Как начинался воздушный эшелон ядерной триады

Что есть стратегическая триада и чем она отличается от всего прочего

К моменту подписания Временного соглашения в США и СССР (ОСВ-1, 1972 год) уже вполне сложилась «стратегическая триада» – понятие, объединяющее те «классические» средства ядерного нападения, которыми каждая из стран, ими обладающая, может наносить удары по любой точке на географической карте противника, не используя непосредственно для «выстрела» территорию других государств – а значит, не испрашивая на то их согласия. То есть в триаду входят средства доставки ядерных зарядов, обладающие межконтинентальной дальностью. Конечно, бомбардировщики и ракетные подлодки могут базироваться – а американские и базируются – на заграничных военных базах; но сам пуск ракеты или сброс бомбы осуществляется из нейтральных вод, над ними или прямо в воздушном пространстве противника.

Другое принципиальное качество стратегической триады, отличающее её от ядерного оружия театра войны или поля боя, – это характер целей, для неё назначаемых, и уровень и организация планирования её применения. Мы не будем здесь рассматривать вопрос о принципиальной абсурдности расчёта на какую-либо победу в войне с массированным применением мегатонных термоядерных боеприпасов – это общеизвестно, но лежит в рамках другой логики, отличной от логики ядерного противостояния. А именно эта последняя и определяла глобальную политическую обстановку во второй половине ХХ века, и именно ей подчинено изложение материала в нашем цикле статей.

Так вот, целями для стратегических ядерных сил (СЯС) были базы аналогичных средств противника, важнейшие промышленные, административные, транспортные и другие жизненно важные центры, крупные военные объекты и пункты управления вооружёнными силами – словом, всё, что определяет жизнеспособность страны вообще и её способность к ведению войны в частности. Результатом применения стратегических сил должно быть прекращение существования государства противника как предмета политической и экономической географии.

А оружие, имеющее меньшую дальность, имеет и менее глобальные цели – передовые группировки войск и вторые эшелоны, позиции наиболее значимых средств борьбы на ТВД, склады и базы снабжения, плюс те же категории транспортных и военных объектов, что и для СЯС, но в масштабах ТВД или района проведения данной войсковой операции.

***

Первый шаг: вынужденное копирование

Ни Германия, ни СССР, ведя тяжелейшую сухопутную войну, не производили тяжёлых дальних бомбардировщиков в серьёзных количествах. Однако после Хиросимы необходимость в такой машине стала очевидной, и в нашей стране работы над ней начались едва ли не раньше, чем была испытана первая атомная бомба. В работе было два проекта: самолёт «64» в КБ Андрея Николаевича Туполева и «ВМ» – у Владимира Михайловича Мясищева. Вполне может быть, что эти разработки были бы успешно завершены, но Сталин распорядился по-другому. Он приказал скопировать один к одному американский В-29 – благо еще во время войны четыре таких машины приземлились у нас на Дальнем Востоке после бомбардировки объектов на оккупированной Японией китайской территории.

Проекты «сверхбомбардировщика» советских конструкторов. Слева — туполевский «64″. Справа — мясищевский ДВБ-302; вероятно, это и есть тот «ВМ», который упомянут в тексте, но, может быть, «ВМ» — это не точно он, но что-то на его базе

Вероятно, это было правильное решение. Ведь ни у наших конструкторов, ни у промышленности, в течение десятилетия строившей, фактически, только самолёты фронтовой авиации, не было опыта в конструировании и организации производства таких сложных машин, как дальний тяжёлый бомбардировщик. Копирование далось очень трудно, но в результате первый серийный Ту-4 – так назвали наш аналог В-29 – поднялся в воздух уже в 1947 году.

В процессе подготовки и освоения выпуска этой «копии» были созданы десятки новых технологий в самых разных отраслях. Было задействовано множество НИИ и более 900 предприятий различных наркоматов. И, справившись с этим делом, наша авиапромышленность оказалась способной выпускать в дальнейшем тяжёлые самолёты уже наших конструкторов, тоже многому научившихся в ходе работ по Ту-4.

Ту-4. Правда, уже в Полярной авиации

Бомбардировщик, естественно, получился очень похожим по характеристикам на В-29: нормальный взлётный вес 47,5 т, дальность с двумя тоннами бомб 5100 км, скорость на оптимальной высоте 558 км/ч, бомбовая нагрузка до 8 т. В 1949–51 годах для Ту-4 была отработана техника дозаправки в воздухе – заправщик был сделан на базе того же Ту-4, т.к. других тяжёлых самолётов в СССР просто не было.

После принятия на вооружение Ту-4А на значительное время стал единственным советским носителем ядерного оружия, его строили до 1952 года и построили около тысячи машин.

