Что есть стратегическая триада и чем она отличается от всего прочего
К моменту подписания Временного соглашения в США и СССР (ОСВ-1, 1972 год) уже вполне сложилась «стратегическая триада» – понятие, объединяющее те «классические» средства ядерного нападения, которыми каждая из стран, ими обладающая, может наносить удары по любой точке на географической карте противника, не используя непосредственно для «выстрела» территорию других государств – а значит, не испрашивая на то их согласия. То есть в триаду входят средства доставки ядерных зарядов, обладающие межконтинентальной дальностью. Конечно, бомбардировщики и ракетные подлодки могут базироваться – а американские и базируются – на заграничных военных базах; но сам пуск ракеты или сброс бомбы осуществляется из нейтральных вод, над ними или прямо в воздушном пространстве противника.
Другое принципиальное качество стратегической триады, отличающее её от ядерного оружия театра войны или поля боя, – это характер целей, для неё назначаемых, и уровень и организация планирования её применения. Мы не будем здесь рассматривать вопрос о принципиальной абсурдности расчёта на какую-либо победу в войне с массированным применением мегатонных термоядерных боеприпасов – это общеизвестно, но лежит в рамках другой логики, отличной от логики ядерного противостояния. А именно эта последняя и определяла глобальную политическую обстановку во второй половине ХХ века, и именно ей подчинено изложение материала в нашем цикле статей.
Так вот, целями для стратегических ядерных сил (СЯС) были базы аналогичных средств противника, важнейшие промышленные, административные, транспортные и другие жизненно важные центры, крупные военные объекты и пункты управления вооружёнными силами – словом, всё, что определяет жизнеспособность страны вообще и её способность к ведению войны в частности. Результатом применения стратегических сил должно быть прекращение существования государства противника как предмета политической и экономической географии.
А оружие, имеющее меньшую дальность, имеет и менее глобальные цели – передовые группировки войск и вторые эшелоны, позиции наиболее значимых средств борьбы на ТВД, склады и базы снабжения, плюс те же категории транспортных и военных объектов, что и для СЯС, но в масштабах ТВД или района проведения данной войсковой операции.
***
Первый шаг: вынужденное копирование
Ни Германия, ни СССР, ведя тяжелейшую сухопутную войну, не производили тяжёлых дальних бомбардировщиков в серьёзных количествах. Однако после Хиросимы необходимость в такой машине стала очевидной, и в нашей стране работы над ней начались едва ли не раньше, чем была испытана первая атомная бомба. В работе было два проекта: самолёт «64» в КБ Андрея Николаевича Туполева и «ВМ» – у Владимира Михайловича Мясищева. Вполне может быть, что эти разработки были бы успешно завершены, но Сталин распорядился по-другому. Он приказал скопировать один к одному американский В-29 – благо еще во время войны четыре таких машины приземлились у нас на Дальнем Востоке после бомбардировки объектов на оккупированной Японией китайской территории.
 |
 |
 Проекты «сверхбомбардировщика» советских конструкторов. Слева — туполевский  «64″. Справа — мясищевский ДВБ-302; вероятно, это и есть тот «ВМ», который упомянут в тексте, но, может быть, «ВМ» — это не точно он, но что-то на его базе |
Вероятно, это было правильное решение. Ведь ни у наших конструкторов, ни у промышленности, в течение десятилетия строившей, фактически, только самолёты фронтовой авиации, не было опыта в конструировании и организации производства таких сложных машин, как дальний тяжёлый бомбардировщик. Копирование далось очень трудно, но в результате первый серийный Ту-4 – так назвали наш аналог В-29 – поднялся в воздух уже в 1947 году.
