Часть 1: авиастроение

Несмотря на крайне низкую результативность российско-украинских переговоров, что было доказано последним заседанием российско-украинской межгосударственной комиссии в Ялте, и нежелание украинских политических элит участвовать в процессе воссоединения, экономические отношения между нашими странами развиваются очень динамично. Товарооборот между Украиной и Российской Федерацией в 2011 г. вырос, по сравнению с 2010 г., на 40% и составил до 57 млрд. долл., экспорт украинских товаров в Россию в январе-марте в 2011 года достиг 4,1 миллиарда долларов. Лидирующие позиции в структуре экспорта украинских товаров занимает продукция машиностроительной отрасли - 37,4%.

Одна из наиболее динамично развивающихся отраслей экономики Украины, исторически тесно связанная с Российской Федерацией - авиастроение - также показывает высокие показатели роста и радует приятными новостями. Характерным является то, что развитие украинского авиапрома сдвинулось с мертвой точки  в последние несколько лет, и теперь является одной из наиболее динамично развивающихся высокотехнологических отраслей экономики Украины, а новые контракты дают возможность авиапрому не только держаться на плаву, но и развиваться.

 В данной статье я расскажу об успехах украинского авиапрома и о кооперационных связях в авиастроении между Украиной, Россией и некоторыми государствами дальнего зарубежья.

19 августа 2011 г. Украина и РФ договорились о совместном серийном производстве Ан-148-100 и его модификаций, различных видов двухконтурных двигателей АИ-222-28 и Д-36-МБ. Тогда был подписан протокол о внесении изменений и дополнений в Соглашение между правительствами Украины и РФ о сотрудничестве в сфере разработки, производства, поставок и эксплуатации авиационной техники от 20 августа 1997.  Представителем украинского правительства Борисом Колесниковым было заявлено: "Протоколом, подписанным сегодня, мы не только укрепили украинско-российское сотрудничество в авиационной отрасли, но и поставили новые важные задачи. Результатом этого сотрудничества станет повышение конкурентоспособности и завоевания полного доверия к нашим самолетам".  Действительно, в дальнейшем сотрудничество между Украиной и Россией в сфере авиастроения только укрепилось.

После встречи с президентом России Владимиром Путиным и премьер-министром России Дмитрием Медведевым, Н.Я. Азаров 27 мая 2012 г. заявил о готовности России совместно с Украиной строить самолеты семейства «Ан», в том числе и Ан-70. А накануне заседания межправительственной комиссии Медведев-Азаров, главкомом ВВС РФ генерал-майором Виктором Бондаревым было заявлено о том, что Минобороны РФ будет закупать на Украине военно-транспортные самолеты Ан-70 (первый Ан-70 был закуплен МО РФ еще в июле 2011 г.), Ан-148 и Ан-124 "Руслан". По словам Бондарева, России нужен Ан-124, так как он является самым дешевым и экономичным среди машин своего класса и до 2020 г. ВВС России получат 10 новых Ан-124. Кроме того, ВВС РФ заинтересованы в приобретении Ан-148, по словам главкома, первые Ан-148 Россия получит уже в этом году.  Таким образом, Украина фактически принимает участие в выполнении Госпрограммы вооружений РФ, которой предусмотрена закупка нескольких десятков самолетов Ан-70, хотя и не является членом ТС.  Преимущество украинских самолетов перед  продукцией европейского авиапрома неоспоримо, помимо этого договориться с Украиной о сотрудничестве в военно-технической сфере России всегда будет проще, чем с государствами-членами ЕС и это не уже не говоря об уникальных летно-технических и взлетно-посадочных характеристиках украинских самолетов, простоте и дешевизне их эксплуатации. Украинские самолеты придутся как нельзя кстати для ВВС России, испытывающих дефицит военно-транспортных самолетов.

В рамках международного авиакосмического салона Farnborough-2012 в Лондоне между "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) и лизинговой компанией SouthAmericanAircraftLeasing S.A. из Панамы был подписан 9 июля подписан договор поставки в Панаму 15 украинско-российских региональных реактивных самолетов нового поколения Ан-148 и Ан-158. Сумма контракта оценивается в 420 миллионов долларов.ИФК выступит продавцом самолетов и организатором финансирования сделки, а панамская компания будет лизингодателем техники для авиакомпаний Карибского бассейна и Африки.

"Это первый твердый контракт в рамках нашего договора с "Антоновым" на поставку 20 Ан-158, где есть конечные покупатели. Пока мы являемся эксклюзивным получателем этих самолетов с украинского завода",— отметил пресс-секретарь ИФК Андрей Липовецкий. До этого "Антонов" и "Ильюшин Финанс и Ко"  в рамках 49-го авиасалона Ле Бурже в 2011 г. был подписан твердый контракт на поставку десяти самолетов Ан-158, однако конечных покупателей для самолетов не было. Ан-148 будут собираться как на воронежском заводе ВАСО, так и на "Антонове"; с какого завода будут поставлены заказчику самолеты - зависит только от скорости их сборки.

