Должность в ДА почётная, хотя традиционно носил на одну звёздочку меньше. Работали в паре с вторым штурманом. СПУ имело два канала. На первом работали пилоты и стрелки, а на втором оба штурмана, что бы своей переговорами не мешать лётчикам. Бомбили несколькими способами. Визуально, по сапогу на малых высотах. Для этого на переднем штурманском стекле были нанесены риски дальности сброса в зависимости от скорости. Оптическим прицелом, дальнейшей модернизацией американского Нордена. По-моему пятёрку получали, если с 10000 метров попадали в круг радиусом 200 метров. При помощи радиолокатора по радиоконтрастной цели, такой как железнодорожный мост. В Тарту был Рубин, в Воздвиженке обычный РБП-4. И по выносной точке прицеливания. По сапогу ясно, по радиолокационной отметке тоже. Интересно по ВТП. Применялся этот метод ночью или в облаках, когда сама цель не радиоконтрастная, например штаб в деревне. Для этого в районе цели выбиралась видимая радиолокатором отметка и от неё строили Х и У. Вот здесь немного виден оптический прицел и тубус радиолокатора.
При подлёте к полигону, в Тарту очень часто был полигон Рыйка, а на дальнем востоке Литовко. Второй лётчик докладывал рубеж, если не ошибаюсь 60 и если дальность совпадала с той, что наблюдал РП на полигоне, то давалось разрешение о подходе до 30. На этом рубеже запрашивалась работа по определённой цели и получалось разрешение на работу. Очень часто это была цель номер 20. Саму работу с прицелом я, конечно, описать не могу, но вот здесь есть очень интересная страничка по работе на полигоне и именно на Ту-16.
При полётах по маршруту, кроме реальных бомбометаний, было одно или два тактических. Это когда в момент как бы бомбометания проходил сигнал о сбросе, а на земле зная параметры полёта самолета, рассчитывали точку попадания. И если при реальном бомбометании результат сообщался сразу азимутом и удалением от центра цели, то результаты тактического бомбометания поступали в лучшем случае на следующий день. Командир тоже мог сбросить бомбы, но только аварийно. При этом створки открывались пружинами и закрыться уже не могли. По-моему, на приборной доске даже был переключатель ВЗРЫВ-НЕ ВЗРЫВ. При подходе к цели штурман брал управление по курсу на себя и мог вносить необходимые поправки. От прицела это также можно было делать и в автоматическом режиме. На АП-6Е, был переключатель на штурмана и по-моему и на второго штурмана тоже.
Помогал первому штурману на маршруте, при выполнении бомбометания (на ранней стадии эксплуатации Ту-16 именно он и бомбил по РБП-4), вёл огонь из верхней установки, если её не отбирал КОУ и, так как в экипаже отсутствовал бортинженер, выполнял его обязанности в отношении электрооборудования самолёта.
Очень заметными агрегатами являлись угольные регуляторы напряжения. Генераторы были постоянного тока и эти регуляторы были довольно примитивными по конструкции и ничем не отличались от тех, которые нам показывали на уроках физики в школе.
Кстати неофициально второй штурман назывался обезьянкой, из-за конструкции катапульты позволявшей вертикальные перемещения для стрельбы из пушек, работы с секстантом в верхнем положении и для других операций в нижнем. Кстати обезьянка из шутливого стихотворения о Ту-16. Помню только несколько слов из него. Звучит конечно грубовато, но это армейский юмор. «Две турбины, два крыла, два барана у руля, два невинных позади, обезьянка посредине и блудила впереди». И ещё что-то о конструкции, «и с наклоном два пэ-эна». В свете последних событий с электрикой Ту-154, привожу выдержку из инструкции экипажа, что должен делать второй штурман при возникновении такой неприятности.
Посмотреть на Яндекс.Фотках Очень много штурманов было из лесной академии. Они была где-то в Московской области. Там был военка со штурманским уклоном. Выпускали штурманов-аэрофотосъёмщиков для гражданской авиации. Их было также много и у нас в Мячково на съёмочных Ил-14 и Ан-30. Затем многие уходили на обычные штурманские должности в различные авиаотряды. В армию их призывали на три года. Очень немногие писали рапорта на дальнейшую службу. В основном там, где был рядом приличный город. Я такие случаи знал в Тарту и ни одного в Воздвиженке.
ОФИЦЕР РЭП На самолётах Ёлка, то есть постановщиках пассивных помех, в задней части бомболюка подвешивалась кабина ещё одного члена экипажа. Им был офицер, не ниже капитана, а чаще всего майор, занимавшийся групповым прикрытием, сбрасывая диполи различной длины. У него имелась станция определения параметров облучающих РЛС, при помощи которой выявлялась частота угрожающей РЛС и он применял диполь определённой длины из соответствующего контейнера. Был даже агрегат, который перед сбросом нарезал нужную длину ленты. Как правило, это были именно ленты из фольги, иногда доходящие до полутора метровой длины, а против РЛС истребителей обычно в то время работающих на трёхсантиметровой частоты применялись стекловолоконные иглы. Но эти иглы применялись сравнительно редко и в большинстве случаев над водой, так как наблюдался в районах применения этих игл массовый падёж скота. Иглы, попадая в желудок коров, просто пронзали стенки и животное гибло. Оператор находился практически в полной темноте, лишь сверху на сбрасываемой аварийно крышке было небольшое окошко. Что бы он представлял, в каком положении находится самолёт, у него был установлен авиагоризонт. Периодически при выполнении бомбометаний на полигонах перед фактическим докладом РП полигона вторым пилотом удаления 60 и разрешения подхода до 30-ти, он по внутренней связи произносил: « Я---, удаление 60, разрешите подход до 30-ти для работы одним РЭП по 20-той». И каждый раз оператор очень резко на это реагировал. Я сейчас не помню была ли действительно возможность сброса этой кабины или нет. Так как я летал в Тарту на ракетоносце, а в Воздвиженке на постановщике активных помех Букет и лишь только в нескольких случаях с таким оператором, то смутно припоминаю, что будто бы в инструкции был пункт, что в случае пожара в кабине оператора, после его катапультирования, кабину надо было сбросить. Может быть кто-нибудь, кто летал с оператором, дополнит этот пробел. Оператор катапультировался тоже вниз после сбрасывания входного люка. Кроме естественно и СПУ у него была и красная лампа, применяемая как команда на катапультирование, если по какой-либо причине будет потеряна связь между членами экипажа.
При работе СДЦ дальность обнаружения уменьшалась в любом случае, это Вы должны помнить. Поэтому любое применение противорадиолокационных средств оправдано, для возможного подхода на дальность пуска ракет. В то время это очень помогало против Найк-Геркулесов, а вот против Хока было бесполезно. Не забывайте также, что своевременный сброс диполей инициировал раннее срабатывание радиовзрывателей у ракет. Кроме всего прочего применялись не только пассивные помехи, но и активные, уводящие по дальности, для этого в боевых порядках были не только Ёлки, но и Букеты. У этих машин зашитый бомболюк полностью был забит помеховой аппаратурой. Дополнительно на каждом Ту-16 стояла станция Фасоль забивавшая каналы наведения истребителей. По моему в 1972 году на учениях, при полёте в плотном боевом на бомбометание полигона вблизи Берлина, мы так загадили эфир, что полностью нарушили управление перехватчиками из-за чего одному даже пришлось катапультироваться из-за выработки топлива. Нам пытались дать команду на прекращение помехи, но и мы ничего не слышали кроме какофонии в наушниках. И лишь по дальней связи пришло распоряжение на прекращение постановки помех ранее намеченного рубежа, да и то мы восприняли это не сразу, а лишь после подтверждения паролем. Кстати на следующий день поступило сообщение, что на это время также было парализовано управление гражданскими самолётами над ФРГ. Вот здесь чертёж Букета:
Второй лётчик, или как эта должность называлась, помощник командира корабля приходил в части в основном из Тамбовского училища имени Марины Расковой. В то время выпускным самолётом был Ил-28. Но в те года наблюдался кадровый голод с лётчиками после хрущёвского сокращения армии. По этой причине забирали прямо из аэроклубов, в том числе и с вертолётов. Это были офицеры запаса после двух сборов с налётом 90 часов и в звании младший лейтенант. Фактически это была гражданская молодёжь одевшая форму. Но забирали не просто так по повестке, а в учебные центры приезжали, как тогда говорили, покупатели, по личным делам отбиравших кандидатов и предлагавшим написать рапорт о службе в армии. Это были не трёхгодичники, как например вторые штурманы, а именно ребята становились офицерами на полный срок. Никакой медкомиссии дополнительно не проходили, засчитывали действующую на данный момент. Затем приходила повестка из военкомата с предписанием прибыть в корпус дальней авиации, откуда отправляли по дивизиям, а уж из дивизий непосредственно в полки. Там народ становился на довольствие и получал все, что положено на складе офицеру и пилоту. Затем начиналось ожидание направления в Дягилево для изучения Ту-16. Это ожидание было разным, иногда доходило до трёх месяцев, в течении этого срока будущие пилоты Ту-16 были никому не нужны и болтались в части. Даже в патрули не ходили. В 43-ем центре обучение длилось три месяца, полётов не было, изучалась аэродинамика, конструкция и уставы. По окончанию лётчики возвращались в свои полки, где собственно и начиналась обучение. Фактически справа мог сидеть лётчик не умеющий летать на самолёте, особенно если он пришёл с вертолёта, а кроме всего прочего без единой бумажки об образовании кроме школьного аттестата зрелости. Примерно через год таких пилотов направляли на теоретические сборы для подготовки к экзаменам в училище. Знаю, что такие сборы организовывались в Бобруйске. После сборов собирались группы для направления в Тамбов на два месяца, где проводилось дополнительное обучение с последующей сдачи экзаменов за полный курс среднего авиационного училища при высшем Тамбовском училище. Экзамены сдавались по таким дисциплинам, как естественно история КПСС, аэродинамика, конструкция самолёта и тактика дальней авиации. По результатам экзаменов выдавался диплом, в том числе и красный, если удавалось всё сдать на пять. Далее продолжалась служба в частях. Если всё шло нормально, то через некоторое время можно было попасть в кандидаты на командиров кораблей. В полку лётчиков не переучивали на левое кресло, а централизовано отправляли в Рязань. Очень редко, после переучивания, лётчики возвращались обратно в свои части, в основном направлялись к новому месту службы, где требовались командиры кораблей. При подготовке к полёту обязанностью второго лётчика было нарисовать штурманский план полёта на куске ватмана размером, как теперь говорят, А4.
На этом плане был нанесён скелет маршрута, боевой порядок с фамилиями командиров и позывными, схемы выхода, построения в боевой порядок и схема прибытии. Также наносились «синими лампочками» места на маршруте где должны включаться очередные группы баков. У каждого пилота была своеобразная линейка с порядком расходования топлива из групп баков.
Перед полётами проводился контроль готовности, на котором присутствовали все экипажи принимающие участие в этих полётах, и на котором задавались вопросы в основном командиру и штурману, но иногда доставалось и другим членам экипажа, в том числе и вторым пилотам. Им, в основном, доставались вопросы по аэродинамике. Очень редко выполнялось упражнение пеший по лётному и в основном перед учениями. На постановке задачи всё начиналось со следующей фразы: АГРЕССИВНЫЙ БЛОК НАТО ПОД ВИДОМ УЧЕНИЙ ПРОВЁЛ СКРЫТУЮ МОБИЛИЗАЦИЯ И СКОНЦЕННТРИРОВАЛ ВОЙСКА У ГРАНИЦЫ СССР.
ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ
Я сейчас точно уже не помню, но было это примерно так. Под левой рукой у командира чуть позади и ниже РУДов находился закрываемый крышкой пульт запуска.
Необходимо было включить главный переключатель и проконтролировать по загоранию зелёной лампы открытие створки турбостартёра. На верхней части мотогондолы открывалась створки в виде жабр. Кстати на Ту-104 из-за постоянного отказа этого механизма впоследствии эти жабры убрали и установили обычные обтекатели с отверстием к хвосту. Внизу пульта были два переключателя на двигатель и турбостартёр. Запуск и холодная прокрутка. При холодной прокрутке проходил весь цикл раскрутки двигателя без поджога топлива, и, по-моему, через 60 секунд эта процедура автоматически выключалась. При холодной прокрутке турбостартёра работал только его электромотор тоже естественно без поджога. РУДы стояли на стопе. Хотя в инструкции и было сказано, что РУД запускаемого двигателя должен был быть переведён на площадку малого газа, но это никогда не выполнялось, а переводился он в это положение уже на определённых оборотах самого двигателя, чтобы не было запроса температуры, собственно как это и делалось на АМ-3. На РД-3М-500 уже эту операцию запуска доработали, но все по инерции поступали как это было раньше. Может быть, уже молодое поколение делало это, как было написано в инструкции, но этого я уже не знаю. Итак, после выбора переключателя с установкой на запуск и нажатии кнопки ПУСК надо было повернуться вправо на 160 градусов и посмотреть на щиток турбостартёра где основным прибором естественно была температура выходящих газов. Кстати этот щиток был общим для двух турбостартёров, так двигатели никогда не запускались одновременно. Затем на определённых оборотах двигателя среднем пальцем ладони поднимался вверх фиксатор РУДа и РУД перемещался на площадку малого газа. Естественно следили за максимальной температурой на запуске и зависанием оборотов. Иногда, если что-то шло не так, то происходило факеление и, если это было ночью, то освещалось пол аэродрома. Я не помню точно максимальную температуру на запуске, но у меня отложилось, что она была 660. Кстати эти фиксаторы на РУДах были не достаточно надёжные, Их можно было зацепить пальцами при переводе двигателей на малый газ, что и было в действительности. По этой причине в инструкции экипажа было написано, что изменение режимов двигателей выполняется по одному и это выполнялось хотя бы при постановки на МГ. Естественно при посадке двигатели переводились на МГ одновременно. Запуск выполнялся от АПА, машина всегда стояла слева впереди. Берегли бортовые аккумуляторы.
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Чтобы писать комментарии Вам необходимо зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
» Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации. Зарегистрируйтесь на портале чтобы оставлять комментарии
Материалы предназначены только для ознакомления и обсуждения. Все права на публикации принадлежат их авторам и первоисточникам. Администрация сайта может не разделять мнения авторов и не несет ответственность за авторские материалы и перепечатку с других сайтов. Ресурс может содержать материалы 16+