В процессе подготовки и освоения выпуска этой «копии» были созданы десятки новых технологий в самых разных отраслях. Было задействовано множество НИИ и более 900 предприятий различных наркоматов. И, справившись с этим делом, наша авиапромышленность оказалась способной выпускать в дальнейшем тяжёлые самолёты уже наших конструкторов, тоже многому научившихся в ходе работ по Ту-4.
 |
| Ту-4. Правда, уже в Полярной авиации |
Бомбардировщик, естественно, получился очень п охожим по характеристикам на В-29: нормальный взлётный вес 47,5 т, дальность с двумя тоннами бомб 5100 км, скорость на оптимальной высоте 558 км/ч, бомбовая нагрузка до 8 т. В 1949–51 годах для Ту-4 была отработана техника дозаправки в воздухе – заправщик был сделан на базе того же Ту-4, т.к. других тяжёлых самолётов в СССР просто не было.
После принятия на вооружение Ту-4А на значительное время стал единственным советским носителем ядерного оружия, его строили до 1952 года и построили около тысячи машин.
 |
| Опытный экземпляр Ту-85. Наверное, лучший в мире чисто поршневой дальний бомбардировщик |
Нужен был бомбардировщик межконтинентального класса, его созданием занималось конструкторское бюро Туполева. В конце 1950 года был построен опытный экземпляр Ту-85, уже вполне оригинальной конструкции и с отечественными двигателями. В испытательном полёте этот самолёт пролетел без посадки от Москвы до Камчатки и обратно…
Но опыт борьбы наших же МиГ-15 со «Сверхкрепостями» в небе Кореи подтвердил: бомбардировщик не может более быть поршневым.
***
Первенец реактивной дальней авиации: «евростратегический» Ту-16
Для советской Дальней авиации реактивную эпоху открыл Ту-16, испытания которого начались в 1952 году, а поступление в части – в 1954-м.
Радиус действия Ту-16 был недостаточен, чтобы долететь до США. Но не надо забывать, что у СССР было достаточно стратегических целей и в менее удалённых районах. Это войсковые группировки стран НАТО, в том числе и американские войска в Европе и на Дальнем Востоке; и многочисленные окружавшие нас военно-воздушные базы США; и американские ракеты средней дальности, размещенные в Турции и Италии – о них написано в статье; и порты европейских стран, через которые в случае войны должны были прибывать массированные подкрепления из-за океана… Поэтому Ту-16 стал самолётом Дальней авиации, которая является советским аналогом САК ВВС США.
Эта машина была уже полностью нашей, оригинальной. При её проектировании, начавшемся в 1948 году, перед конструкторами стояла задача: сделать самолёт, по дальности и грузоподъёмности не уступающий Ту-4, но вдвое превосходящий его по скорости. Успешно решить её помогли двигатели РД-3М-500, или АМ-3А, созданные в знаменитом КБ А.Микулина, которое обеспечило моторами бомбардировщики линии ТБ, истребители МиГ и штурмовики Ил периода Второй мировой войны. Теперь Микулину удалось построить турбореактивный двигатель беспрецедентной мощности: его тяга составляла 8750 кг, а в модификации РД-3М – 9520! Для сравнения: примерно в это же время на новую модификацию боинговского бомбардировщика – В-47Е (он и Ту-16 были машинами одного класса) – поставили двигатели «Дженерал электрик» J-47-GE-25, развивавшие тягу до 3266 кг при впрыске воды – тогда это был довольно распространённый способ увеличения тяги ТРД. Поэтому В-47 нёс шесть двигателей, а для Ту-16 хватило двух.
Получился средний стратегический бомбардировщик с прекрасными лётными характеристиками. Его максимальный взлётный вес равнялся 75,8 т, он мог нести в бомбоотсеке до 9 т бомб, имел максимальную скорость 1050 км/ч и дальность полёта 5800 км с боевым грузом в 3 т. Кроме бомб свободного падения, его вооружали авиационными крылатыми ракетами класса «воздух-поверхность» и «воздух-корабль».
Ту-16 стал одним из самолётов-долгожителей. За 40 лет было создано около 50 его модификаций, в том числе разведчики, заправщики, самолёты радиоэлектронной борьбы… Некоторые из них до сих пор летают – конечно, уже не в качестве боевых бомбардировщиков; а в Китае эти машины, построенные там по лицензии, до сих пор находятся на вооружении строевых частей.
 |
| Ту-16 с ракетой КСР-2 |
Однако задача создания современного межконтинентального бомбардировщика не снималась с повестки дня.
