Давно собирался создать сайт, посвящённый этому легендарному самолёту, но так как не являюсь специалистом в этой области, всё откладывал на потом. Если будет мне разрешено руководителями этого форума начать здесь ветку, то хотел бы немного рассказать о конструктивных особенностей этого самолёта и впечатлениях от полётов на нём. Летал я на этом прекрасном аэроплане с 1970 по 1974 годы. Сначала в Тарту вторым лётчиком, или как эта должность называется в ДА, помощником командира корабля. Затем через дягилевский 43 центр, где переучивался на командира корабля, попал в Воздвиженку. В Дягилево подружился с Чупиным Сашей, впоследствии командиром на Ту-22. О своих впечатлениях полётов на этом наикрасивейшим самолёте он недавно написал в журнале ИСТОРИЯ АВИАЦИИ. Очень советую прочитать. Помещаю здесь свою фотографию не с целью саморекламы, а чтобы вы поняли как сказался хрущёвский разгон вооружённых сил на последующий кадровый голод профессионалов в авиации. В то время забирали прямо из аэроклубов. Это очень похоже на нынешнее состояние с гражданскими пилотами в наше время.
«В кабине Ту-16.» на Яндекс.Фотках
Раз начал новую ветку, повторяюсь, если мне это будет позволено, переношу свою запись с другой ветки этого форума об особенностях уборки и выпуска шасси.
Для того что бы убрать шасси на Ту-16 второму лётчику, по команде командира корабля, необходимо повернуться влево к центральному пульту. Затем вытянуть чеку из-под крышки кранов уборки и выпуска шасси. Затем поднять эту крышку и вытянуть очередную чеку из-под крана (очень похож этот механизм на дачный вентиль огородной воды) уборки шасси. Затем этот кран утопить и повернуть на 90 градусов. После полной уборки шасси, которая занимает 45 секунд, вытянуть этот кран и повернуть в другую сторону на 90 градусов. Затем вставить чеку под этот кран, опустить крышку и вставить в неё очередную чеку. Теперь выпускаем шасси. Надо вытащить чеку из под крышки. Открыть крышку, затем у другого крана выпуска шасси надо вытащить двойную чеку из-под самого крана и из-под пимпочки сверху этого крана. Затем пропустив два пальца под кран нажать третьим, большим пальцем на пимпочку сверху этого крана. Фактически эта пимпочка дублирует кран уборки. Сия процедура необходима чтобы шасси имелся импульс на уборку для более плавного снятия стоек с замков. Затем, не отпуская верхней пимпочки, изловчиться и опустить вниз всю эту систему с поворотом на 90 градусов и только после этого отпустить даже не кнопку, а именно пимпочку что бы она выскочила вверх. Если она не соизволила это сделать, то вытянуть её и поместить под неё чеку. Затем закрыть крышку и законтрить её. Кран выпуска приводится в верхнее положение уже на стоянке после посадки техником самолёта с глубочайшей осторожностью, чтобы не нажать случайно на пимпочку. Рядом стоит такое же сооружение, покрашенное красной краской но уже для аварийной системы управления уборкой и выпуска шасси. Если по какой-то причине в полёте забудут вытащить кран уборки и начнут выпускать шасси, то основные стойки встанут на замок, а передняя выпадет и останется в полу выпущенном состоянии, что однажды и произошло в экипаже майора Мамонова, когда в 1972 году после бомбёжки горевших лесов он одной рукой удерживал нос от опускания, а другой, не глядя, приводил систему в нормальное состояние. Выпуск передней стойки совпал по времени с опусканием носа.
Если это начало кого ни будь заинтересовало, то продолжу и также отвечу на любые вопросы. Также буду рад ссылкам на сайты, посвященные Ту-16, моделям этого самолёта и прочее
Посмотреть на Яндекс.Фотках |
|
|
|
Передняя пушка.
 «Ту-16 Дягилево» на Яндекс.Фотках
На Ту-16 устанавливалось семь, шесть или пять пушек, в зависимости от модификации. На Ту-16-К11-16, на которых я летал в Тарту, было шесть пушек. В нише передней пушки стояла аппаратура системы Рица. Самолеты, оборудованные этой аппаратурой, легко определялись по перевёрнутой Т-образной антенне.
 «Ту-16 в Монино» на Яндекс.Фотках
В Воздвиженке я летал на разведчике, у них пушка была сохранена. Боезапас состоял из 100 снарядов. Стрелял из неё командир. На верхней фотографии над правым кулаком можно видеть набалдашник, в котором стояла копия гашетки с Ме-109. Указательным пальцем нужно было эту гашетку перевести в нижнее положение и, после этого, можно было производить стрельбу. Пушка была установлена очень неудачно. Если правый двигатель работал выше режима малого газа, то он просто останавливался. Таким образом, перед стрельбой надо было перевести правый двигатель на МГ, а это занимало определённое время, за которое стрельба теряла смысл. Зачем она вообще была нужна в момент разработки мне не понятно. Ну не хотели же, в самом деле, на дальнем бомбардировщике штурмовать как в 41-ом году вражеские колонны. А уж обстрелять атакующий в лоб истребитель вообще полная бессмыслица. К тому же для стрельбы у командира был примитивнейший прицел, откинутый в сторону при обычных полётах. Вообще наличие такой батареи пушек на околозвуковом бомбардировщике не понятно. Американцы ещё при разработке В-47 провели ряд исследований по перехвату скоростных бомбардировщиков и пришли к выводу, что с какой бы стороны не начинался заход на цель, стрельба из стрелкового оружия начиналась под углом не более чем 30 градусов. Кстати и в КБ Ильюшина проводились такие исследования, на основании чего и оставили только одну подвижную установку. Таким образом, Ту-16 всю свою лётную жизнь таскал тонны ненужного оборудования. Справедливости ради надо сказать, что им нашли применение, зарядив переднюю пушку через снаряд диполями, а у верхней установки, таким же образом был снаряжён один ствол. Существовал даже тактический манёвр по использованию процедуры стрельбы для срыва радиолокационного захвата истребителем. Но он требовал железных нервов и отличной слаженности в действиях экипажем.