Радуют связи Украины с Индией и Ираком. Так в мае этого года Украина обеспечила поставку в Ирак пятого из шести легких транспортных Ан-32, которые собираются в Киеве в рамках контракта на сумму более 550 миллионов долларов на поставку иракскому заказчику украинской военной техники. А с Индией в 2009 г. был подписан контракт на сумму около $400 млн на ремонт и модернизацию 105 машин Ан-32 индийских ВВС. Согласно контракту, на Украине будут модернизированы 40 самолетов, остальная техника - на авиазаводе индийских ВВС BRD-1 в Канпуре (Северная Индия). Исполнителями контракта выступают ГП "Антонов" и ГП "Завод 410-й гражданской авиации" (оба находятся в Киеве).

Не отстают двигателестроители, в 2011 г. украинская двигателестроительная компания "Мотор Сич" в общей сложности поставила заказчикам 970 двигателей. По словам директора по маркетингу предприятия Владимира Ширкова, пять лет назад компания производила около 300 двигателей в год. "Что касается ремонтных изделий, то в прошлом году мы выполнили работы по 650 двигателям. Это несколько ниже, чем в 2010 г, мы ожидали такое снижение, оно связано с тем, что у нас выросла стоимость ремонта. Потребители должны привыкнуть к новым ценам. В этом году будет отремонтировано 950 двигателей, в следующем — 1100 и в дальнейшем планируем приблизиться к 2000 ремонтных двигателей в год", — говорит Ширков. В этом году "Мотор Сич" рассчитывает увеличить продажи на 10–12%. В данный объем войдут поставки по подписанному в 2011 г. пятилетнему соглашению с "Вертолетами России".  "Контракт прописывает основные принципы ценообразования, порядок платежей, условия и объемы поставок с 2012 по 2016 г. В нем заложен рост объемов поставок вертолетных двигателей на уровне 10% в год. Это крупный контракт с минимальной общей стоимостью поставок от 1,2 млрд долл.", — поясняет директор по маркетингу "Мотор Сич". Вторым по значимости в прошлом году стал контракт с китайской AVIC на поставку двигателей для китайского учебно-боевого самолета L-15. А украинское государственное предприятие «Ивченко-Прогресс» рассчитывает получить от российской корпорации «Иркутск» техническое задание на двигатель с увеличенной тягой для экспортного варианта учебно-боевого самолета Як-130, сказал генеральный конструктор ГП «Ивченко-Прогресс» Игорь Кравченко. «К нам на предприятие приезжал глава корпорации «Иркутск» Федоров Алексей Иннокентиевич. Договорились, что дело выгодное и целесообразное. Россия выдаст нам ТЗ. После того, как оно будет выдано, мы рассчитываем приступить к этому двигателю. Думаю, что через три года точно эта модификация пройдет испытания - это нормальный срок», - сказал Кравченко. На август месяц запланированы государственные испытания турбовентиляторного двигателя Д-27 для Ан-70, об этом так же сообщил генеральный конструктор украинского предприятия «Ивченко-Прогресс» Игорь Кравченко.

Непонятной пока остается ситуация с тем, двигателями чьего производства будут оснащаться Ан-148. Министерство промышленности и торговли РФ хочет заменить на самолете Ан-148 украинские двигатели Д-436-148, которые производит ОАО «Мотор Сич», на российско-французские двигатели Sam-146, которые используются при производстве Sukhoi SuperJet-100. Об этом сообщил заместитель министра промышленности и торговли России Юрий Слюсарь.  «У нас есть идея двигатель от SSJ-100 - Sam-146 - повесить на Ан-148, поскольку, чем больше мы будем выпускать двигателей, тем быстрее он станет экономически эффективным. Хотя с другим двигателем Ан-148 должен будет проходить серию новых испытаний. По времени это занимает года два, а инвестиции не менее 100 миллионов долларов. Еще к этому необходимо добавить производство опытного самолета Ан-148, на который устанавливался бы новый двигатель и оборудование. Таким образом, вся программа испытаний будет стоить около 5 млрд руб. (около 166 млн долл.)», - сказал Ю.Слюсарь. Для РФ это несомненный плюс, позволив увеличить объемы производства двигателей Sam-146, Россия застрахует себя от различных форс-мажорных обстоятельств и поддержит свой авиапром. Но что делать украинским двигателестроителям в данной ситуации – непонятно.

К сожалению, остаются замороженными проекты самолетов Ан-180 и Ан-218, изначально разрабатывавшиеся как конкуренты для Boing и Airbus, так и остался недостроенным второй экземпляр Ан-225 «Мрия», готовность которого составляет 70%. Впрочем, еще остаются шансы на его достройку. Так в 2011 г., во время визита министра обороны РФ Анатолия Сердюкова на киевский авиазавод, было заявлено о заинтересованности МО РФ в достройке Ан-225, однако финансирование достройки и покупки самолета не заложено в госпрограмму вооружений на 2011-2020 годы.

