 и 5. кроме того, доработана система сжатого воздуха для управления штангой, установлена новая топливная автоматика и аппаратура управления системой дозаправки. Несмотря на успешные испытания, дорабатывать строевые Ту-16 не стали. Машина послужила летающей лабораторией для отработки системы дозаправки ракетоносцев Ту-95КД и Ту-22КД.
Морские разведчики Ту-16РМ в НАТО назвали Badger-D
Источник: coollib.net.
Рейтинг публикации:
|