Опытный экземпляр Ту-85. Наверное, лучший в мире чисто поршневой дальний бомбардировщик

Нужен был бомбардировщик межконтинентального класса, его созданием занималось конструкторское бюро Туполева. В конце 1950 года был построен опытный экземпляр Ту-85, уже вполне оригинальной конструкции и с отечественными двигателями. В испытательном полёте этот самолёт пролетел без посадки от Москвы до Камчатки и обратно…

Но опыт борьбы наших же МиГ-15 со «Сверхкрепостями» в небе Кореи подтвердил: бомбардировщик не может более быть поршневым.

***

Первенец реактивной дальней авиации: «евростратегический» Ту-16

Для советской Дальней авиации реактивную эпоху открыл Ту-16, испытания которого начались в 1952 году, а поступление в части – в 1954-м.

Радиус действия Ту-16 был недостаточен, чтобы долететь до США. Но не надо забывать, что у СССР было достаточно стратегических целей и в менее удалённых районах. Это войсковые группировки стран НАТО, в том числе и американские войска в Европе и на Дальнем Востоке; и многочисленные окружавшие нас военно-воздушные базы США; и американские ракеты средней дальности, размещенные в Турции и Италии – о них написано в статье; и порты европейских стран, через которые в случае войны должны были прибывать массированные подкрепления из-за океана… Поэтому Ту-16 стал самолётом Дальней авиации, которая является советским аналогом САК ВВС США.

Эта машина была уже полностью нашей, оригинальной. При её проектировании, начавшемся в 1948 году, перед конструкторами стояла задача: сделать самолёт, по дальности и грузоподъёмности не уступающий Ту-4, но вдвое превосходящий его по скорости. Успешно решить её помогли двигатели РД-3М-500, или АМ-3А, созданные в знаменитом КБ А.Микулина, которое обеспечило моторами бомбардировщики линии ТБ, истребители МиГ и штурмовики Ил периода Второй мировой войны. Теперь Микулину удалось построить турбореактивный двигатель беспрецедентной мощности: его тяга составляла 8750 кг, а в модификации РД-3М – 9520! Для сравнения: примерно в это же время на новую модификацию боинговского бомбардировщика – В-47Е (он и Ту-16 были машинами одного класса) – поставили двигатели «Дженерал электрик» J-47-GE-25, развивавшие тягу до 3266 кг при впрыске воды – тогда это был довольно распространённый способ увеличения тяги ТРД. Поэтому В-47 нёс шесть двигателей, а для Ту-16 хватило двух.

Получился средний стратегический бомбардировщик с прекрасными лётными характеристиками. Его максимальный взлётный вес равнялся 75,8 т, он мог нести в бомбоотсеке до 9 т бомб, имел максимальную скорость 1050 км/ч и дальность полёта 5800 км с боевым грузом в 3 т. Кроме бомб свободного падения, его вооружали авиационными крылатыми ракетами класса «воздух-поверхность» и «воздух-корабль».

Ту-16 стал одним из самолётов-долгожителей. За 40 лет было создано около 50 его модификаций, в том числе разведчики, заправщики, самолёты радиоэлектронной борьбы… Некоторые из них до сих пор летают – конечно, уже не в качестве боевых бомбардировщиков; а в Китае эти машины, построенные там по лицензии, до сих пор находятся на вооружении строевых частей.

Ту-16 с ракетой КСР-2

Однако задача создания современного межконтинентального бомбардировщика не снималась с повестки дня.

***

Межконтинентальные со свободнопадающими…

Две машины такого класса появились почти одновременно. В конце 1952 года поднялся в воздух первый прототип будущего Ту-95 конструкции Туполева, а в начале 1953 – прототип мясищевского 3М.

Бомбардировщик 3М. В 1959 году на нём (под обозначением 201М) установлено 12 мировых рекордов высоты полёта и грузоподъёмности, в том числе подъёма с 10 т груза на 15317 м; а на 2 км был поднят груз 55220 кг. В том же году зафиксировано ещё семь мировых рекордов «в номинации» скорости полёта по замкнутому маршруту с различной загрузкой. С 25 т была достигнута скорость 1028 км/ч. Кто знает, какой самолёт стал бы основой нашей дальней авиации, если бы не всесокрушающий авторитет А.Н. Туполева…

Оба самолёта были хороши. 3М мог нести до 9 т боевой нагрузки, а с 5 тоннами он мог пролететь 11850 км с крейсерской скоростью 800 км/ч (максимальная – 940 км/ч). На нём стояли четыре таких же двигателя, как на Ту-16, и при этом его взлётный вес составлял 160 т. Первая модификация бомбардировщика, названная в НАТО «Бизон А», проектировалась в качестве носителя термоядерного оружия. Она поступила в эксплуатацию в 1956 году, было построено около 200 таких машин. В дальнейшем на основе этой базовой конструкции выпускались дальние морские разведчики и самолёты-заправщики.

Ту-95, которому было суждено стать ещё одним «аксакалом» отечественной авиации, был принят на вооружение в сентябре 1957 года. Машина по-своему уникальна: это единственный в мире серийный тяжёлый бомбардировщик с турбовинтовыми двигателями, единственный в мире турбовинтовой самолёт со стреловидным крылом.