Перспективы у украинского авиапрома, убежден, есть только в случае тесного сотрудничества с РФ, ибо надежды на МО Украины в плане закупки новых самолетов нет, а модернизация выпущенных во времена СССР самолетов не сможет финансово обеспечить развитие украинского авиапрома, не говоря уже о решении многих проблем, накопившихся за времена независимости Украины. А их скопилось множество, к наиболее острым следует отнести деградацию производства, малые партии производимых самолетов, стареющие кадры АНТК «Антонов» (средний возраст рабочих – 50 лет). В данный момент ключевой задачей является наращивание объемов производства до 30-40 машин в год, только это сможет обеспечить переход от нулевой рентабельности к стабильной прибыли. Сейчас основным покупателем украинских самолетов является РФ, заинтересованная в развитии и, в перспективе, поглощении или хотя бы более тесной интеграции с украинскими авиастроительными предприятиями. Альтернативы РФ нет, Иран, еще в 2011 г. заявлял о своем желании собирать Ан-148, однако дальше переговоров дело не продвинулось, хотя в случае достижения каких-либо договоренностей проект был бы крайне рискованным из-за геополитических игр, в которые втянута исламская республика.

У украинского авиапрома, впрочем, как и Украины, есть два пути развития – дальнейшая интеграция с РФ, логическим итогом которой станет укрепление позиций отечественного авиапрома на мировых рынках или же медленная деградация в борьбе за выживание. Пугают планы украинского руководства затащить Украину в ЗСТ с ЕС, если соглашение будет ратифицировано и Украина откроет ЕС свой рынок, то в скором от самолетов семейства «Ан» может остаться только светлая память. Однако будем надеяться и верить в лучшее, ведь перспективы развития есть, заказы с недавних пор так же. Осталось самое сложное – своевременно выполнить свои обязательства, а с этим, верю, проблемы не будет.

Часть 2: энергетика

В своей предыдущей статье «Экономика воссоединения. Часть 1: авиастроение» -  я писал о текущем состоянии украинского авиапрома и кооперации в авиастроении между Украиной и Российской Федерацией. В этой же статье речь пойдет об экономическом сотрудничестве между Украиной и РФ в не менее важной сфере экономики – энергетике. Несмотря на наличие множества крайне острых и болезненных проблем, требующих незамедлительного разрешения, отношения между братскими странами развиваются достаточно динамично и продуктивно. О вопросах, связанных со стоимостью закупаемого Украиной у РФ природного газа и состоянии Украинской ГТС писать нужды нет – темы избиты, в дополнительном освещении не нуждаются. Основное внимание  будет уделено освещению аспектам сотрудничества Украины и РФ в атомной энергетике и турбиностроению.

9 июня 2011 г. министр топлива и энергетики Украины Ю. Бойко и гендиректор госкорпорации "Росатом" С. Кириенко подписали соглашение о сотрудничестве в строительстве третьего и четвертого энергоблоков Хмельницкой атомной электростанции. А чуть более года спустя, 26 июля 2012 г. Кабмин Украины одобрил технико-экономическое обоснование достройки 3 и 4-го энергоблоков Хмельницкой атомной электростанции общей сметной стоимостью 36 млрд. 758 млн. 415,275 тыс. грн. Планируется, что на строительно-монтажные работы будет потрачено 5.955 млрд. грн., на приобретение оборудования – 23.588 млрд. грн., а стоимость топлива для первой загрузки реакторов оценили в 2.07 млрд. грн. Финансировать строительство энергоблоков и все сопутствующие мероприятия будет РФ,  давшая согласие на предоставление кредита, о чем заявил Н.Я. Азаров 31 мая сего года: «Российское руководство подтвердило свою заинтересованность в интенсификации отношений с Украиной. Как говорят, пилотными мы определили первоочередные задания. Они целиком прагматичны. Россия приняла решение о кредитовании строительства третьего и четвертого энергоблоков на Хмельницкой АЭС».

В сентябре текущего года на Украине начнется реализация проекта по строительству новой воздушной линии электропередач 750 кВ для выдачи мощностей Ровенской и Хмельницкой АЭС  и обеспечения передачи этих мощностей в центральный и восточный регионы Украины, о чем Янукович сообщил во время неформальной встречи с Клубом главных редакторов стран СНГ, Балтии и Грузии 11 июля 2012 г.. По его словам, речь идет о сооружении одной из крупнейших систем снабжения электроэнергией, модернизации "Укрэнерго", которая будет обеспечивать перетекания электроэнергии и значительно улучшит их качество. "Мы фактически замкнем нашу систему и обеспечим развитие Хмельницкой, Ровенской АЭС за счет строительства этих линий электропередач и трансформаторных станций. Это будет крупнейшая трансформаторная станция в Европе", - отметил он. Глава государства добавил, что "мы имеем колоссальный резерв для экспорта, но везде, куда бы мы не поставляли эту электроэнергию, наш заказчик хочет, чтобы она была качественной". Таким образом, электроэнергия будет экспортироваться, т.к. потребности в новых мощностях на Украине нет – новых потребителей электроэнергии в виде заводов и фабрик в ближайшее время не предвидится, к тому же Украина за январь-июнь 2012 г. существенно увеличила экспорт электроэнергии на 74,5% (или на 1 млрд. 841,6 млн. кВт.ч) по сравнению с аналогичным периодом 2011 г. - до 4 млрд 314,1 млн. кВт.ч. Янукович отметил, что сегодня этот проект на 100% обеспечен необходимыми ресурсами, впрочем, не пояснил, откуда будут взяты средства для финансирования данного ЛЭП. По моему предположению, деньги будут выделены в рамках кредита на строительство энергоблоков на Хмельницкой АЭС, о предоставлении которого, по заявлениям Азарова была достигнута договоренность еще в конце мая сего года, к тому же точная сумма и условия предоставления кредита пока все еще не оглашены.