Посмотреть на Яндекс.Фотках |
|
|
|
Вот штурвал от Ту-16 с гашеткой.
«Штурвал Ту-16 в Музее ДА» на Яндекс.Фотках
Посмотреть на Яндекс.Фотках
На штурвале слева кнопка отключения автопилота. Далее переключатель триммера руля высоты, которым никогда не пользовались из-за случаев увода триммера в крайнее положение при замыкании контактов. Использовали для этого механическое триммирование. Большие «шайбы» были установлены по бортам кабин ниже РУДов. Причём это было полностью копировано с В-29. Далее две кнопки РАДИО и СПУ, а впереди гашетка для стрельбы из пушки.
Посмотреть на Яндекс.Фотках |
|
|
|
Передняя стойка.
 «Ту-16 в Дягилево» на Яндекс.Фотках
Передняя стойка управляемо-самоориентирующаяся. На рулении управляется гидравлически от большой шайбы на центральном пульте. Эта прорезиненная шайба имеет впадины для пальцев, а впереди, как правило, прикручивался винт, что бы на ощупь иметь представление о переднем расположении стойки. Руление выполнял командир, но мог и второй лётчик, но ему для этого надо было наклоняться влево. Шайба была довольно громоздкой и даже моя не очень маленькая ладонь помещалась на ней не полностью. По этой причине если руление было длительным, то постепенно пальцы начинали уставать. Кроме всего прочего самолёт при нейтральном положении не желал рулить прямо, и всё время приходилось подправлять переднюю стойку. . При этом раздавался характерный двойной звук ПШИК-ПШИК, ПШИК-ПШИК. На разворотах, особенно под 90 градусов, надо было иметь ввиду, что стойка стояла далеко позади и надо было проруливать перед началом разворота. При занятии полосы и проруливании примерно 30 метров по прямой управление стойкой переводилось на самоориентирование. Для этого на центральном пульте имелся довольно большая кнопка формой похожая на огромный гвоздь. Эта кнопка утапливалась и сверху на неё поворачивалась чека. В первой фазе разбега направление выдерживалось подтормаживанием соответствующей тележкой до скорости примерно 150 км.час., а затем постепенно РН становился эффективным и на скорости более 200 он уже полностью использовался для выдерживания направления.
«Ту-16 в Дягилево» на Яндекс.Фотках[/url[url=http://fotki.yandex.ru/users/b737/view/396019/]
Посмотреть на Яндекс.Фотках[/url[url=http://fotki.yandex.ru/users/b737/view/396037/]
Посмотреть на Яндекс.Фотках[/url[url=http://fotki.yandex.ru/users/b737/view/396038/]
Посмотреть на Яндекс.Фотках[/url[url=http://fotki.yandex.ru/users/b737/view/396039/]
Посмотреть на Яндекс.Фотках |
|
|
|
КАТАПУЛЬТЫ
На самолёте стояли катапульты двух видов. У лётчиков катапультирование происходило вверх с перегрузкой 22 единицы, а все остальные катапультировались вниз с перегрузкой 3.5. Соответственно минимальные высоты катапультирования были вверх 150 метров, а вниз 350. Но это естественно в идеальном виде. На самом деле катапультироваться командиру и переднему штурману было довольно проблематично. Была ещё одна славненькая особенность. Если сначала не были сброшен нижний люк у штурмана прежде чем это сделали лётчики, то из-за аэродинамических особенностей передняя крышка люка у штурмана не отходила от самолёта и он не мог катапультироваться, что и произошло с моим другом Олегом Лебедевым в Воздвиженке, когда инструктор паникнул и катапультировался первым. Из-за этого штурман не смог покинуть самолёт, а Олег, обладая высокой порядочностью, сам не катапультировался и до последнего пытался вывести самолёт из штопора ночью с остановившимися двигателями и завалившимися авиагоризонтами. Все сидели на парашюте, но между задним местом и парашютом была прослойка из кислородного прибора КП-23. На фото этот агрегат синего цвета.