Слева — 3М, справа — Ту-95

Такая силовая установка была выбрана патриархом советского самолётостроения не случайно. В первые два десятилетия развития реактивной авиации, до появления двухконтурных, а затем и турбовентиляторных двигателей, перед создателями боевых машин крайне остро стоял вопрос обеспечения достаточной дальности полёта – тогдашние ТРД были очень «прожорливы». А в КБ Н.Кузнецова удалось сконструировать двигатель НК-12, имевший расход топлива всего 0.207 кг/(л.с.·ч). По мощности двигатель просто не имел аналогов – он развивал 12000 л.с.! Автору не приходилось встречать где-либо упоминания о других авиационных турбовинтовых двигателях такой мощности. Это даже создало проблему – винт для снятия такой мощности имел бы неприемлемо большой диаметр. Поэтому пришлось на каждый двигатель вместо одного ставить два винта противоположного вращения – и всё равно шасси самолёта получилось необычайно высоким.

Если добавить к этому ресурс нового мотора, который оказался в 10 раз больше, чем у любой другой современной ему силовой установки для бомбардировщика, в том числе и зарубежной, то выбор Туполева становится понятным.

Надо сказать, что стреловидное крыло позволило Ту-95 не так-то уж сильно проиграть в скорости своим турбореактивным современником: самолёт мог развивать 920 км/ч. А те несколько десятков километров в час, которые он уступал тому же В-52 в режиме крейсерского полёта, не столь уж важны для дальнего бомбардировщика, путь которого к цели измеряется многими тысячами километров и десятками часов. При том, что спастись за счёт скорости от атаки истребителя всё равно не могли ни тот, ни другой.

Ту-95 — ровесник В-52. И такой же долгожитель, и такая же «рабочая лошадка» стратегической авиации, как этот знаменитый «американец»

Всё остальное у Ту-95 вполне соответствовало его назначению. Дальность полёта 46-метровой 172-тонной машины достигала 15400 км, боевая нагрузка, в зависимости от задания, варьировалась от 5 до 15 т. В отсеке вооружения самолётов Ту-95 и Ту-95М размещалась обычные или ядерные бомбы общей массой до 12 т. Вариант Ту-95В брал под фюзеляж (габариты не позволяли размещать в отсеке) термоядерные бомбы мощностью 20 и 50 мегатонн, массой до 22 тонн.

***

…и авиационно-ракетные комплексы

Натовцы присвоили бомбардировщику уважительное наименование «Bear» («Медведь») и с интересом следили за его эволюцией. А он, как и его «младший брат» Ту-16, за свою долгую жизнь претерпел множество модификаций. К нашей теме наиболее близкое отношение имеют авиационно-ракетные комплексы, созданные на базе Ту-95; а конкретно для данной статьи – созданные в 60-х годах прошлого столетия.

В 1961 году на вооружение Дальней авиации был принят Ту-95К-20 – носитель стратегической ракеты класса «воздух-поверхность» Х-20 (западное обозначение – AS-3 «Kangaroo» – «Кенгуру»).

Спроектированная в КБ А. Микояна, ракета, в соответствии с уровнем техники тех лет, получилась очень большой – её длина составляла почти 15 м, и внешне она была похожа на МиГ-19. На ней был установлен двигатель того же типа, что на знаменитых истребителях-бомбардировщиках П. Сухого семейства Су-7, который обеспечивал ей скорость 1850 км/ч и дальность полёта до 800 км. «Кенгуру» весила 11–11,8 т и несла боевую часть весом 2300 кг; в ядерном оснащении у модификации Х-20 боевая часть имела мощность 800 кт, у Х-20М – 3 Мт. Ракета предназначалась для поражения больших площадных целей, её точность была, по современным представлением, не очень велика – круговое вероятное отклонение (КВО) 0,5–1,5 км. Но ведь это не имеет большого значения, если стрелять тремя мегатоннами, например, по базе подводных лодок системы «Трайдент» в заливе Кингс Бей, штат Джорджия…

Система наведения Х-20 была построена таким образом, что лётчик не мог отвернуть с боевого курса раньше, чем за 270–360 км от цели. Поэтому, когда на вооружении ПВО США, в дополнение к перехватчикам, появились дальние ЗРК «Бомарк» (420 км), а затем «Бомарк-В» (710 км), вероятность выхода носителя на цель стала неприемлемо малой. К тому же быстро прогрессирующие баллистические ракеты в то время, безусловно, были более надёжным средством доставки ядерных зарядов на межконтинентальные расстояния. И до разговоров об их ограничении было ещё далеко. Такое развитие событий привело к тому, что комплекс Ту-95К-20 потерял своё первостепенное стратегическое значение.