Украина традиционно получала ядерное топливо из России. ОАО «Машзавод» (г. Электросталь) поставляет ЯТ для двух энергоблоков ВВЭР-440 Ровенской АЭС, а Новосибирский завод химконцентратов — для блоков ВВЭР-1000 Запорожской, Южно-Украинской и Хмельницкой АЭС. Однако с 2001 г. Украина пыталась избавиться от монопольной зависимости в сфере поставок ядерного топлива от  РФ, альтернативным поставщиком ЯТ для украинских реакторов стала американская компания Westinghouse, обладающая сомнительной репутацией в энергетической сфере. Компания начала сотрудничество с Украиной еще в середине 1990-х гг., тогда из Украины в США для обучения были отправлены 12 студентов Харьковского физико-технического института, правда они так и остались работать в Westinghouse, а со середины 2000-х компания начала поставлять ЯТ для Южно-Украинской АЭС, таким образом, нарушив монополию РФ на поставу ЯТ для энергоблоков украинских АЭС. И вот, в 2008 г.  национальный оператор АЭС Украины – НАЭК Энергоатом – заключил контракт с американской компанией Westinghouse на коммерческую поставку ядерного топлива для нужд АЭС Украины. Первые поставки в рамках контракта начались в 2011 году, несмотря на отсутствие у НАЭК Энергоатом лицензии Госатомрегулирования Украины, впрочем, у самой Westinghouse есть проблемы с получением лицензий не только в Украине, но и в США, так последняя лицензия на строительство реактора в США выдана в 1974 г.

Но геополитика штука весьма упряма, к тому же у США всегда было желание потеснить РФ на атомном рынке в постсоветских странах. Топливо в энергоблоки Южно-Украинской АЭС (ЮУАЭС) было загружено и успешно эксплуатировалось  до начала июля 2012 г., когда по решению Госатомрегулирования была приостановлена эксплуатация топлива Westinghouse на АЭС страны в связи с отклонениями в работе топливных сборок ТВС-W, выявленных по итогам перегрузки в рамках планово-принудительного ремонта на третьем энергоблоке ЮУАЭС. Было заявлено, что характер повреждения сборок некритичный, но, тем не менее, все топливо из третьего энергоблока ЮУАЭС было выгружено, что нетипично для инцидентов некритичного характера, о чем изначально было заявлено главным государственным инспектором по ядерной и радиационной безопасности Украины М. Гашевым. А далее начались поиски виновных, украинская сторона заявила о том, что топливо было не качественным, а американцы переложили вину на сотрудников ЮУАЭС, заявив, что они повредили топливо при загрузке его в реактор. Вице-президент  Westinghouse  так же заявил, что вина лежит на работниках ЮУАЭС: "Украинские специалисты по каким-то причинам решили загрузить в реактор сборки в последовательности, которая создает слишком большое напряжение… Вместо того, чтобы размещать сборки таким образом, чтобы они соприкасались одной или двумя сторонами, украинцы соприкасают их тремя сторонами, что является довольно экстремальным. Если бы они этого не делали, топливо Westinghouse показало бы лучшие результаты".  А пока идет поиск и определение виновных, Украине нанесены серьезные убытки, американское топливо выгружено, а на замену ему придет топливо российского производства.

27 июня Кабинет Министров Украины  утвердил технико-экономическое обоснование строительства в стране завода по производству ядерного топлива. Завод, строительство которого планируется завершить к 2020 г., будет расположен в Кировоградской области, общая стоимость его строительства оценивается в 2 млрд. 362 млн. грн. Для приобретения технологии по производству ядерного топлива планируется выделить 1.1 млрд. грн., скорее всего, технология будет закуплена у РФ, так как американцы ранее неоднократно заявляли о том, что являются противниками полного ядерно-топливного цикла на Украине.  Впрочем, никаких заявлений о готовности продать технологии Украине со стороны РФ пока не поступало. Скорее всего, топливо будет и дальше производиться совместно РФ и Украиной, но уже на территории последней.

Активно и плодотворно работает харьковский ОАО «Турбоатом», в конце 2011 г. заключивший крупнейший контракт за последние 25 лет на поставку паровой турбины мощностью 1100 МВт с конденсатором для блока №4 Ростовской АЭС. Впрочем, будущее «Турбоатома» все еще не определено, ибо ОАО исключено из перечня предприятий, не подлежащих приватизации, и существует большая доля вероятности его приобретения кем-то из когорты украинских олигархов.