***
Межконтинентальные со свободнопадающими…
Две машины такого класса появились почти одновременно. В конце 1952 года поднялся в воздух первый прототип будущего Ту-95 конструкции Туполева, а в начале 1953 – прототип мясищевского 3М.
 |
| Бомбардировщик 3М. В 1959 году на нём (под обозначением 201М) установлено 12 мировых рекордов высоты полёта и грузоподъёмности, в том числе подъёма с 10 т груза на 15317 м; а на 2 км был поднят груз 55220 кг. В том же году зафиксировано ещё семь мировых рекордов «в номинации» скорости полёта по замкнутому маршруту с различной загрузкой. С 25 т была достигнута скорость 1028 км/ч. Кто знает, какой самолёт стал бы основой нашей дальней авиации, если бы не всесокрушающий авторитет А.Н. Туполева… |
Оба самолёта были хороши. 3М мог нести до 9 т боевой нагрузки, а с 5 тоннами он мог пролететь 11850 км с крейсерской скоростью 800 км/ч (максимальная – 940 км/ч). На нём стояли четыре таких же двигателя, как на Ту-16, и при этом его взлётный вес составлял 160 т. Первая модификация бомбардировщика, названная в НАТО «Бизон А», проектировалась в качестве носителя термоядерного оружия. Она поступила в эксплуатацию в 1956 году, было построено около 200 таких машин. В дальнейшем на основе этой базовой конструкции выпускались дальние морские разведчики и самолёты-заправщики.
Ту-95, которому было суждено стать ещё одним «аксакалом» отечественной авиации, был принят на вооружение в сентябре 1957 года. Машина по-своему уникальна: это единственный в мире серийный тяжёлый бомбардировщик с турбовинтовыми двигателями, единственный в мире турбовинтовой самолёт со стреловидным крылом.
 |
 |
| Слева — 3М, справа — Ту-95 |
Такая силовая установка была выбрана патриархом советского самолётостроения не случайно. В первые два десятилетия развития реактивной авиации, до появления двухконтурных, а затем и турбовентиляторных двигателей, перед создателями боевых машин крайне остро стоял вопрос обеспечения достаточной дальности полёта – тогдашние ТРД были очень «прожорливы». А в КБ Н.Кузнецова удалось сконструировать двигатель НК-12, имевший расход топлива всего 0.207 кг/(л.с.·ч). По мощности двигатель просто не имел аналогов – он развивал 12000 л.с.! Автору не приходилось встречать где-либо упоминания о других авиационных турбовинтовых двигателях такой мощности. Это даже создало проблему – винт для снятия такой мощности имел бы неприемлемо большой диаметр. Поэтому пришлось на каждый двигатель вместо одного ставить два винта противоположного вращения – и всё равно шасси самолёта получилось необычайно высоким.
Если добавить к этому ресурс нового мотора, который оказался в 10 раз больше, чем у любой другой современной ему силовой установки для бомбардировщика, в том числе и зарубежной, то выбор Туполева становится понятным.
Надо сказать, что стреловидное крыло позволило Ту-95 не так-то уж сильно проиграть в скорости своим турбореактивным современником: самолёт мог развивать 920 км/ч. А те несколько десятков километров в час, которые он уступал тому же В-52 в режиме крейсерского полёта, не столь уж важны для дальнего бомбардировщика, путь которого к цели измеряется многими тысячами километров и десятками часов. При том, что спастись за счёт скорости от атаки истребителя всё равно не могли ни тот, ни другой.
 |
| Ту-95 — ровесник В-52. И такой же долгожитель, и такая же «рабочая лошадка» стратегической авиации, как этот знаменитый «американец» |
Всё остальное у Ту-95 вполне соответствовало его назначению. Дальность полёта 46-метровой 172-тонной машины достигала 15400 км, боевая нагрузка, в зависимости от задания, варьировалась от 5 до 15 т. В отсеке вооружения самолётов Ту-95 и Ту-95М размещалась обычные или ядерные бомбы общей массой до 12 т. Вариант Ту-95В брал под фюзеляж (габариты не позволяли размещать в отсеке) термоядерные бомбы мощностью 20 и 50 мегатонн, массой до 22 тонн.