Как известно, Н.С.Хрущёв был большим энтузиастом ракетного дела и скептически относился к идее авиационных атомных налётов на нашего заокеанского оппонента. И нельзя сказать, что он был совсем уж неправ. К вышеприведённым резонам можно добавить, например, такой факт: стоимость Ту-95К с ракетой Х-20М составляла 40% стоимости самой дорогой тогдашней МБР – ракеты Р-7 конструкции С. Королева, той, на базе которой были созданы космические носители «Восток», «Восход» и «Союз». Конечно, не следовало сводить все задачи авиации к противовоздушной обороне и ближней фронтовой поддержке… Но это уже другой разговор.

Как бы то ни было, крупносерийное, как в США, строительство дальних бомбардировщиков развёрнуто не было, а разработка новых типов таких машин в начале 1960-х годов была прекращена. И, хотя в это время доля тяжёлых бомбардировщиков в структуре СЯС Советского Союза составила 83 %, всего к концу 1962 года было развёрнуто около 100 Ту-95 и 60 3М, которые могли доставить на территорию США от 200 до 250 ядерных зарядов.

«Поколение семидесятых». Ту-95 с ракетами Х-22

***

Довольно-таки затянул я с окончанием этой статьи. Так ведь обстоятельства… Картинки вставлял – просили, да и самому захотелось. МАКС этот самый произошёл – надо ж было про него сразу начать, ложка-то к обеду дорога. Потом вот враги сайт сломали. Так оно и протянулось.

В первой части рассказал про нашу стратегическую авиацию, точнее – о её зарождении и развитии до середины 1970-х – до «разрядки». Теперь – тот же период, но про американцев.

И ещё должен сказать, что зря Админ научил меня картинки вставлять. Я ж останавливаться не умею…

Поршневые гиганты Америки

Первым по времени появления элементом стратегической триады, как известно, стала бомбардировочная авиация. У американцев был богатейший опыт её строительства и применения, полученный в ходе Второй мировой войны. Их ВВС создавались во многом для действий над обширнейшими районами Тихого океана, поэтому именно в США были сделаны и выпускались в огромных количествах отличные тяжёлые бомбардировщики – с большой дальностью полёта, бомбовой нагрузкой, хорошо защищённые оборонительным стрелковым вооружением и имевшие совершенное по тем временам навигационное и прицельное оборудование. У всех на слуху названия В-17 «Флаинг Фортресс» («Летающая крепость») фирмы «Боинг» и В-24 «Либерейтор» («Освободитель») фирмы «Консолидэйтид» – это будущий «Конвэр», ставший таковым после объединения с «Валти» (Vultee).

Но самым лучшим дальним бомбардировщиком Второй мировой стал В-29 «Супер Фортресс» («Сверхкрепость»), созданный «Боингом» в 1942 году. На рубеже 1930-х–1940-х годов четырёхмоторные машины, сравнимые с В-17 и В-24, хотя всё же несколько уступавшие им по некоторым характеристикам, были созданы в нескольких странах. У англичан это были «Ланкастер», «Галифакс» и «Стирлинг», у нас – ТБ-7 (Пе-8) конструкции Владимира Михайловича Петлякова, у немцев – FW-200 «Кондор» главного конструктора фирмы «Фокке-Вульф» Курта Танка. Последний, впрочем, использовался преимущественно как дальний морской разведчик-бомбардировщик; но по своим данным это, пожалуй, единственный серийный немецкий самолёт, который можно сравнивать с остальными «стратегами» того времени.

Вернёмся к В-29. Это был, можно смело сказать, самолёт нового поколения – достаточно посмотреть его технические данные. Нормальный взлётный вес около 48 т – против 27–32 т у его предшественников во всех странах. В-29 развивал на наивыгоднейшей высоте скорость до 598 км/ч – против порядка 450 км/ч у машин предыдущего поколения. Подчеркнём, что это различие принципиально – в 1943 году мало какой истребитель мог догнать В-29, а тот же В-17 был достижим по скорости для почти любого истребителя-моноплана. Самолёт мог нести, в зависимости от расстояния, от 5,5 до 9 т бомб – вдвое больше прежних машин; а наибольшая дальность полёта достигала 6760 км – тоже почти вдвое больше. Его потолок был за 10 км. Кроме того, он оснащался обзорными и прицельными радиолокаторами.

В-29. Первый стратегический носитель эпохи ядерного оружия

Вот такую машину смогли сделать американские конструкторы, и с тех пор они стараются не упускать лидерства в этой области авиационной техники.

С бомбардировщика В-29 с собственным именем «Энола Гэй» была сброшена бомба на Хиросиму, и этот самолёт, вполне естественно, стал первым в мире стратегическим носителем ядерного оружия. В 1947 году части Стратегического авиационного командования (САК) располагали 148 машинами этого типа, оборудованными для применения атомных бомб, и число их увеличивалось. Потом на вооружение стали поступать бомбардировщики В-50 – значительно усовершенствованная модификация В-29.