Активно сотрудничают с РФ и некоторые украинские олигархи. Так энергохолдингом Рината Ахметова ДТЭК были приобретены 3 угледобывающих предприятия на территории РФ: 100% открытого акционерного общества "Донской Антрацит", 100% — ОАО "Шахтоуправление "Обуховская" и 66,7% общества с ограниченной ответственностью "Сулинантрацит". В сообщении ДЭТК отмечается, что покупка этих угольных активов, которые производят уголь с низким содержанием серы, позволяет ДТЭК обеспечить будущий спрос на продукцию угледобывающих предприятий "ДТЭК Свердловантрацит" и "ДТЭК Ровенькиантрацит" и фактически гарантирует будущую загрузку украинских антрацитовых шахт ДТЭК.

К сожалению, многие предложения РФ об интеграции в топливно-энергетическом секторе Украиной были проигнорированы. Еще в 2010 г. главой «Росатома» С. Кириенко было заявлено о готовности РФ создать совместное предприятие на базе "Атомэнергомаша" и "Турбоатома", однако дальше заявлений дело так и не пошло, а тем временем продукцию «Турбоатома», ранее монопольно производившего для РФ тихоходные турбины, начало производить территории РФ ОАО «Силовые машины». Таким образом, постепенно доля «Турбоатома» на российском рынке будет уменьшаться вместе с его привлекательностью для российской стороны. Остается нерешенным судьба НАК «Нафтогаз Украины», успевшего стать бременем для гос. бюджета и головной болью для украинских политиков, в создании СП с РФ украинские власти сговорчивость не проявляют, предпочитая довести финансовое состояние «Нафтогаза» до банкротства, но РФ не сдаться.

А пока украинские олигархи и бизнес-элита предпочитают игнорировать сотрудничество с РФ в энергетической сфере. И нет в этом ничего удивительного – зачем с кем-либо делиться, если можно оставить деньги у себя в карманах, к тому же олигархами была открыта, по сути, золотая жила. Альтернативная, она же зеленая энергетика. На юге Украины, в частности Одесской обл. и АРК, полным ходом идет строительство солнечных электростанций. Курирует строительство секретарь Совета национальной безопасности и обороны А. Клюев. Для осуществления строительства привлекаются как государственные средства, так и деньги иностранного инвестора – австрийской компании «Activ Solar», руководителем которой является С. Клюева. Суть схемы состоит в продаже полученной электроэнергии государству по тарифу 3 грн. 50 коп. за 1 кВт./час. при стоимости, продаваемой населению электроэнергии в 0.28 коп. за 1 кВт./час., таким образом, семейство Клюевых зарабатывает крупные денежные суммы, а государство выступает в роли «благотворителя», жертвующего деньги налогоплательщиков на поддержку олигархов.

В целом российско-украинские отношения в сфере энергетики характеризуются позитивной динамикой развития, однако если украинские власти и дальше будут игнорировать интеграционные предложения РФ, то в скором можно будет прогнозировать постепенное падение интереса со стороны российских властей и бизнеса к энергетическому сектору украинской экономики. А т.к. основным финансовым донором для украинской энергетики выступает РФ, также именно РФ - основной потребитель продукции ОАО «Турбоатом», то украинские политики должны быть заинтересованы в теснейшей интеграции с РФ, но острая недостаточность здравого смысла не позволяет украинским властям сделать правильный выбор. Впрочем, надежда умирает последней, поэтому остается только верить и надеяться на то, что государственные мужи перестанут ставить эксперименты над своим народом и экономикой, и сделают шаг навстречу интеграционным предложениям северного соседа.

Часть 3: машиностроение

Иван Лизан

Родился в 1991 году. Житель славного города-героя Одессы. Студент. Сфера интересов: история, геополитика, экономика, право.

Заранее приношу свои извинения читателю – статья будет наименее позитивной  из всего цикла, ибо радоваться  и восторгаться успехами машиностроения поводов нет. Полагаю, что при сохранении нынешней ситуации лет через  5 полностью закончится деиндустриализация Украины. Однако правде нужно смотреть в глаза, а не прятать голову в призрачный песок позитива.

Машиностроение является, пожалуй, самой пострадавшей за годы независимости отраслью экономики Украины, что впрочем, не удивительно: разрыв кооперационных связей, потеря рынков сбыта, утрата государственного заказа (при отсутствующем рыночном), а так же целенаправленные усилия, направленные на деиндустриализацию Украины. Все вышеизложенное витоге практически полностью уничтожило машиностроение на Украине.  А то машиностроительное производство, которое каким-то чудом сумело выжить, находится в глубочайшей депрессии и варится в собственных проблемах, не имея возможности их разрешить самостоятельно и не ощущая какой-либо поддержки со стороны государства.