 Посмотреть на Яндекс.Фотках
Соответственно часа через четыре наступало отнюдь не комфортное состояние. В заключении расскажу порядок катапультирования командиром. Первоначально необходимо было специальным рычагом на среднем пульте сбросить нижние люки, иначе катапульта не снимется с блокировки и не уйдёт в заднее положение. Затем на штурвале потянуть на себя рычаг, что бы штурвальная колонка ушла к приборной доске. После этого потянуть слева от кресла большую чёрную ручку и сжатым воздухом кресло уходило примерно на 70 см где и фиксировалось в направляющих. Если это не происходило, то надо было это сделать самостоятельно, оттолкнувшись от педалей. Правда как это было выполнить при снижении неясно, так как сама катапульта и бронеспинка толщиной 22мм за ней имели солидный вес, и это не считая себя любимого с парашютом. Затем если были откинуты боковые щёчки, их надо было захлопнуть. Вслед за этим поставить ноги на катапультные подножки, после чего специальной грушей зафиксировать привязные ремни. Желательно не забить отсоединить шлемофон от борта. После чего правой рукой сверху потянуть красный рычаг и сбросить верхнюю крышку. Затем взявшись над головой за скобу резко потянуть её на себя вниз. И когда шторка полностью закроет лицо, может быть, произойдёт катапультирование. Кресло регулировалось по удалению от педалей перемещением по салазкам. Из-за этого приходилось несколько раз резко стучаться спиной о спинку, что бы проверить фиксацию катапульты. Было несколько случаев отката кресла на взлёте, что очень опасно. В основном в момент отпускания тормозов при ревущих на взлётном режиме двигателях. Но это самый простой случай. Просто прекращался взлёт. Гораздо более опасен был откат в момент придания взлётного угла 8 градусов. Лётчик не произвольно тянул на себя штурвал, который был в данной момент единственной опорой и или отрывал самолёт на малой скорости или касался пятой бетона, если скорость была недостаточно большой. Надо иметь ввиду, что при создании взлётного угла из-за значительной стреловидности крыла задние части плоскостей находились на высоте всего лишь метра и любой крен приводил к заклиниванию элерона и никакой возможности вывести самолёт из крена не было. Вполне вероятно, что несколько необъяснимых катастроф на взлёте произошло именно по этой причине. Кстати откат кресла был также головной болью и на Як-42. В одном из полётов, ну с очень большим начальником, мне после взлёта пришлось с огромной силой отдавать штурвал от себя выдерживая тяжесть его и кресла пока он не догадался отпустить штурвал. Секунды показались минутами. Из средств объективного контроля в моё время на Ту-16 были только магнитофон и закопченная лента на которой писались лишь высота и скорость. Имелись специальные трафареты по номеру каждого самолета, по которым после полёта карандашом на этой ленте наносились соответствующие скорости.
Посмотреть на Яндекс.Фотках
Катапульта лётчиков.
ВЗЛЁТ
Техника взлёта на самолёте была своеобразной и практически нигде более не встречающаяся. И всё из-за самоориентирующейся передней стойки. В начале эксплуатации самолёта она ничем не отличалась от обычной, применявшейся в то время. То есть когда хватала скоростного напора для поднятия стойки, то сразу создавали взлётный угол 8 градусов, да так и бежали до скорости отрыва. Но затем выявился ряд негативных моментов. Во первых, довольно трудно было выдержать именно 8 градусов. Можно было или перетянуть или не дотянуть. В первом случае можно было коснуться бетона задней опорой или, что хуже, оторвать самолёт на малой скорости с дальнейшим кренением и опусканием плоскости на бетон со всеми вытекающими последствиями. При малом угле увеличивался разбег, что могло привести к отрыву уже с грунта за полосой. Но в любом случае при этой методики взлёта увеличивалась длина разбега из-за повышенного сопротивления. Таким образом, когда я летал на Ту-16 уже применялся метод двойного создания угла на разбега. В начале полосы на тормозах двигатели выводились на режим не менее 4100об.мин., а фактически, если позволял коэффициент на взлетный. После чего подавалась команда ДЕРЖАТЬ РУДЫ. Самолёт заметно приседал на переднюю стойку и начинался страшный рёв. Ближе 50 метров при этом от самолёта находиться было трудно, так как организм буквально вибрировал. Со стороны было видно, как мелко дрожал стабилизатор из-за реактивной струи, проходящей под ним. Затем тормоза синхронно отпускались, нос резко поднимался вверх и спинка катапульты начинала давить на спину. Этот момент просто восхитительный. Скорость отсчитывал штурман через двадцать километров. До 150км.час. направление выдерживалось тормозами. И если взлёт был с одной ракетой, да и ветер был слева, то фактически взлёт производился с одной заторможенной тележкой. Со стороны даже было видно, как из-под неё шёл дым. Со скорости 150 до 200 направление выдерживалось совместно тормозами и рулём направления. Чем больше скорость, тем меньше использовались тормоза. На скорости 200 начиналось создание угла 4 градуса. Этот угол определялся по прекращению вибрации передней стойки. Вот в таком полу поднятом положении и продолжался разбег до скорости отрыва минус 20 км. На этой скорости штурман произносил ВНИМАНИЕ ___, и называл заранее рассчитанную скорость. После этого плавно создавался взлётный угол 8 градусов, в процессе чего происходил отрыв самолёта. После отрыва самое главное было не перетянуть штурвал. Затем затормаживались колеса, и подавалась команда на уборку шасси. Процедура описана вверху. Второго лётчика в этот момент не было, так как он был полностью занят этим процессом. Однажды после проведения работ в ТЭЧи у командира перепутали на штурвале соединение цепи ГАЛЛЯ и именно это и спасло экипаж, но об этом я расскажу позднее. Дальнейший разгон производился с вертикальной 2-4м.сек. из-за чрезвычайно малой тяговооружённости. Вот здесь в полной мере проявлялась формула вертикальной скорости. Дельта Р на V, делённое на G. G никуда не денешь, дельта Р очень маленькая, приходилось надеяться на V. Закрылки со взлётного угла 20 градусов, убирались на высоте примерно 150 метров, вслед за тем двигатели переводились на номинал и вертикальная становилась 5-6 м.сек. С этой вертикальной разгонялись до скорости 580 и после этого переходили в набор. На этой скорости вертикальная составляла без подвесок 22м.сек., а с ракетами 16м.сек. Кстати никакой скорости V1 и в помине не было, так как продолженный взлёт до отрыва и начала уборки шасси был невозможен. И только после отрыва и начала уборки можно было, применив ЧР, продолжить набор. Во всех других случаях при отказе двигателя на всех скоростях необходимо было прекращать взлёт, и как было написано в ИНСТРУКЦИИ ПО ПИЛОТИРОВАНИЮ, отворачивать в процессе пробега за полосой от препятствий. Да и само понятие V1 в ДА выглядело несколько странно. Ну, в самом деле, не будешь же снимать часть бомб на войне из-за того, что не проходит вес по V1 (пишу именно вес, а не модное сейчас масса, поскольку в то время оперировали именно весом, а не массой). Использовали только эту номограмму для определения длины разбега.