Однако В-29 всё же не имел межконтинентального радиуса действия – во времена его создания это просто не представлялась возможным для серийного самолёта. У США после Второй мировой было огромное количество авиабаз по всему Северному полушарию, так что применить В-29 против СССР они, конечно, могли. На этом базировались их первые планы атомных бомбардировок нашей страны; однако командованию ВВС нужен был бомбардировщик, способный действовать с территории США. И он был создан фирмой «Конвэр» – это В-36 «Конкэрор» («Завоеватель», или «Победитель». Встречается и другое его название – «Писмейкер» – «Миротворец»).

Самолёт совершил первый полёт в 1946 году, и это был воистину монстр. Он имел длину порядка 50 м и размах крыла свыше 70 м, его бомбовая нагрузка доходила до 39,5 т. Его поднимали в воздух 10 двигателей: шесть поршневых небывалой доселе мощности, расположенных на задней кромке крыла и имеющих толкающие винты, и четыре турбореактивных на пилонах под крылом – для взлёта и ухода от атак истребителей. В 1948 году В-36 был принят на вооружение.

Может быть, кто-то из читателей сочтёт избыточным количество приводимых технических подробностей и сведений из истории становления классов вооружений. Но мне представляется интересным рассмотреть не только череду политических событий, связанных с конфронтацией двух мировых держав во второй половине прошедшего века, и не только напомнить цифры, фигурирующие в договорах и соглашениях. Видится достаточно значимой техническая подоплёка этих событий и цифр – это тоже важно. Ведь трудности «приведения к общему знаменателю» тактико-технического облика нашего и американского оружия во многом обусловили многочисленные преткновения и очень длительные сроки переговорных процессов; например, в том числе и по этой причине прошло так много времени от заключения Временного соглашения 1972 года до Договора ОСВ-2 1979-го.

А кроме того, мне, как инженеру аэрокосмической отрасли, хочется показать, как всё это было непросто для нашей науки и промышленности, с какой мощной и компетентной силой состязались наши оборонщики в годы «холодной войны», где мы догоняли и где были первыми… Может быть, это приведёт кого-то к признанию оправданности наших действительно огромных военных расходов; может быть, кто-то по-другому взглянет на причины нашего отставания от «свободного мира» по колбасе и видеомагнитофонам на душу населения, и вообще на то, что была вынуждена и смогла сделать наша страна во времена, называемые теперь периодами волюнтаризма и застоя.

Боинг: реактивные, ракетоносные

В конце 1940-х годов чётко обозначился закат поршневой авиации. В 1947 году взлетел опытный образец боинговского шестидвигательного реактивного стратегического бомбардировщика В-47 «Стратоджет». Это самолёт, весивший до 93 т, с бомбовой нагрузкой до 9 т, дальностью полёта 6440 км и максимальной скоростью 976 км/час. Его приняли на вооружение в 1951 году, и он стал занимать место «старика» В-29/В-50 в качестве среднего стратегического бомбардировщика.

В-47 на земле и в воздухе

Машина стала массовой, всего было выпущено свыше 2 тысяч В-47. Бомбардировщики этого типа размещались не только на базах, расположенных на территории США, но и в Северной Африке, в Европе и даже в Гренландии. Условия для снятия В-47 с вооружения создались после организации крупносерийного производства межконтинентального В-52, а время вывода его из боевого состава САК настало после начала развёртывания группировки американских МБР и ввода в строй ПЛАРБ. 11 февраля 1966 года последние машины этого типа были сданы на хранение.

К середине 50-х годов на вооружении США находились свыше 1200 бомбардировщиков, которые могли доставить на территорию Советского Союза около 2000 ядерных боезарядов. К этому времени американцы, чтобы увеличить зону досягаемости своих стратегических сил, стали широко применять практику дозаправки бомбардировщиков в воздухе от специальных самолетов-заправщиков, соединения которых были сформированы в составе САК. Так что общее количество самолетов в командовании в 1956 году составляло порядка 3000 машин.

Следующий шаг был сделан в 1955 году, когда в воздух впервые поднялся будущий наследник «Конкэрора» – знаменитый Боинг В-52 «Стратофортресс», поздние модификации которого находятся на вооружении и в наши дни и останутся в составе САК, по разным оценкам, до 2020 или даже до 2040 года. Машины первых серий весили 180–200 т, несли до 32,5 т бомб, имели скорость до 960 км/час и максимальную дальность 12070 км. Более поздние модификации весили уже более 220 т, имели скорость 1040 км/ч и могли пролететь – правда, без бомб и ракет – до 20 тыс. км. То есть это был настоящий межконтинентальный бомбардировщик реактивной эры.

Кстати, те В-52, которые по сей день несут боевое дежурство, относятся к последним модификациям этой машины, обозначенным индексами G и H; они были выпущены в первой половине 1960-х годов в количестве соответственно 193 и 102 единиц. А всего было выпущено 744 «Стратофортресса».
Однако жизнь двигалась дальше, и, построив В-52, руководство ВВС США тут же стало думать, каким должен быть его преемник.

Самолёт выдающийся, но не нужный

Техническое задание на тяжёлый бомбардировщик, составленное в середине 1950-х годов, подчинялось традиционной логике: чтобы выполнить задание и вернуться на базу, надо летать быстрее и выше истребителей противника. Оно подразумевало создание межконтинентального бомбардировщика со скоростью М=2 в крейсерском полёте, М=3 в «броске» через зону ПВО, и дальностью 9600 км. В работах по этому заданию своих конкурентов опередила фирма «Норт Америкен» – в сентябре 1964 года, почти через 10 лет после начала разработки, в небо поднялся первый опытный образец бомбардировщика ХВ-70 «Валькирия» (см.). 19 мая 1966 года на нём была достигнута скорость М=3 на высоте более 21 км. И этой скорости достиг не маленький истребитель, а огромная машина, весившая 244 т, в которую одного только топлива можно было залить 178 тыс. литров!

Однако к этому времени стало ясно, что ни скорость, ни высота не могут быть надёжной защитой от советской ПВО. Поэтому программа ХВ-70, после пятилетних испытаний и доводок двух опытных образцов, была закрыта в пользу нового проекта – В-1, разрабатывавшегося уже по техническому заданию 1960-х годов. Эта машина вошла в строй значительно позже дня подписания Временного соглашения, поэтому о её качествах мы поговорим в какой-нибудь из следующих статей. Здесь же добавим только – для получения некоторого представления о сложности создания подобных образцов инженерного искусства – что в программе «Валькирии» было занято более 20000 предприятий и организаций (из них только крылом занимались около 8000!), на неё было затрачено 13,5 млн человеко-часов и 1,3 млрд. долларов в додевальвационных ценах 1960-х годов.

Так что к 1972 году основу бомбардировочной авиации САК США составляли самолёты В-52 различных модификаций.

Ракеты для «стратегов»

Самолеты САК в 1950-х годах вооружались бомбами свободного падения. Потенциал одного бомбардировщика был колоссален: когда в 1966 году над испанской деревней Паломарес столкнулись В-52 и заправщик КС-135, то бомбардировщик потерял свои четыре водородные бомбы; как помнится из сообщений той поры, эти бомбы имели тротиловый эквивалент по 25 Мт. 100 мегатонн на одном самолёте! Пять тысяч Хиросим! (Правда, встречаются данные, что это были бомбы «всего» по 1, 45 Мт; тоже не так уж мало, не правда ли?).

А в начале 1960-х в САК США поступило новое оружие – стратегическая крылатая ракета AGM-28В «Хаунд Дог» («Гончая»).

Ударная ракета «Хаунд Дог» (вверху) и ракета-ловушка «Куэйл» (внизу)

Ракета имела турбореактивный двигатель, что давало ей при пуске с высоты 11000 м дальность полёта 1100 км. Оснащённая РЛС для огибания рельефа местности, она могла быть запущена и лететь и на малой высоте, но в этом случае её дальность уменьшалась примерно вдвое. Ракета умела производить программный противозенитный манёвр по курсу и высоте. Так как её габариты были слишком велики для бомбоотсека, В-52 нёс две такие ракеты под крыльями. Для повышения вероятности преодоления ПВО противника совместно с «Хаунд Дог» могли применяться ракеты-ловушки «Куэйл» («Перепел»), имитирующие самолёт-носитель, с дальностью 370–450 км.

В-52 с двумя «Хаунд Догами» на внешней подвеске (под крылом, между внутреннними парами двигателей и фюзеляжем)

В этой части статьи я описываю то состояние стратегических сил, которое учитывалось сторонами при подписании Временного соглашения об ограничении вооружений, т.е. их состояние на 1972 год. Поэтому здесь следует упомянуть и об авиационной ракете следующего поколения – СРЭМ (AGM-69 SRAM – Short Range Attack Missile – ударная ракета малой дальности).

Из программы её создания не делалось секрета; к этому времени заканчивались испытания, поступление в войска ожидалось как раз в 1972 году. На протяжении 1970-х годов эта аэробаллистическая ракета была основным оружием самолётов В-52 и FB-111 (в течение ряда лет этот самолёт, уходящий корнями в тактический истребитель F-111, состоял в САК в качестве «среднего стратегического бомбардировщика»). К 1975 году в САК было поставлено 1,5 тысячи СРЭМов.

СРЭМы на восьмипозиционной вращающейся – «револьверной» – пусковой установке внутри бомбоотсека. Судя по длине, это бомбоотсек именно В-пятьдесят второго

Потом «старушку» потеснили знаменитые крылатые ракеты воздушного базирования AGM-86 – потеснили, но не «выжили» насовсем, а составили с ней взаимно дополняющую пару. В 1987-м её получило как минимум одно крыло (по-нашему – авиадивизия) новых по тому времени тяжёлых сверхзвуковых В-1В. С вооружения СРЭМ сняли к концу 1993 года – истекли сроки хранения твёрдого топлива.

Впрочем, сейчас идут разговоры о вооружении новейших «стелсов» В-2 ракетами нового поколения с примерно такими же характеристиками, как у СРЭМ; иногда эти ракеты называют СРЭМ II… Но это уже слишком далеко выходит за рамки рассматриваемого периода.

Английская попытка длиною в тридцать лет

Чтобы ничего не забыть, надо упомянуть о стратегической авиации Великобритании. Как известно, первыми начали осуществлять налёты на территорию Третьего рейха англичане, и уж они-то, сами страдая от налётов Люфтвффе, очень хорошо понимали роль тяжёлых бомбардировщиков в структуре вооружённых сил государства, стремящегося проводить активную самостоятельную политику. Поэтому после войны они, не отставая от США и СССР, занялись постройкой реактивных тяжёлых бомбардировщиков.

В начале 50-х годов на смену четырёхмоторным поршневым «Ланкастрианам» и «Шеклтонам» пришли сразу три тоже четырёхмоторных, но уже реактивных, бомбардировщика: «Вэлиант» фирмы «Виккерс», «Виктор» фирмы «Хендли Пейдж» и «Вулкан» фирмы «Авро».

«Вэлиант»

Все три машины были примерно одинаковыми и по лётным характеристикам соотносились с нашим Ту-16, разве что были несколько тяжелее его. Самолёт «Вэлиант» не получил широкого распространения. Самым быстрым был «Виктор», имевший максимальную скорость до 1200 км/ч; впрочем, крейсерская скорость, на которой любой летательный аппарат летит к сколько-нибудь удалённой цели, была у него всё равно в районе 1000 км/ч, то есть «как у всех».

«Вулкан»

А долгожителем в боевом составе английских ВВС стал бесхвостый, с толстым треугольным крылом «Вулкан» – этим самолётам пришлось ещё летать на бомбежку Фолклендских островов.

«Блю стил»

Это был вполне достойный представитель тяжёлых бомбардировщиков первого поколения. При весе в 90 т он мог набрать на максимальном режиме 1180 км/ч, имел неплохой потолок и перегоночную дальность около 10 тыс. км. Самолёт имел нормальную полезную нагрузку при выполнении боевой задачи 9,5 т, вооружался обычными или ядерными бомбами. Для него конструкторы разработали крылатую ракету «Блю Стил» с жидкостным ракетным двигателем, дальностью пуска 320 км и термоядерной боевой частью – тоже типичный образец первого поколения такого оружия.

«Викторы» некоторое время были основными стратегическими бомбардировщиками королевских ВВС. А после того, как был было решено оставить «Вулкан» в качестве единственного типа, они «переквалифицмровались» в заправщики и в этом качестве сопровождали своих ударных собратьев до самого конца их карьеры.

«Виктор»

В 1970-х годах Англия имела 50 бомбардировщиков «Вулкан» В.2 и 24 заправщика «Виктор» К.2. В 1980-х машины были сняты с вооружения, и в качестве авиационных носителей ядерного оружия остались только тактические истребители британских ВВС. С тех пор стратегическая ядерная мощь Соединённого королевства сосредоточена в атомных подводных лодках с баллистическими ракетами американского производства – но с головными частями собственной английской разработки.

Мы тоже хотели три маха…

Хочется всё же хоть коротко рассказать про дальнейшие разработки наших конструкторов в рассматриваемой области в 1950-х годах – ведь мы же описали здесь американскую «Валькирию». А такие разработки велись несколькими конструкторскими бюро и группами до самого момента принятия эпохального решения, «перекрывшего кислород» качественному и количественному развитию советской стратегической авиации. Естественно, требования к новым проектам ставились в рамках господствовавшей тогда парадигмы: дальше, выше, быстрее.

Дальше всех продвинулось КБ, возглавлявшееся В. Мясищевым, которое, как мы помним, уже поставило на вооружение Дальней авиации реактивные бомбардировщики 3М. В других КБ, работы по сверхзвуковому межконтинентальному тяжёлому самолёту не продвинулись дальше стадии эскизного проектирования.

Фирма Мясищева вела свои поиски с 1954 года, сначала в инициативном порядке. Статус правительственного задания работы приобрели после выхода 30 июля 1954 года постановления о разработке сверхзвуковой межконтинентальной авиационной стратегической системы, способной поражать цели на территории США. После уточнения требований в 1955 году машина, названная М-50, приобрела более или менее окончательный облик.

Как и в случае с «Валькирией», эта новаторская программ потребовала широкой кооперации и большого напряжения сил – почти всё делалось вновь, от двигателей до покрышек колёс. В кооперации по М-50 участвовали почти 20 ОКБ и НИИ, а также более 10 крупнейших заводов. Если бы работы не были прекращены по не зависящим от конструкторов причинам, вполне вероятно, что советский сверхзвуковой дальний бомбардировщик был бы сделан раньше «Валькирии».

ъМ-50 имел длину 57,5 м, размах треугольного крыла составлял 25,1 м. Вооружать его собирались сверхзвуковой крылатой ракетой М-61 с дальностью до 1000 км, которую тоже разрабатывали у Мясищева. Скорость должна была достигнуть 1,5–2 Маха.

Первый полёт опытного образца М-50 состоялся 27октября 1959 – почти на 5 лет раньше ХВ-70. Самолет активно испытывался, а 9 июля 1961 года был показан на воздушном параде в Тушино. Конечно, он производил колоссальное впечатление. Мне тогда было 8 лет, но я отчётливо помню, как он пролетел на небольшой высоте в сопровождении двух истребителей – кстати, тоже опытных. В НАТО его назвали «Bounder», что в классическом словаре переводится как «Невоспитанный человек». Видно, здорово досадил Мясищев своим западным коллегам и соперникам.

Вот только проектной скорости на этой машине достичь не удалось. В КБ Прокофия Зубца к нужному времени не были доведены запланированные для самолёта двигатели, поэтому пока пришлось поставить другие, более слабые, и с ними машина смогла развить только М = 0,99 – вплотную к скорости звука, но всё же не сверхзвук. Были проблемы и с дальностью. Назначенный заданием нижний предел радиуса действия – то есть удаленности цели, при которой самолёт может вернуться на аэродром взлёта, – был не очень-то и велик: 4000 км. Но и этой цифры, по расчётам для машины со штатными двигателями, удавалось достигнуть только с использованием дозаправки в воздухе и лишь с одной подвешенной ракетой вместо двух по заданию.

Программу М-50, наверное, можно было продолжить и в конце концов добиться успеха. До осени 1960 года в коллективе Мясищева продолжалось совершенствование конструкции, поиски преодоления выявленных трудностей, проработка более совершенных вариантов на базе М-50.

Получив сведения о «Валькирии», в 1957 году начали строить на неё «симметричный ответ» – стратегическую авиационную систему М-56. Этот 220-тонный самолёт, по прикидкам, должен был летать на 10070 км (правда, без подвесок) с крейсерской скоростью в пределах 2500–2700 км/ч при максимальной – 3200 км/ч. 1 марта 1960 года Мясищев подписал эскизный проект…

М-56

Должен сказать, если кто не знает, что эскизный проект летательного аппарата – это не десяток рисунков в обрамлении текста – что-то типа статьи в техническом журнале. Это многие десятки томов расчётов, диаграмм и алгоритмов, многие сотни листов чертежей; задача эскизного проекта – доказать, что предлагаемая разработка решает поставленную задачу, показать, как это достигается и что для этого нужно, какова последовательность и содержание этапов создания новой системы. Придирчиво и всесторонне рассмотренный и после этого утверждённый, он в большой степени гарантирует, что при должном обеспечении работа будет сделана, и тактико-технические требования выполнены.

Но упомянутой выше осенью, постановлением от 3 октября 1960 года, Владимир Михайлович Мясищев был назначен начальником ЦАГИ, а его КБ переподчинено Владимиру Челомею, который, как известно, занимался ракетной тематикой.

Тем же постановлением работа по дальнему сверхзвуковому самолёту-носителю передавалась Туполеву – вместе с материалами, наработанными по системам М-50/М-52/М-56.

Туполевский проект Ту-135 должен был обеспечить дальность 8000 км при полёте на сверхзвуковой крейсерской скорости 2650 км/ч, а с одной дозаправкой – максимальную дальность 12000 км. Но уже наступали «баллистические» времена, и на Научно-техническом совете в июле 1962 года проект был подвергнут жёсткой критике, после чего Андрей Николаевич понял, что такой самолёт ему сделать не дадут. Несмотря на это, работы – с несколько изменёнными акцентами в части назначения системы – продолжались до середины 1960-х, когда возобладала идея многорежимного самолёта, от которого требовалось уметь летать на большой высоте на приличном сверхзвуке и на очень малой высоте – на околозвуковой скорости. Позже мы узнали о нём – сначала, «через Запад», как о «Блэк Джеке», потом – как о Ту-160…

Ту-135

Короче, повторить «Валькирию» мы не смогли. Как вскоре оказалось, это и не было особенно нужно. По двум основным причинам.

С одной стороны, как мы только что сказали, взгляды авиационных тактиков склонились к сценарию прорыва зоны ПВО не за счёт очень большой скорости, а за счёт очень малой высоты. Это стало главным основанием для закрытия американской программы В-70, но для нашей страны явилось лишь имеющим определённое значение сопутствующим обстоятельством.

С другой стороны, советское руководство сделало ставку на межконтинентальные ракеты, достоинства которых выглядели несомненными: неотразимость, быстрота доставки заряда к цели, возможность почти беспредельного массирования удара… Преимущества же пилотируемого бомбардировщика, первейшим из которых является возможность перенацеливания уже взлетевшего носителя, или даже вовсе отмены удара, в условиях подготовки к бескомпромиссной термоядерной атаке хорошо известных площадных целей выглядели как-то малоубедительно.

И Советский Союз, создав Ракетные войска стратегического назначения, стал опережающими темпами наращивать их количественный и качественный потенциал. Но об этом уже писано…