***
…и авиационно-ракетные комплексы
Натовцы присвоили бомбардировщику уважительное наименование «Bear» («Медведь») и с интересом следили за его эволюцией. А он, как и его «младший брат» Ту-16, за свою долгую жизнь претерпел множество модификаций. К нашей теме наиболее близкое отношение имеют авиационно-ракетные комплексы, созданные на базе Ту-95; а конкретно для данной статьи – созданные в 60-х годах прошлого столетия.
В 1961 году на вооружение Дальней авиации был принят Ту-95К-20 – носитель стратегической ракеты класса «воздух-поверхность» Х-20 (западное обозначение – AS-3 «Kangaroo» – «Кенгуру»).
|
 
|
| Вот так атаковала стратегическая авиация в 1960-х годах. Авиационно-ракетный комплекс Ту-95К-20 в действии |
Спроектированная в КБ А. Микояна, ракета, в соответствии с уровнем техники тех лет, получилась очень большой – её длина составляла почти 15 м, и внешне она была похожа на МиГ-19. На ней был установлен двигатель того же типа, что на знаменитых истребителях-бомбардировщиках П. Сухого семейства Су-7, который обеспечивал ей скорость 1850 км/ч и дальность полёта до 800 км. «Кенгуру» весила 11–11,8 т и несла боевую часть весом 2300 кг; в ядерном оснащении у модификации Х-20 боевая часть имела мощность 800 кт, у Х-20М – 3 Мт. Ракета предназначалась для поражения больших площадных целей, её точность была, по современным представлением, не очень велика – круговое вероятное отклонение (КВО) 0,5–1,5 км. Но ведь это не имеет большого значения, если стрелять тремя мегатоннами, например, по базе подводных лодок системы «Трайдент» в заливе Кингс Бей, штат Джорджия…
Система наведения Х-20 была построена таким образом, что лётчик не мог отвернуть с боевого курса раньше, чем за 270–360 км от цели. Поэтому, когда на вооружении ПВО США, в дополнение к перехватчикам, появились дальние ЗРК «Бомарк» (420 км), а затем «Бомарк-В» (710 км), вероятность выхода носителя на цель стала неприемлемо малой. К тому же быстро прогрессирующие баллистические ракеты в то время, безусловно, были более надёжным средством доставки ядерных зарядов на межконтинентальные расстояния. И до разговоров об их ограничении было ещё далеко. Такое развитие событий привело к тому, что комплекс Ту-95К-20 потерял своё первостепенное стратегическое значение.
Как известно, Н.С.Хрущёв был большим энтузиастом ракетного дела и скептически относился к идее авиационных атомных налётов на нашего заокеанского оппонента. И нельзя сказать, что он был совсем уж неправ. К вышеприведённым резонам можно добавить, например, такой факт: стоимость Ту-95К с ракетой Х-20М составляла 40% стоимости самой дорогой тогдашней МБР – ракеты Р-7 конструкции С. Королева, той, на базе которой были созданы космические носители «Восток», «Восход» и «Союз». Конечно, не следовало сводить все задачи авиации к противовоздушной обороне и ближней фронтовой поддержке… Но это уже другой разговор.
Как бы то ни было, крупносерийное, как в США, строительство дальних бомбардировщиков развёрнуто не было, а разработка новых типов таких машин в начале 1960-х годов была прекращена. И, хотя в это время доля тяжёлых бомбардировщиков в структуре СЯС Советского Союза составила 83 %, всего к концу 1962 года было развёрнуто около 100 Ту-95 и 60 3М, которые могли доставить на территорию США от 200 до 250 ядерных зарядов.
 |
| «Поколение семидесятых». Ту-95 с ракетами Х-22 |
***
Источник: bwana.ru/.
Рейтинг публикации:
|