А проблем у машиностроения на Украине превеликое множество, я попытаюсь перечислить лишь наиболее остро стоящие.  Это в первую очередь крайне изношенные производственные мощности (от 70 до 82% износа), высокий возраст работников машиностроительных предприятий (так в АНТК им. Антонова средний возраст сотрудников составляет 50 лет), острейшая нехватка молодых специалистов (ныне проблематично найти квалифицированного токаря), низкая конкурентоспособность и инвестиционная привлекательность (доля иностранных инвестиций в машиностроение по итогам 2010 г. составила лишь 2%). Отдельной проблемой стоит сокращающийся из года в год спрос на продукцию машиностроения, грозящий сократиться еще сильнее в связи с постепенно накрывающей мир второй волной экономического кризиса.

И, тем не менее, несмотря на огромный ворох проблем, машиностроение еще кое-как выживает и дает стране около 12% ВВП (доля машиностроения в экономике РФ – 3%, РБ – 18%), при показателе в 31% в 1990 г.

Совсем уж печально обстоит дело с судостроением. Так, к примеру, Николаевская верфь, единственная во времена СССР производившая авианосцы, ныне занята выживанием и занимается, в основном, строительством барж, производством и ремонтом корпусов судов, которые отправляются на экспорт, где их и достраивают.  В 2009 г. украинскими верфями было построено всего 30 судов. Из 11 отечественных верфей стабильно работают только три - Керченский завод «Залив», Николаевский «Wadan Yards Okean» и «Херсонский судостроительный завод», загрузка судостроительных заводов Украины не превышает 40%. Эти предприятия, по данным Министерства промышленной политики Украины, в 2009 году дали 60 процентов объемов производства всего украинского судостроения, а общий портфель заказов на 2010 г. составлял всего-то 40 судов, совокупной стоимостью чуть выше 350 млн. долл. Судостроение идет на дно: часто меняются собственники, оборудование распродается, цеха закрываются, а на земли, принадлежащие верфям, уже положили глаз чиновники, ожидающие, когда появится возможность их распродать. К тому же, на многих верфях стапели заняты недостроенными кораблями – чего только стоит, стоящий на территории Николаевского завода имени 61-го Коммунара крейсер «Украина», судьбу которого никак не могут решить (продать – так некому, да и как оно будет звучать в СМИ – «Продали Украину»?; РФ устами главы Минобороны А. Сердюкова еще в 2010 г. заявила, что примет крейсер только в качестве подарка, т.е. даром) а главный стапель занимает рефрижератор, оплаченный еще более 10 лет назад, но так и недостроенный.

Не спасет ситуацию желание Минобороны Украины построить корветы для ВМФ Украины, ибо оно так и остается желанием из-за хронической нехватки денежных средств, которые Минобороны даже призывало собирать в качестве благотворительных взносов своих сограждан. В общем, перспективы судостроения весьма и весьма незавидны, без стабильных заказов и финансовой поддержки его ждет гибель, если не на морском дне, то на пунктах приема металлолома уж точно, куда милостивые сограждане завезут станки и остатки оборудования, ища день для выплаты зарплаты и спасаясь от требований кредиторов. Украина более не является морской державой, способной производить крупные суда, более того, Украина тратит на фрахтование иностранных судов более 2 млрд. долл. в год. Кануло в лету Черноморское пароходство, приносившее огромные денежные средства в бюджет г. Одессы и Украины, из более 300 кораблей уцелело около 6, которые каким-то чудом пощадили местные демократы и самостийныки. Теоретически, спасти бы украинское судостроение могла бы РФ, проводящая перевооружение и строящая корабли для своего ВМФ, уже сейчас РФ строит новые кораблестроительные верфи. Однако до тех пор, пока у руководства РФ не будет гарантий стабильности политического курса Украины и ее ориентированности на воссоединение, никто в трезвом уме и ясном здравии не будет вкладывать деньги в украинское судостроение.

Практически прекратило свое существование как отрасль на Украине станкостроение. Государству станки более не нужны, западные рынки заняты, продукция с каждым годом технически отстает и устаревает.  В данный момент подают признаки жизни немногие станкостроительные заводы на Украине: Краматорский завод тяжелого станкостроения (КЗТС), Харьковский станкостроительный завод имени С. В. Косиора (ОАО «Харверст»), Одесский завод «Микрон», а так же ПАО «ВЕРКОН».

КЗТС производит востребованные российским рынком тяжелые токарные станки и автоматические линии для обработки деталей массой до 250 тонн. Во времена Союза этот завод выпускал в год сотни станков, которые продавались в пятидесяти странах мира. Теперь, в лучшем случае, он строит несколько десятков в год, постоянно теряя объёмы производства.

«Харверст», являющийся монопольным производителем круглошлифовальных станков, выживает лишь за счёт российских заказов, где в последние годы происходит подъём машиностроения. Хотя до распада СССР «Харверст» экспортировал свою продукцию в более чем сорок стран мира. Та же ситуация и на одесском «Микроне». Если заводу удаётся произвести 4-5 станка в год, это считается успехом, ведь основную прибыль он получает от сдачи в аренду собственных площадей. Бывший Киевский завод станков-автоматов им. М. Горького, а ныне ПАО «ВЕРКОН», занимающийся производством токарных и металлообрабатывающих станков, выживает благодаря кооперации с машиностроительными предприятиями на территории РФ и РБ.

