Однако эту установку мог забрать на себя КОУ. Для того что бы случайно не повредить хвост на установке был предусмотрен прерыватель стрельбы и лекальный механизм искусственно выводящий стволы из зоны обстрела оперения.
Заряжались пушки по 250 снарядов на ствол. Причём один из стволов заряжался диполями, чередуясь с осколочно-фугасными и бронебойно-зажигательно-трассирующими снарядами для срыва атак истребителей. При мне из этой установки никогда не стреляли. Было устойчивое мнение, что возможно повреждение фюзеляжа за гермоперегородкой и якобы были даже случаи отделения передней кабины при стрельбе из этой установки. Причём это было не только на Ту-16, но и на Ту-95. Во всяком случае, по 20 шпангоуту на фюзеляже была наклёпана широкая дюралевая лента для усиления этого места. И как говорили инженеры, что бы вывести из резонансной частоты стрелявшую установку и сам фюзеляж. Но мне кажется, эта лента была наклёпана из-за случаев отделения передней кабины при грубых посадках. В одном случае, при посадке в стык бетона на грунтовом аэродроме Желудок, отделившаяся кабина перевела РУДы на взлётный режим и из-за получившейся задней центровки самолёт взлетел вертикально и затем упал на хвост. К сожалению, задняя кабина погибла Посмотреть на Яндекс.Фотках
ПОЛЁТ ПО КРУГУ. Полёт по кругу выполнялся с выпущенными шасси. Шасси не убирались, что бы охладить тормозные колодки перед посадкой, а также, чтобы обороты двигателей были выше оборотов срабатывания лент перепуска. На фото можно видеть жабры на капоте для выхода воздуха из лент.
Время полёта по кругу составляло 14 минут. В Тарту всегда округляли до 15 и так и записывали в лётную книжку. В Рязани и Воздвиженке писали с точностью до минуты. Ширина коробочки была 12км. Развороты выполнялись на курах соответственно 120 и 240 градусов. При полёте от второго к третьему летели учитывая угол сноса, который давал штурман. Роль штурмана была большой. Он не только командовал о начале разворотов, но и рекомендовал крен при выполнении четвёртого разворота с учётом остаточных углов разворота. Многие сейчас даже и не знают, что это такое. Но тогда этим активно пользовались, а учитывая, что скорость полёта по кругу и на четвёртом была 400, то хватало времени, регулируя крен, точно выйти на посадочный курс без проскакивания. Если кому интересно, то могу потом рассказать об остаточном угле. Выдерживались ограничения по скорости. Так например максимальная скорость выпуска шасси и закрылков на 20 была 400, а вот с выпущенными шасси ограничение было 420. После выхода из четвёртого разворота обороты двигателей устанавливались 3600, то есть ниже оборотов срабатывания лент перепуска и закрылки выпускались на 20 градусов. Приводились они двумя электромоторами и процесс был медленным. Сам пульты были по бортам у пилотов и переключатель был нажимного действия, то есть сколько давишь на столько закрылки и выходят. Затем по мере подхода глиссады и уменьшения скорости ниже 340 закрылки выпускались в посадочное положение на 35 или25, если с подвесками, с таким расчетом, чтобы выпуск совпал с входом в глиссаду. Выпуск закрылков создавал значительный пикирующий момент и самолёт сам входил в глиссаду и начинал снижаться с вертикальной около 4м.сек. В глиссаде самолёт был как скала. Свернуть его было трудно, но если оттримируешь, то можно было бросить штурвал, а он так и летел в заданном режиме. Никакого модного сейчас стабилизированного захода и в помине не было. Полёт по глиссаде проходил с постоянным уменьшением скорости. Дальний инструкция требовала проходить на высоте 220 м и скорости 300, на самом деле это принималось за минимальную скорость и пролёт дальнего был на 310-320. С подвесками скорость пролёта дальнего определялась в 330, так её и выдерживали, поскольку ограничение по скорости с закрылками, выпущенными более чем на 20 градусов, составляла 340. Ближний проходили на 90м и, скорость по инструкции, должна была составлять 290-280, но она никогда не была фактически меньше 290, так как при потере ниже 270 самолёт проваливался, а из-за очень маленькой приёмистости двигателей исправить это уже не представлялось возможным вплоть до посадки до ВПП и, что самоё опасное, посадки в стык бетона, что неминуемо приводило к отделению передней кабины. На снижении при заходе в СМУ естественно никаких директоров не было, и выполняли заход по планкам положения глиссады и курса, стараясь выдерживать расчетную вертикальную и особенно курс. Перед глазами был постоянно этот прибор, АГД-1.
Логику такого расположения трудно понять. Но это обычная болезнь туполевского и антоновского КБ. Пролёт ближнего с подвесками по инструкции был на скорости 300, но редко когда держали ниже 310. Далее начиналось самое интересное. Как не покажется диким нынешним лётчикам, но инструкция узаконивала подныревание под глиссаду. Так чёрным по белому и было написано, что после пролёта ближнего привода угол снижения с 3 градусов увеличивался до3.5-4. А попросту опускался немного нос, чтобы выйти в точку начала выравнивания за 100-150 метров, в зависимости от посадочного веса, до торца ВПП. После чего с учетом встречной составляющей ветра примерно за 500 метров до ВПП, а с ветром естественно ближе, двигатели переводились на режим малого газа, Зона посадки определялась от 50м до 550 от начала ВПП. Перелёт дальше 550 считался предпосылкой, и проводилась работа с командиром. Из-за этого на всех аэродромах имелся щит с надписью 550, установленный с таким расчетом, что при виде с СКП было именно это расстояние на ВПП.
Момент посадки фиксировался помощником РП, находящимся на СКП и в эфир он должен был дать расстояние от торца ВПП, так как при перелёте необходимо было выпускать парашюты. Посадочная скорость по инструкции должна быть в пределах 220-235, в зависимости от веса. Фактически она была где-то около 250. Причём второй штурман должен был в момент касания выйдя а эфир назвать её точное значение, но всегда было слышно только одно-230. У второго штурмана это вошло в такую привычку, что однажды на эшелоне вдруг ни с того ни с сего прозвучало 230. Вероятно, человек заснул, а когда попали в болтанку, проснувшись и посчитав, что произведена посадка он и произнёс 230. В Воздвиженке каждая посадка фиксировалась на фотоаппарат.
После посадки через две секунды с поднятой передней стойкой полностью обжимались тормоза и на приборной доске можно было видеть мигание синей лампы, говорящей о том, что работает автомат растормаживания. При необходимости выпускались парашюты. Они должны были выпускаться в таких случаях: на короткую полосу, на мокрую, заснеженную и т.д., при посадочном весе более52т, с убранными закрылками, при отказе тормозов, при перелёте далее 550метровой отметки, при посадке на повышенной скорости (именно поэтому второй штурман всегда произносил 230, иначе необходимо было выпускать парашюты), при выкатывании в бок, при боковой составляющей более 8м.сек. , и в случае если командир сомневался – выпускать или не выпускать. При боковом ветре на большой скорости выпуск парашютов стабилизировал направлении, но при уменьшении скорости самолёт начинало тащить на ветер и необходимо было их сбросить. При применении парашютов чётко выполнялось правило бутерброда. Если выпуск парашютов требовался в учебных целях, они выпускались со 100 процентной вероятностью. А вот когда это требовалось по необходимости, вероятность эта редко превышала 50 процентов. Или второй пилот перепутает кнопки выпуска и сброса парашютов, благо они стояли рядом друг с другом и были абсолютно одинаковы или техники уложив парашют в контейнер не пристегнут фал к крюку и парашюты просто вывалятся на полосу или просто не откроются створки. Максимальная скорость выпуска парашютов была 270. Теперь про уход на второй круг. Минимальная высота ухода на второй круг была 80 метров, а при полёте на одном двигателе 150. Причем приняв решение об уходе двигатели переводились на взлётный режим, а снижение как было, так и оставалось пока не начинала расти скорость. Убедившись в росте скорости самолёт плавно переводился в набор. И после явного роста высоты подавалась команда на уборку шасси, а затем последовательно и на уборку закрылков. Сия процедура была из-за чрезвычайно малой приёмистости двигателей. С малого газа до взлётного проходило 8 секунд. Таким образом если принималось решение об уходе с высот менее озвученных выше, то инструкция требовала выполнять снижении в процессе выхода двигателей на взлётный режим вплоть до касания и пробега по полосе. Своеобразный конвейер. В заключении ещё одна особенность. При полётах по кругу ГПК на полосе устанавливался на ноль, а не на курс взлёта. Таким образом, в Тарту при взлётном курсе соответственно 90 и 270 всегда перед глазами был 0.
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Чтобы писать комментарии Вам необходимо зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
» Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации. Зарегистрируйтесь на портале чтобы оставлять комментарии
Материалы предназначены только для ознакомления и обсуждения. Все права на публикации принадлежат их авторам и первоисточникам. Администрация сайта может не разделять мнения авторов и не несет ответственность за авторские материалы и перепечатку с других сайтов. Ресурс может содержать материалы 16+