 Посмотреть на Яндекс.Фотках
И если расчетные данные укладывались в длину ВПП, то этот вес и принимался для взлёта. Как пример. В Тарту при взлёте с одной ракетой в штиль и температуре плюс 25, получалась расчетная длина разбега 2350 метров при длине ВПП 2500 и полёты проводились. В момент создания взлётного угла торца из кабины уже было не видно. И сказать точно на каком удалении производился отрыв пилоты не могли. Это мог видеть только штурман.
Посмотреть на Яндекс.Фотках
На фото хорошо видно, что ничего не видно в момент отрыва.
Кстати хорошо виден прицел в походном положении для стрельбы из передней пушки. |
|
|
|
ВЕРХНЯЯ УСТАНОВКА
Посмотреть на Яндекс.Фотках
 Посмотреть на Яндекс.Фотках
Посмотреть на Яндекс.Фотках
Управлял ей второй штурман в верхнем положении катапульты. Для этого имелась прицельная станция.
Посмотреть на Яндекс.Фотках
Однако эту установку мог забрать на себя КОУ.
Для того что бы случайно не повредить хвост на установке был предусмотрен прерыватель стрельбы и лекальный механизм искусственно выводящий стволы из зоны обстрела оперения.
Заряжались пушки по 250 снарядов на ствол. Причём один из стволов заряжался диполями, чередуясь с осколочно-фугасными и бронебойно-зажигательно-трассирующими снарядами для срыва атак истребителей. При мне из этой установки никогда не стреляли. Было устойчивое мнение, что возможно повреждение фюзеляжа за гермоперегородкой и якобы были даже случаи отделения передней кабины при стрельбе из этой установки. Причём это было не только на Ту-16, но и на Ту-95. Во всяком случае, по 20 шпангоуту на фюзеляже была наклёпана широкая дюралевая лента для усиления этого места. И как говорили инженеры, что бы вывести из резонансной частоты стрелявшую установку и сам фюзеляж. Но мне кажется, эта лента была наклёпана из-за случаев отделения передней кабины при грубых посадках. В одном случае, при посадке в стык бетона на грунтовом аэродроме Желудок, отделившаяся кабина перевела РУДы на взлётный режим и из-за получившейся задней центровки самолёт взлетел вертикально и затем упал на хвост. К сожалению, задняя кабина погибла
Посмотреть на Яндекс.Фотках
ПОЛЁТ ПО КРУГУ.
Полёт по кругу выполнялся с выпущенными шасси. Шасси не убирались, что бы охладить тормозные колодки перед посадкой, а также, чтобы обороты двигателей были выше оборотов срабатывания лент перепуска. На фото можно видеть жабры на капоте для выхода воздуха из лент.
 Посмотреть на Яндекс.Фотках
Время полёта по кругу составляло 14 минут. В Тарту всегда округляли до 15 и так и записывали в лётную книжку. В Рязани и Воздвиженке писали с точностью до минуты. Ширина коробочки была 12км. Развороты выполнялись на курах соответственно 120 и 240 градусов. При полёте от второго к третьему летели учитывая угол сноса, который давал штурман. Роль штурмана была большой. Он не только командовал о начале разворотов, но и рекомендовал крен при выполнении четвёртого разворота с учётом остаточных углов разворота. Многие сейчас даже и не знают, что это такое. Но тогда этим активно пользовались, а учитывая, что скорость полёта по кругу и на четвёртом была 400, то хватало времени, регулируя крен, точно выйти на посадочный курс без проскакивания. Если кому интересно, то могу потом рассказать об остаточном угле. Выдерживались ограничения по скорости. Так например максимальная скорость выпуска шасси и закрылков на 20 была 400, а вот с выпущенными шасси ограничение было 420. После выхода из четвёртого разворота обороты двигателей устанавливались 3600, то есть ниже оборотов срабатывания лент перепуска и закрылки выпускались на 20 градусов. Приводились они двумя электромоторами и процесс был медленным. Сам пульты были по бортам у пилотов и переключатель был нажимного действия, то есть сколько давишь на столько закрылки и выходят. Затем по мере подхода глиссады и уменьшения скорости ниже 340 закрылки выпускались в посадочное положение на 35 или25, если с подвесками, с таким расчетом, чтобы выпуск совпал с входом в глиссаду. Выпуск закрылков создавал значительный пикирующий момент и самолёт сам входил в глиссаду и начинал снижаться с вертикальной около 4м.сек. В глиссаде самолёт был как скала. Свернуть его было трудно, но если оттримируешь, то можно было бросить штурвал, а он так и летел в заданном режиме. Никакого модного сейчас стабилизированного захода и в помине не было. Полёт по глиссаде проходил с постоянным уменьшением скорости. Дальний инструкция требовала проходить на высоте 220 м и скорости 300, на самом деле это принималось за минимальную скорость и пролёт дальнего был на 310-320. С подвесками скорость пролёта дальнего определялась в 330, так её и выдерживали, поскольку ограничение по скорости с закрылками, выпущенными более чем на 20 градусов, составляла 340. Ближний проходили на 90м и, скорость по инструкции, должна была составлять 290-280, но она никогда не была фактически меньше 290, так как при потере ниже 270 самолёт проваливался, а из-за очень маленькой приёмистости двигателей исправить это уже не представлялось возможным вплоть до посадки до ВПП и, что самоё опасное, посадки в стык бетона, что неминуемо приводило к отделению передней кабины. На снижении при заходе в СМУ естественно никаких директоров не было, и выполняли заход по планкам положения глиссады и курса, стараясь выдерживать расчетную вертикальную и особенно курс. Перед глазами был постоянно этот прибор, АГД-1.
 Посмотреть на Яндекс.Фотках
А расположение его на приборной доске здесь:
 Посмотреть на Яндекс.Фотках
Причём у второго пилота приборы располагались совершенно по иному.
 Посмотреть на Яндекс.Фотках
Логику такого расположения трудно понять. Но это обычная болезнь туполевского и антоновского КБ.
Пролёт ближнего с подвесками по инструкции был на скорости 300, но редко когда держали ниже 310. Далее начиналось самое интересное. Как не покажется диким нынешним лётчикам, но инструкция узаконивала подныревание под глиссаду. Так чёрным по белому и было написано, что после пролёта ближнего привода угол снижения с 3 градусов увеличивался до3.5-4. А попросту опускался немного нос, чтобы выйти в точку начала выравнивания за 100-150 метров, в зависимости от посадочного веса, до торца ВПП. После чего с учетом встречной составляющей ветра примерно за 500 метров до ВПП, а с ветром естественно ближе, двигатели переводились на режим малого газа, Зона посадки определялась от 50м до 550 от начала ВПП. Перелёт дальше 550 считался предпосылкой, и проводилась работа с командиром. Из-за этого на всех аэродромах имелся щит с надписью 550, установленный с таким расчетом, что при виде с СКП
было именно это расстояние на ВПП.
 «1971г Фото со старта. Перелёт, тема для разбора.» наЯндекс.Фотках
Момент посадки фиксировался помощником РП, находящимся на СКП и в эфир он должен был дать расстояние от торца ВПП, так как при перелёте необходимо было выпускать парашюты.
Посадочная скорость по инструкции должна быть в пределах 220-235, в зависимости от веса. Фактически она была где-то около 250. Причём второй штурман должен был в момент касания выйдя а эфир назвать её точное значение, но всегда было слышно только одно-230. У второго штурмана это вошло в такую привычку, что однажды на эшелоне вдруг ни с того ни с сего прозвучало 230. Вероятно, человек заснул, а когда попали в болтанку, проснувшись и посчитав, что произведена посадка он и произнёс 230. В Воздвиженке каждая посадка фиксировалась на фотоаппарат.
 «1973г» на Яндекс.Фотках
После посадки через две секунды с поднятой передней стойкой полностью обжимались тормоза и на приборной доске можно было видеть мигание синей лампы, говорящей о том, что работает автомат растормаживания. При необходимости выпускались парашюты. Они должны были выпускаться в таких случаях: на короткую полосу, на мокрую, заснеженную и т.д., при посадочном весе более52т, с убранными закрылками, при отказе тормозов, при перелёте далее 550метровой отметки, при посадке на повышенной скорости (именно поэтому второй штурман всегда произносил 230, иначе необходимо было выпускать парашюты), при выкатывании в бок, при боковой составляющей более 8м.сек. , и в случае если командир сомневался – выпускать или не выпускать. При боковом ветре на большой скорости выпуск парашютов стабилизировал направлении, но при уменьшении скорости самолёт начинало тащить на ветер и необходимо было их сбросить. При применении парашютов чётко выполнялось правило бутерброда. Если выпуск парашютов требовался в учебных целях, они выпускались со 100 процентной вероятностью. А вот когда это требовалось по необходимости, вероятность эта редко превышала 50 процентов. Или второй пилот перепутает кнопки выпуска и сброса парашютов, благо они стояли рядом друг с другом и были абсолютно одинаковы или техники уложив парашют в контейнер не пристегнут фал к крюку и парашюты просто вывалятся на полосу или просто не откроются створки. Максимальная скорость выпуска парашютов была 270. Теперь про уход на второй круг. Минимальная высота ухода на второй круг была 80 метров, а при полёте на одном двигателе 150. Причем приняв решение об уходе двигатели переводились на взлётный режим, а снижение как было, так и оставалось пока не начинала расти скорость. Убедившись в росте скорости самолёт плавно переводился в набор. И после явного роста высоты подавалась команда на уборку шасси, а затем последовательно и на уборку закрылков. Сия процедура была из-за чрезвычайно малой приёмистости двигателей. С малого газа до взлётного проходило 8 секунд. Таким образом если принималось решение об уходе с высот менее озвученных выше, то инструкция требовала выполнять снижении в процессе выхода двигателей на взлётный режим вплоть до касания и пробега по полосе. Своеобразный конвейер. В заключении ещё одна особенность. При полётах по кругу ГПК на полосе устанавливался на ноль, а не на курс взлёта. Таким образом, в Тарту при взлётном курсе соответственно 90 и 270 всегда перед глазами был 0. |
|
|
|
ШТУРМАН КОРАБЛЯ
 Посмотреть на Яндекс.Фотках
Должность в ДА почётная, хотя традиционно носил на одну звёздочку меньше. Работали в паре с вторым штурманом. СПУ имело два канала. На первом работали пилоты и стрелки, а на втором оба штурмана, что бы своей переговорами не мешать лётчикам. Бомбили несколькими способами. Визуально, по сапогу на малых высотах. Для этого на переднем штурманском стекле были нанесены риски дальности сброса в зависимости от скорости. Оптическим прицелом, дальнейшей модернизацией американского Нордена. По-моему пятёрку получали, если с 10000 метров попадали в круг радиусом 200 метров. При помощи радиолокатора по радиоконтрастной цели, такой как железнодорожный мост. В Тарту был Рубин, в Воздвиженке обычный РБП-4. И по выносной точке прицеливания. По сапогу ясно, по радиолокационной отметке тоже. Интересно по ВТП. Применялся этот метод ночью или в облаках, когда сама цель не радиоконтрастная, например штаб в деревне. Для этого в районе цели выбиралась видимая радиолокатором отметка и от неё строили Х и У.
Вот здесь немного виден оптический прицел и тубус радиолокатора.
 Посмотреть на Яндекс.Фотках
При подлёте к полигону, в Тарту очень часто был полигон Рыйка, а на дальнем востоке Литовко. Второй лётчик докладывал рубеж, если не ошибаюсь 60 и если дальность совпадала с той, что наблюдал РП на полигоне, то давалось разрешение о подходе до 30. На этом рубеже запрашивалась работа по определённой цели и получалось разрешение на работу. Очень часто это была цель номер 20. Саму работу с прицелом я, конечно, описать не могу, но вот здесь есть очень интересная страничка по работе на полигоне и именно на Ту-16.
http://www.odrap.ru/kbp.html
При полётах по маршруту, кроме реальных бомбометаний, было одно или два тактических. Это когда в момент как бы бомбометания проходил сигнал о сбросе, а на земле зная параметры полёта самолета, рассчитывали точку попадания. И если при реальном бомбометании результат сообщался сразу азимутом и удалением от центра цели, то результаты тактического бомбометания поступали в лучшем случае на следующий день. Командир тоже мог сбросить бомбы, но только аварийно. При этом створки открывались пружинами и закрыться уже не могли. По-моему, на приборной доске даже был переключатель ВЗРЫВ-НЕ ВЗРЫВ. При подходе к цели штурман брал управление по курсу на себя и мог вносить необходимые поправки. От прицела это также можно было делать и в автоматическом режиме. На АП-6Е, был переключатель на штурмана и по-моему и на второго штурмана тоже.
 Посмотреть на Яндекс.Фотках
Катапульта штурмана.
Посмотреть на Яндекс.Фотках |
|
|
|
ВТОРОЙ ШТУРМАН
Помогал первому штурману на маршруте, при выполнении бомбометания (на ранней стадии эксплуатации Ту-16 именно он и бомбил по РБП-4), вёл огонь из верхней установки, если её не отбирал КОУ и, так как в экипаже отсутствовал бортинженер, выполнял его обязанности в отношении электрооборудования самолёта.
 Посмотреть на Яндекс.Фотках
По левому борту у него была приборная доска и тубус радиолокатора, в хвост самолёта был установлен электрощиток.
 Посмотреть на Яндекс.Фотках
Очень заметными агрегатами являлись угольные регуляторы напряжения. Генераторы были постоянного тока и эти регуляторы были довольно примитивными по конструкции и ничем не отличались от тех, которые нам показывали на уроках физики в школе.
 Посмотреть на Яндекс.Фотках
Кстати неофициально второй штурман назывался обезьянкой, из-за конструкции катапульты позволявшей вертикальные перемещения для стрельбы из пушек, работы с секстантом в верхнем положении и для других операций в нижнем. Кстати обезьянка из шутливого стихотворения о Ту-16. Помню только несколько слов из него. Звучит конечно грубовато, но это армейский юмор. «Две турбины, два крыла, два барана у руля, два невинных позади, обезьянка посредине и блудила впереди». И ещё что-то о конструкции, «и с наклоном два пэ-эна».
В свете последних событий с электрикой Ту-154, привожу выдержку из инструкции экипажа, что должен делать второй штурман при возникновении такой неприятности.
 Посмотреть на Яндекс.Фотках
 Посмотреть на Яндекс.Фотках
 Посмотреть на Яндекс.Фотках
Как можно видеть практически никакой автоматики предусмотрено не было и этот щиток всегда вызывал постоянное внимание со стороны второго штурмана.
Электрощиток.
Посмотреть на Яндекс.Фотках
Катапульта второго штурмана.
Посмотреть на Яндекс.Фотках
Очень много штурманов было из лесной академии. Они была где-то в Московской области. Там был военка со штурманским уклоном. Выпускали штурманов-аэрофотосъёмщиков для гражданской авиации. Их было также много и у нас в Мячково на съёмочных Ил-14 и Ан-30. Затем многие уходили на обычные штурманские должности в различные авиаотряды. В армию их призывали на три года. Очень немногие писали рапорта на дальнейшую службу. В основном там, где был рядом приличный город. Я такие случаи знал в Тарту и ни одного в Воздвиженке. |
|
|
|
ОФИЦЕР РЭП
На самолётах Ёлка, то есть постановщиках пассивных помех, в задней части бомболюка подвешивалась кабина ещё одного члена экипажа. Им был офицер, не ниже капитана, а чаще всего майор, занимавшийся групповым прикрытием, сбрасывая диполи различной длины. У него имелась станция определения параметров облучающих РЛС, при помощи которой выявлялась частота угрожающей РЛС и он применял диполь определённой длины из соответствующего контейнера. Был даже агрегат, который перед сбросом нарезал нужную длину ленты. Как правило, это были именно ленты из фольги, иногда доходящие до полутора метровой длины, а против РЛС истребителей обычно в то время работающих на трёхсантиметровой частоты применялись стекловолоконные иглы. Но эти иглы применялись сравнительно редко и в большинстве случаев над водой, так как наблюдался в районах применения этих игл массовый падёж скота. Иглы, попадая в желудок коров, просто пронзали стенки и животное гибло. Оператор находился практически в полной темноте, лишь сверху на сбрасываемой аварийно крышке было небольшое окошко. Что бы он представлял, в каком положении находится самолёт, у него был установлен авиагоризонт. Периодически при выполнении бомбометаний на полигонах перед фактическим докладом РП полигона вторым пилотом удаления 60 и разрешения подхода до 30-ти, он по внутренней связи произносил: « Я---, удаление 60, разрешите подход до 30-ти для работы одним РЭП по 20-той». И каждый раз оператор очень резко на это реагировал. Я сейчас не помню была ли действительно возможность сброса этой кабины или нет. Так как я летал в Тарту на ракетоносце, а в Воздвиженке на постановщике активных помех Букет и лишь только в нескольких случаях с таким оператором, то смутно припоминаю, что будто бы в инструкции был пункт, что в случае пожара в кабине оператора, после его катапультирования, кабину надо было сбросить. Может быть кто-нибудь, кто летал с оператором, дополнит этот пробел. Оператор катапультировался тоже вниз после сбрасывания входного люка. Кроме естественно и СПУ у него была и красная лампа, применяемая как команда на катапультирование, если по какой-либо причине будет потеряна связь между членами экипажа.
 Посмотреть на Яндекс.Фотках
 Посмотреть на Яндекс.Фотках
 Посмотреть на Яндекс.Фотках
При работе СДЦ дальность обнаружения уменьшалась в любом случае, это Вы должны помнить. Поэтому любое применение противорадиолокационных средств оправдано, для возможного подхода на дальность пуска ракет. В то время это очень помогало против Найк-Геркулесов, а вот против Хока было бесполезно. Не забывайте также, что своевременный сброс диполей инициировал раннее срабатывание радиовзрывателей у ракет. Кроме всего прочего применялись не только пассивные помехи, но и активные, уводящие по дальности, для этого в боевых порядках были не только Ёлки, но и Букеты. У этих машин зашитый бомболюк полностью был забит помеховой аппаратурой. Дополнительно на каждом Ту-16 стояла станция Фасоль забивавшая каналы наведения истребителей. По моему в 1972 году на учениях, при полёте в плотном боевом на бомбометание полигона вблизи Берлина, мы так загадили эфир, что полностью нарушили управление перехватчиками из-за чего одному даже пришлось катапультироваться из-за выработки топлива. Нам пытались дать команду на прекращение помехи, но и мы ничего не слышали кроме какофонии в наушниках. И лишь по дальней связи пришло распоряжение на прекращение постановки помех ранее намеченного рубежа, да и то мы восприняли это не сразу, а лишь после подтверждения паролем. Кстати на следующий день поступило сообщение, что на это время также было парализовано управление гражданскими самолётами над ФРГ.
Вот здесь чертёж Букета:
Посмотреть на Яндекс.Фотках |
|
|
|
ВТОРОЙ ЛЁТЧИК
 Посмотреть на Яндекс.Фотках
Второй лётчик, или как эта должность называлась, помощник командира корабля приходил в части в основном из Тамбовского училища имени Марины Расковой. В то время выпускным самолётом был Ил-28. Но в те года наблюдался кадровый голод с лётчиками после хрущёвского сокращения армии. По этой причине забирали прямо из аэроклубов, в том числе и с вертолётов. Это были офицеры запаса после двух сборов с налётом 90 часов и в звании младший лейтенант. Фактически это была гражданская молодёжь одевшая форму. Но забирали не просто так по повестке, а в учебные центры приезжали, как тогда говорили, покупатели, по личным делам отбиравших кандидатов и предлагавшим написать рапорт о службе в армии. Это были не трёхгодичники, как например вторые штурманы, а именно ребята становились офицерами на полный срок. Никакой медкомиссии дополнительно не проходили, засчитывали действующую на данный момент. Затем приходила повестка из военкомата с предписанием прибыть в корпус дальней авиации, откуда отправляли по дивизиям, а уж из дивизий непосредственно в полки. Там народ становился на довольствие и получал все, что положено на складе офицеру и пилоту. Затем начиналось ожидание направления в Дягилево для изучения Ту-16. Это ожидание было разным, иногда доходило до трёх месяцев, в течении этого срока будущие пилоты Ту-16 были никому не нужны и болтались в части. Даже в патрули не ходили. В 43-ем центре обучение длилось три месяца, полётов не было, изучалась аэродинамика, конструкция и уставы. По окончанию лётчики возвращались в свои полки, где собственно и начиналась обучение. Фактически справа мог сидеть лётчик не умеющий летать на самолёте, особенно если он пришёл с вертолёта, а кроме всего прочего без единой бумажки об образовании кроме школьного аттестата зрелости. Примерно через год таких пилотов направляли на теоретические сборы для подготовки к экзаменам в училище. Знаю, что такие сборы организовывались в Бобруйске. После сборов собирались группы для направления в Тамбов на два месяца, где проводилось дополнительное обучение с последующей сдачи экзаменов за полный курс среднего авиационного училища при высшем Тамбовском училище. Экзамены сдавались по таким дисциплинам, как естественно история КПСС, аэродинамика, конструкция самолёта и тактика дальней авиации. По результатам экзаменов выдавался диплом, в том числе и красный, если удавалось всё сдать на пять. Далее продолжалась служба в частях. Если всё шло нормально, то через некоторое время можно было попасть в кандидаты на командиров кораблей. В полку лётчиков не переучивали на левое кресло, а централизовано отправляли в Рязань. Очень редко, после переучивания, лётчики возвращались обратно в свои части, в основном направлялись к новому месту службы, где требовались командиры кораблей. При подготовке к полёту обязанностью второго лётчика было нарисовать штурманский план полёта на куске ватмана размером, как теперь говорят, А4.
 Посмотреть на Яндекс.Фотках
 Посмотреть на Яндекс.Фотках
На этом плане был нанесён скелет маршрута, боевой порядок с фамилиями командиров и позывными, схемы выхода, построения в боевой порядок и схема прибытии. Также наносились «синими лампочками» места на маршруте где должны включаться очередные группы баков. У каждого пилота была своеобразная линейка с порядком расходования топлива из групп баков.
 Посмотреть на Яндекс.Фотках
Перед полётами проводился контроль готовности, на котором присутствовали все экипажи принимающие участие в этих полётах, и на котором задавались вопросы в основном командиру и штурману, но иногда доставалось и другим членам экипажа, в том числе и вторым пилотам. Им, в основном, доставались вопросы по аэродинамике. Очень редко выполнялось упражнение пеший по лётному и в основном перед учениями. На постановке задачи всё начиналось со следующей фразы: АГРЕССИВНЫЙ БЛОК НАТО ПОД ВИДОМ УЧЕНИЙ ПРОВЁЛ СКРЫТУЮ МОБИЛИЗАЦИЯ И СКОНЦЕННТРИРОВАЛ ВОЙСКА У ГРАНИЦЫ СССР.
ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ
Я сейчас точно уже не помню, но было это примерно так. Под левой рукой у командира чуть позади и ниже РУДов находился закрываемый крышкой пульт запуска.
 Посмотреть на Яндекс.Фотках
 Посмотреть на Яндекс.Фотках
Необходимо было включить главный переключатель и проконтролировать по загоранию зелёной лампы открытие створки турбостартёра. На верхней части мотогондолы открывалась створки в виде жабр. Кстати на Ту-104 из-за постоянного отказа этого механизма впоследствии эти жабры убрали и установили обычные обтекатели с отверстием к хвосту. Внизу пульта были два переключателя на двигатель и турбостартёр. Запуск и холодная прокрутка. При холодной прокрутке проходил весь цикл раскрутки двигателя без поджога топлива, и, по-моему, через 60 секунд эта процедура автоматически выключалась. При холодной прокрутке турбостартёра работал только его электромотор тоже естественно без поджога. РУДы стояли на стопе. Хотя в инструкции и было сказано, что РУД запускаемого двигателя должен был быть переведён на площадку малого газа, но это никогда не выполнялось, а переводился он в это положение уже на определённых оборотах самого двигателя, чтобы не было запроса температуры, собственно как это и делалось на АМ-3. На РД-3М-500 уже эту операцию запуска доработали, но все по инерции поступали как это было раньше. Может быть, уже молодое поколение делало это, как было написано в инструкции, но этого я уже не знаю. Итак, после выбора переключателя с установкой на запуск и нажатии кнопки ПУСК надо было повернуться вправо на 160 градусов и посмотреть на щиток турбостартёра где основным прибором естественно была температура выходящих газов. Кстати этот щиток был общим для двух турбостартёров, так двигатели никогда не запускались одновременно. Затем на определённых оборотах двигателя среднем пальцем ладони поднимался вверх фиксатор РУДа и РУД перемещался на площадку малого газа. Естественно следили за максимальной температурой на запуске и зависанием оборотов. Иногда, если что-то шло не так, то происходило факеление и, если это было ночью, то освещалось пол аэродрома. Я не помню точно максимальную температуру на запуске, но у меня отложилось, что она была 660. Кстати эти фиксаторы на РУДах были не достаточно надёжные, Их можно было зацепить пальцами при переводе двигателей на малый газ, что и было в действительности. По этой причине в инструкции экипажа было написано, что изменение режимов двигателей выполняется по одному и это выполнялось хотя бы при постановки на МГ. Естественно при посадке двигатели переводились на МГ одновременно. Запуск выполнялся от АПА, машина всегда стояла слева впереди. Берегли бортовые аккумуляторы.
 Посмотреть на Яндекс.Фотках
Вот пожалуй и всё, что удалось вспомнить.
Вернуться назад
|