Немного лучше обстоит дело с горным машиностроением, лидером в котором на Украине является НПК «Горные машины» - крупный машиностроительный холдинг Украины, специализирующийся на производстве горношахтного оборудования на мощностях 7 машиностроительных заводов на Украине и в России. Предприятие производит более 400 наименований оборудования для горнодобывающей промышленности, в том числе для добычи каменного угля, железно-никелевых руд, калийных солей, цинка, алмазов и ряда других полезных ископаемых. Опять же, НПК «Горные машины» тесно интегрированы и скооперированы с машиностроительными предприятиями на территории ТС. К сожалению, украинские предприятия горно-металлургического комплекса предпочитают покупать новое оборудование за границей. Сейчас большинство заказов украинских комбинатов приходится на компании «Siemens-VAI» и «Danieli», а также немецкую компанию «SMS Demag».

Достаточно комфортно себя чувствуют украинские вагоностроители, опять же, все дело в кооперации с северной соседкой, остро нуждающейся в новых вагонах для РЖД. Благодаря этому вагоностроители кризиса практически не ощутили. Так, ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» в прошлом году произвел 11 000 вагонов, превысив показатели производства 1974 г. – самого эффективного для предприятия года во времена СССР. Из 11 000 вагонов 85% отправились на экспорт, так как «Укрзализныця» в состоянии приобрести не более 500 вагонов в год.  Предательским и преступным в отношении своих вагоно и локомотивостроителей можно назвать решение украинских властей о закупке южнокорейских «Hyundai», т.к.  поезда аналогично класса производят Крюковские вагоностроители. Полагаю, что за закупку «Hyundai» кто-то из украинских чиновников получил солидные премии и подарки, ибо без коррупции в этом деле уж точно не обошлось.

Умерло сельскохозяйственное машиностроение. А ведь исторически сельхозмашстроение было на Украине очень  развитым, так накануне Первой мировой войны Украина выпускала более 50% общероссийского производства сельскохозяйственной техники. Если в 1990 г. на территории Украины было произведено 106 221 ед. тракторов, то в 2002 г. – 2980 ед. (!), по состоянию на прошлый год было произведено 6058 ед. тракторов, сеялок – 4875 ед., дисковых борон – 3136. Фактически, производство тракторов и сельхозтехники уже стало штучным (если сравнивать с 1990-м г.). Украинские фермеры и аграрии предпочитают покупать технику иностранного производства, которая по качеству существенно превосходит украинскую, однако таковых крайне немного, среднестатистический украинский фермер не сможет позволить себе купить американский комбайн или трактор JohnDeree по причине его заоблачной стоимости. Поэтому сельхозтехника приобретается, в лучшем случае, в кредит или в лизинг. А благодаря госпрограмме поддержки фермерских хозяйств состояние сельхозмашстроения еще более усугубилось - было разрешено закупать технику иностранного производства, а государство компенсировало 30% ее стоимости. Благодаря такому решению в 2007 году российская компания «Ростсельмаш», выпускающая зерноуборочные комбайны и другую сельскохозяйственную технику, без особого труда завоевала 60% украинского рынка, не отстают производители из Белоруссии, из года в год увеличивается доля тракторов из Китая.

Деградирует автомобилестроение. Состоянием на  2011 г.  рынок легковых автомобилей финишировал на отметке в  220 000 автомобилей. Всего за 2011 г. украинский автопром произвел  71 800 ед. автомобилей, показав 50% рост, который аналитики связывают с восстановившимся банковским кредитованием. А уже за январь-май производство автомобилей уменьшилось на 16,9% - до 30,8 тыс. шт. Примечательно, что только в мае текущего года корпорация "Богдан" сократила выпуск легковых автомобилей в 2,08 раза по сравнению с маем 2011 г., а Кременчугский автосборочный завод в январе-мае 2012 г. снизил производство автомобилей на 51,2%, или на 1 тыс. 380 единиц по сравнению с соответствующим периодом 2011 г.  Бороться с падением производства украинское правительство будет введением пошлин на ввоз автомобилей, но вряд ли такой рецепт окажется спасительным для отечественного автопрома.  Продукция украинского автопрома проигрывает не только своим конкурентам из ЕС и Азии, но и из РФ, вытесняющим украинскую продукцию с рынка. К тому же наметилась тенденция к переносу производственных мощностей из Украины в Россию – так, первым побежал министр экономики Порошенко и его корпорация «Богдан». В сегменте грузовых автомобилей и автобусов доминируют индийские, российские и корейские производители. 

Планируется наладить производство трамваев. Белорусский производитель городского транспорта "Белкоммунмаш", украинская корпорация "Богдан" и российская компания "Росукрэлпром" создали консорциум для реализации проекта совместного производства современных трамваев. В рамках сотрудничества планируется, что производство кузовов трамваев будет осуществляться на Украине, а комплектующие, в том числе электрооборудование, будет поставляться украинскими и российскими партнерами. При этом "Росукрэлпром" будет также заниматься дистрибуцией выпускаемых на Украине трамваев на территории России. Окончательная сборка трамваев будет производиться в Киеве, предположительно на мощностях "Киевского завода электротранспорта". Необходимость в обновлении трамвайного парка украинских городов назрела уже давно. В частности, на начало текущего года парк трамваев на Украине насчитывал 2,847 тыс. единиц, из которых 2,51 тыс. эксплуатируется более 20 лет. В том числе в Киеве трамвайный парк составляет 522 вагона, из них 505 вагонов старше 20 лет.

В каком состоянии находится энергетическое машиностроение и турбиностроение я писал в предыдущей статье.

Несмотря на все ужасы независимости для украинской экономики, выжила оборонка, сделавшая ставки на модернизацию и производство бронетехники. Основными покупателями украинской бронетехники являются страны Африки и Азии (Таиланд), к сожалению, в большинстве случаев, на продажу идет техника советского производства, прошедшая модернизацию. Из новых разработок стоит выделить БТР-3-Е1 и БТР-4Е, последний 24 июля 2012 г. указом Минобороны Украины был принят на вооружение, однако вряд ли вскоре окажется в войсках, ведь первый контракт на поставку 10 ед. БТР-4Е так и не был выполнен. Госзаказ от Минобороны Украины практически отсутствует, спасают поставки БТР в Ирак – 420 ед. по контракту 2009 г. Украинские танкостроители начали исполнять контракт, заключенный с представителями Вооруженных сил Королевства Таиланд относительно поставки новой партии бронетехники. Согласно достигнутым договоренностям, украинская сторона изготовит и поставит в эту страну 49 единиц основного боевого танка (ОБТ) «Оплот». Общая стоимость контракта превышает 200 млн. долл. США. Туда же будут поставлены 121 ед. БТР-3-Е1 на общую сумму 140 млн. долл.

В конце ноября 2011 г.  в Казахстане при участии украинской стороны был запущен производственный цикл по полному капремонту тяжелой бронетехники. Этот проект стал возможным в результате достигнутых договоренностей между ГК «Укроборонпром» и ГК «Укрспецэкспорт» с АО «Национальная компания «Казахстан инжиниринг».  Так же заинтересовались казахи БТР-4Е, по контракту 2012 г. в Казахстан будет поставлено 10 машин, произведенных на Украине, остальные 90 будут собраны в Казахстане.

У  Украины в обозримой перспективе, похоже, появится возможность продавать за рубеж и принципиально новые образцы бронетехники, а равно налаживать их совместное производство с зарубежными партнерами. Так, по итогам состоявшегося 27-28 августа 2010 года в Бразилии 4-го заседания Двусторонней комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству было заявлено, что по заказу Министерства обороны Бразилии для потребностей полицейских управлений будут налажены поставки, а также совместное производство украинских бронетранспортеров «Дозор-Б».

Радует проведенная централизация предприятий оборонного комплекса Украины – создан «Укроборонпром», главой которого назначен в конце июня Сергей Громов – бывший менеджер украинского олигарха Рината Ахметова. Создание «Укроборонпрома» дает надежду на то, что  Украина сможет в полном объеме выполнять свои обязательства по поставкам техники, к тому же, украинская оборонка приносит существенные прибыли (непонятно, правда кому больше – бюджету или олигархам).

В качестве итога стоит заметить следующее. Украина заканчивает движение по пути деиндустриализации, практически полностью растеряв свой промышленный потенциал, большинство чудом выживших машиностроительных предприятий состоят в тесной кооперации с Российской Федерацией или Белоруссией, обеспечивающих их заказами. Пока есть заказы и потребность в продукции украинского машиностроения со стороны РФ, эти предприятия будут кое-как держаться на плаву, заказы сократятся – машиностроение умрет. Пока украинские власти пытаются играть в многовекторность, убегая как черт от ладана, при словах российского руководства об интеграции, на территории РФ строятся заводы, которые смогут самостоятельно обеспечить экономику стран Таможенного Союза промышленной продукцией. И чем дольше власти Украины будут тянуть с процессом воссоединения, тем больше таких заводов будет построено и больше девальвирована украинская промышленность.

Еще один немаловажный факт - более 26% от производимой на Украине продукции машиностроения экспортируется в Россию. Это может стать как спасением для украинского машиностроения, так и его погибелью. Опять же, все зависит от украинских властей и степени их упрямства, если будет выбран вектор на реинтеграцию – доля будет расти, в противном случае проценты с каждым годом будут падать.

К полнейшему ужасу свидомых и евроинтеграторов Украины заявляю: при присоединении Украины к ЗСТ с ЕС наше машиностроение умрет – конкуренты европейцам не нужны, а БТРы и автомобили они научились собирать сами. Посему альтернативы в развитии машиностроения у Украины нет. Воссоединение или окончание нынешней агонии летальным исходом.

Рейтинг публикации:

10

Комментарии (0) | Распечатать

Добавить новость в: