|
Довольно-таки затянул я с окончанием этой статьи. Так ведь обстоятельства… Картинки вставлял – просили, да и самому захотелось. МАКС этот самый произошёл – надо ж было про него сразу начать, ложка-то к обеду дорога. Потом вот враги сайт сломали. Так оно и протянулось.
В первой части рассказал про нашу стратегическую авиацию, точнее – о её зарождении и развитии до середины 1970-х – до «разрядки». Теперь – тот же период, но про американцев.
И ещё должен сказать, что зря Админ научил меня картинки вставлять. Я ж останавливаться не умею…
Поршневые гиганты Америки
Первым по времени появления элементом стратегической триады, как известно, стала бомбардировочная авиация. У американцев был богатейший опыт её строительства и применения, полученный в ходе Второй мировой войны. Их ВВС создавались во многом для действий над обширнейшими районами Тихого океана, поэтому именно в США были сделаны и выпускались в огромных количествах отличные тяжёлые бомбардировщики – с большой дальностью полёта, бомбовой нагрузкой, хорошо защищённые оборонительным стрелковым вооружением и имевшие совершенное по тем временам навигационное и прицельное оборудование. У всех на слуху названия В-17 «Флаинг Фортресс» («Летающая крепость») фирмы «Боинг» и В-24 «Либерейтор» («Освободитель») фирмы «Консолидэйтид» – это будущий «Конвэр», ставший таковым после объединения с «Валти» (Vultee).
Но самым лучшим дальним бомбардировщиком Второй мировой стал В-29 «Супер Фортресс» («Сверхкрепость»), созданный «Боингом» в 1942 году. На рубеже 1930-х–1940-х годов четырёхмоторные машины, сравнимые с В-17 и В-24, хотя всё же несколько уступавшие им по некоторым характеристикам, были созданы в нескольких странах. У англичан это были «Ланкастер», «Галифакс» и «Стирлинг», у нас – ТБ-7 (Пе-8) конструкции Владимира Михайловича Петлякова, у немцев – FW-200 «Кондор» главного конструктора фирмы «Фокке-Вульф» Курта Танка. Последний, впрочем, использовался преимущественно как дальний морской разведчик-бомбардировщик; но по своим данным это, пожалуй, единственный серийный немецкий самолёт, который можно сравнивать с остальными «стратегами» того времени.
| Жалко уменьшать эти картинки. Посмотрите на них, на этих ветеранов Второй мировой |
|
|
| «Летающая крепость» – классика жанра, можно сказать, символ тяжёлой бомбардировочной авиации |
|
|
| Консолидейтид В-24. Между прочим, их было выпущено даже больше, чем «Крепостей»: 17 104 машин всех модификаций против 12 726 |
|
|
| «Ланкастер» — лучший и наиболее известный английский тяжёлый бомбардировщик Второй мировой. И самый массовый – до окончания производства в 1946 году выпущено 7377 машин. Цифра даже несколько неожиданная для небольшого в общем-то островного Королевства |
|
|
| Хэндли Пейдж «Галифакс». Несколько слабее «Ланкастера», но серия тоже ничего себе: 6176 самолётов во всех модификациях, производство прекращено в том же 1946-м |
|
|
| Шорт «Стирлинг». Изготовлено 1759 штук, но в 1944 их применять перестали: «Ланкастеры» и «Галифаксы» оказались лучше |
|
|
Пе-8, он же ТБ-7, он же АНТ-42. Хороший самолёт, на нём раньше, чем в Англии и США, были подняты 5-тонные бомбы. Но сделали их меньше сотни – не до того было…
|
|
|
| Фоке-Вульф Fw.200 «Кондор». Начинался как трансатлантический пассажирский лайнер, стал боевым самолётом… этакая конверсия наоборот. Военных «Кондоров» выпустили тоже немного – чуть больше 250 |
Вернёмся к В-29. Это был, можно смело сказать, самолёт нового поколения – достаточно посмотреть его технические данные. Нормальный взлётный вес около 48 т – против 27–32 т у его предшественников во всех странах. В-29 развивал на наивыгоднейшей высоте скорость до 598 км/ч – против порядка 450 км/ч у машин предыдущего поколения. Подчеркнём, что это различие принципиально – в 1943 году мало какой истребитель мог догнать В-29, а тот же В-17 был достижим по скорости для почти любого истребителя-моноплана. Самолёт мог нести, в зависимости от расстояния, от 5,5 до 9 т бомб – вдвое больше прежних машин; а наибольшая дальность полёта достигала 6760 км – тоже почти вдвое больше. Его потолок был за 10 км. Кроме того, он оснащался обзорными и прицельными радиолокаторами.
 |
| В-29. Первый стратегический носитель эпохи ядерного оружия |
Вот такую машину смогли сделать американские конструкторы, и с тех пор они стараются не упускать лидерства в этой области авиационной техники.
С бомбардировщика В-29 с собственным именем «Энола Гэй» была сброшена бомба на Хиросиму, и этот самолёт, вполне естественно, стал первым в мире стратегическим носителем ядерного оружия. В 1947 году части Стратегического авиационного командования (САК) располагали 148 машинами этого типа, оборудованными для применения атомных бомб, и число их увеличивалось. Потом на вооружение стали поступать бомбардировщики В-50 – значительно усовершенствованная модификация В-29.
Однако В-29 всё же не имел межконтинентального радиуса действия – во времена его создания это просто не представлялась возможным для серийного самолёта. У США после Второй мировой было огромное количество авиабаз по всему Северному полушарию, так что применить В-29 против СССР они, конечно, могли. На этом базировались их первые планы атомных бомбардировок нашей страны; однако командованию ВВС нужен был бомбардировщик, способный действовать с территории США. И он был создан фирмой «Конвэр» – это В-36 «Конкэрор» («Завоеватель», или «Победитель». Встречается и другое его название – «Писмейкер» – «Миротворец»).
Самолёт совершил первый полёт в 1946 году, и это был воистину монстр. Он имел длину порядка 50 м и размах крыла свыше 70 м, его бомбовая нагрузка доходила до 39,5 т. Его поднимали в воздух 10 двигателей: шесть поршневых небывалой доселе мощности, расположенных на задней кромке крыла и имеющих толкающие винты, и четыре турбореактивных на пилонах под крылом – для взлёта и ухода от атак истребителей. В 1948 году В-36 был принят на вооружение.
| В-36 в полёте. И он же — точнее, прототип ХВ-36 — рядом с В-29, тоже, как мы знаем, машиной немаленькой. Качество нижней картинки, конечно… извините, но уж очень она выразительная, я рад, что её нашёл |
|
|
|
|
Может быть, кто-то из читателей сочтёт избыточным количество приводимых технических подробностей и сведений из истории становления классов вооружений. Но мне представляется интересным рассмотреть не только череду политических событий, связанных с конфронтацией двух мировых держав во второй половине прошедшего века, и не только напомнить цифры, фигурирующие в договорах и соглашениях. Видится достаточно значимой техническая подоплёка этих событий и цифр – это тоже важно. Ведь трудности «приведения к общему знаменателю» тактико-технического облика нашего и американского оружия во многом обусловили многочисленные преткновения и очень длительные сроки переговорных процессов; например, в том числе и по этой причине прошло так много времени от заключения Временного соглашения 1972 года до Договора ОСВ-2 1979-го.
А кроме того, мне, как инженеру аэрокосмической отрасли, хочется показать, как всё это было непросто для нашей науки и промышленности, с какой мощной и компетентной силой состязались наши оборонщики в годы «холодной войны», где мы догоняли и где были первыми… Может быть, это приведёт кого-то к признанию оправданности наших действительно огромных военных расходов; может быть, кто-то по-другому взглянет на причины нашего отставания от «свободного мира» по колбасе и видеомагнитофонам на душу населения, и вообще на то, что была вынуждена и смогла сделать наша страна во времена, называемые теперь периодами волюнтаризма и застоя.
Боинг: реактивные, ракетоносные
В конце 1940-х годов чётко обозначился закат поршневой авиации. В 1947 году взлетел опытный образец боинговского шестидвигательного реактивного стратегического бомбардировщика В-47 «Стратоджет». Это самолёт, весивший до 93 т, с бомбовой нагрузкой до 9 т, дальностью полёта 6440 км и максимальной скоростью 976 км/час. Его приняли на вооружение в 1951 году, и он стал занимать место «старика» В-29/В-50 в качестве среднего стратегического бомбардировщика.
| В-47 на земле и в воздухе |
 |
 |
Машина стала массовой, всего было выпущено свыше 2 тысяч В-47. Бомбардировщики этого типа размещались не только на базах, расположенных на территории США, но и в Северной Африке, в Европе и даже в Гренландии. Условия для снятия В-47 с вооружения создались после организации крупносерийного производства межконтинентального В-52, а время вывода его из боевого состава САК настало после начала развёртывания группировки американских МБР и ввода в строй ПЛАРБ. 11 февраля 1966 года последние машины этого типа были сданы на хранение.
К середине 50-х годов на вооружении США находились свыше 1200 бомбардировщиков, которые могли доставить на территорию Советского Союза около 2000 ядерных боезарядов. К этому времени американцы, чтобы увеличить зону досягаемости своих стратегических сил, стали широко применять практику дозаправки бомбардировщиков в воздухе от специальных самолетов-заправщиков, соединения которых были сформированы в составе САК. Так что общее количество самолетов в командовании в 1956 году составляло порядка 3000 машин.
Следующий шаг был сделан в 1955 году, когда в воздух впервые поднялся будущий наследник «Конкэрора» – знаменитый Боинг В-52 «Стратофортресс», поздние модификации которого находятся на вооружении и в наши дни и останутся в составе САК, по разным оценкам, до 2020 или даже до 2040 года. Машины первых серий весили 180–200 т, несли до 32,5 т бомб, имели скорость до 960 км/час и максимальную дальность 12070 км. Более поздние модификации весили уже более 220 т, имели скорость 1040 км/ч и могли пролететь – правда, без бомб и ракет – до 20 тыс. км. То есть это был настоящий межконтинентальный бомбардировщик реактивной эры.
| В-52. «Стратосферная крепость». На земле, в воздухе, а также рядом с великим предком – «Летающей крепостью» В-17. И, для полноты картины, – схема |
|
|
|
|
|
|
|
|
Кстати, те В-52, которые по сей день несут боевое дежурство, относятся к последним модификациям этой машины, обозначенным индексами G и H; они были выпущены в первой половине 1960-х годов в количестве соответственно 193 и 102 единиц. А всего было выпущено 744 «Стратофортресса».
Однако жизнь двигалась дальше, и, построив В-52, руководство ВВС США тут же стало думать, каким должен быть его преемник.
Самолёт выдающийся, но не нужный
Техническое задание на тяжёлый бомбардировщик, составленное в середине 1950-х годов, подчинялось традиционной логике: чтобы выполнить задание и вернуться на базу, надо летать быстрее и выше истребителей противника. Оно подразумевало создание межконтинентального бомбардировщика со скоростью М=2 в крейсерском полёте, М=3 в «броске» через зону ПВО, и дальностью 9600 км. В работах по этому заданию своих конкурентов опередила фирма «Норт Америкен» – в сентябре 1964 года, почти через 10 лет после начала разработки, в небо поднялся первый опытный образец бомбардировщика ХВ-70 «Валькирия» (см.). 19 мая 1966 года на нём была достигнута скорость М=3 на высоте более 21 км. И этой скорости достиг не маленький истребитель, а огромная машина, весившая 244 т, в которую одного только топлива можно было залить 178 тыс. литров!
 |
Однако к этому времени стало ясно, что ни скорость, ни высота не могут быть надёжной защитой от советской ПВО. Поэтому программа ХВ-70, после пятилетних испытаний и доводок двух опытных образцов, была закрыта в пользу нового проекта – В-1, разрабатывавшегося уже по техническому заданию 1960-х годов. Эта машина вошла в строй значительно позже дня подписания Временного соглашения, поэтому о её качествах мы поговорим в какой-нибудь из следующих статей. Здесь же добавим только – для получения некоторого представления о сложности создания подобных образцов инженерного искусства – что в программе «Валькирии» было занято более 20000 предприятий и организаций (из них только крылом занимались около 8000!), на неё было затрачено 13,5 млн человеко-часов и 1,3 млрд. долларов в додевальвационных ценах 1960-х годов.
Так что к 1972 году основу бомбардировочной авиации САК США составляли самолёты В-52 различных модификаций.
Ракеты для «стратегов»
Самолеты САК в 1950-х годах вооружались бомбами свободного падения. Потенциал одного бомбардировщика был колоссален: когда в 1966 году над испанской деревней Паломарес столкнулись В-52 и заправщик КС-135, то бомбардировщик потерял свои четыре водородные бомбы; как помнится из сообщений той поры, эти бомбы имели тротиловый эквивалент по 25 Мт. 100 мегатонн на одном самолёте! Пять тысяч Хиросим! (Правда, встречаются данные, что это были бомбы «всего» по 1, 45 Мт; тоже не так уж мало, не правда ли?).
А в начале 1960-х в САК США поступило новое оружие – стратегическая крылатая ракета AGM-28В «Хаунд Дог» («Гончая»).
| Ударная ракета «Хаунд Дог» (вверху) и ракета-ловушка «Куэйл» (внизу) |
 |
|
|
Ракета имела турбореактивный двигатель, что давало ей при пуске с высоты 11000 м дальность полёта 1100 км. Оснащённая РЛС для огибания рельефа местности, она могла быть запущена и лететь и на малой высоте, но в этом случае её дальность уменьшалась примерно вдвое. Ракета умела производить программный противозенитный манёвр по курсу и высоте. Так как её габариты были слишком велики для бомбоотсека, В-52 нёс две такие ракеты под крыльями. Для повышения вероятности преодоления ПВО противника совместно с «Хаунд Дог» могли применяться ракеты-ловушки «Куэйл» («Перепел»), имитирующие самолёт-носитель, с дальностью 370–450 км.
 |
В-52 с двумя «Хаунд Догами» на внешней подвеске
(под крылом, между внутреннними парами двигателей и фюзеляжем) |
В этой части статьи я описываю то состояние стратегических сил, которое учитывалось сторонами при подписании Временного соглашения об ограничении вооружений, т.е. их состояние на 1972 год. Поэтому здесь следует упомянуть и об авиационной ракете следующего поколения – СРЭМ (AGM-69 SRAM – Short Range Attack Missile – ударная ракета малой дальности).
Из программы её создания не делалось секрета; к этому времени заканчивались испытания, поступление в войска ожидалось как раз в 1972 году. На протяжении 1970-х годов эта аэробаллистическая ракета была основным оружием самолётов В-52 и FB-111 (в течение ряда лет этот самолёт, уходящий корнями в тактический истребитель F-111, состоял в САК в качестве «среднего стратегического бомбардировщика»). К 1975 году в САК было поставлено 1,5 тысячи СРЭМов.
 |
| СРЭМы на восьмипозиционной вращающейся – «револьверной» – пусковой установке внутри бомбоотсека. Судя по длине, это бомбоотсек именно В-пятьдесят второго |
Потом «старушку» потеснили знаменитые крылатые ракеты воздушного базирования AGM-86 – потеснили, но не «выжили» насовсем, а составили с ней взаимно дополняющую пару. В 1987-м её получило как минимум одно крыло (по-нашему – авиадивизия) новых по тому времени тяжёлых сверхзвуковых В-1В. С вооружения СРЭМ сняли к концу 1993 года – истекли сроки хранения твёрдого топлива.
Впрочем, сейчас идут разговоры о вооружении новейших «стелсов» В-2 ракетами нового поколения с примерно такими же характеристиками, как у СРЭМ; иногда эти ракеты называют СРЭМ II… Но это уже слишком далеко выходит за рамки рассматриваемого периода.
Английская попытка длиною в тридцать лет
Чтобы ничего не забыть, надо упомянуть о стратегической авиации Великобритании. Как известно, первыми начали осуществлять налёты на территорию Третьего рейха англичане, и уж они-то, сами страдая от налётов Люфтвффе, очень хорошо понимали роль тяжёлых бомбардировщиков в структуре вооружённых сил государства, стремящегося проводить активную самостоятельную политику. Поэтому после войны они, не отставая от США и СССР, занялись постройкой реактивных тяжёлых бомбардировщиков.
В начале 50-х годов на смену четырёхмоторным поршневым «Ланкастрианам» и «Шеклтонам» пришли сразу три тоже четырёхмоторных, но уже реактивных, бомбардировщика: «Вэлиант» фирмы «Виккерс», «Виктор» фирмы «Хендли Пейдж» и «Вулкан» фирмы «Авро».
 |
| «Вэлиант» |
Все три машины были примерно одинаковыми и по лётным характеристикам соотносились с нашим Ту-16, разве что были несколько тяжелее его. Самолёт «Вэлиант» не получил широкого распространения. Самым быстрым был «Виктор», имевший максимальную скорость до 1200 км/ч; впрочем, крейсерская скорость, на которой любой летательный аппарат летит к сколько-нибудь удалённой цели, была у него всё равно в районе 1000 км/ч, то есть «как у всех».
 |
| «Вулкан» |
А долгожителем в боевом составе английских ВВС стал бесхвостый, с толстым треугольным крылом «Вулкан» – этим самолётам пришлось ещё летать на бомбежку Фолклендских островов.
 |
| «Блю стил» |
Это был вполне достойный представитель тяжёлых бомбардировщиков первого поколения. При весе в 90 т он мог набрать на максимальном режиме 1180 км/ч, имел неплохой потолок и перегоночную дальность около 10 тыс. км. Самолёт имел нормальную полезную нагрузку при выполнении боевой задачи 9,5 т, вооружался обычными или ядерными бомбами. Для него конструкторы разработали крылатую ракету «Блю Стил» с жидкостным ракетным двигателем, дальностью пуска 320 км и термоядерной боевой частью – тоже типичный образец первого поколения такого оружия.
«Викторы» некоторое время были основными стратегическими бомбардировщиками королевских ВВС. А после того, как был было решено оставить «Вулкан» в качестве единственного типа, они «переквалифицмровались» в заправщики и в этом качестве сопровождали своих ударных собратьев до самого конца их карьеры.
 |
| «Виктор» |
В 1970-х годах Англия имела 50 бомбардировщиков «Вулкан» В.2 и 24 заправщика «Виктор» К.2. В 1980-х машины были сняты с вооружения, и в качестве авиационных носителей ядерного оружия остались только тактические истребители британских ВВС. С тех пор стратегическая ядерная мощь Соединённого королевства сосредоточена в атомных подводных лодках с баллистическими ракетами американского производства – но с головными частями собственной английской разработки.
Мы тоже хотели три маха…
Хочется всё же хоть коротко рассказать про дальнейшие разработки наших конструкторов в рассматриваемой области в 1950-х годах – ведь мы же описали здесь американскую «Валькирию». А такие разработки велись несколькими конструкторскими бюро и группами до самого момента принятия эпохального решения, «перекрывшего кислород» качественному и количественному развитию советской стратегической авиации. Естественно, требования к новым проектам ставились в рамках господствовавшей тогда парадигмы: дальше, выше, быстрее.
Дальше всех продвинулось КБ, возглавлявшееся В. Мясищевым, которое, как мы помним, уже поставило на вооружение Дальней авиации реактивные бомбардировщики 3М. В других КБ, работы по сверхзвуковому межконтинентальному тяжёлому самолёту не продвинулись дальше стадии эскизного проектирования.
Фирма Мясищева вела свои поиски с 1954 года, сначала в инициативном порядке. Статус правительственного задания работы приобрели после выхода 30 июля 1954 года постановления о разработке сверхзвуковой межконтинентальной авиационной стратегической системы, способной поражать цели на территории США. После уточнения требований в 1955 году машина, названная М-50, приобрела более или менее окончательный облик.
Как и в случае с «Валькирией», эта новаторская программ потребовала широкой кооперации и большого напряжения сил – почти всё делалось вновь, от двигателей до покрышек колёс. В кооперации по М-50 участвовали почти 20 ОКБ и НИИ, а также более 10 крупнейших заводов. Если бы работы не были прекращены по не зависящим от конструкторов причинам, вполне вероятно, что советский сверхзвуковой дальний бомбардировщик был бы сделан раньше «Валькирии».
| М-50 в Монино. И его классический снимок с тушинского парада 1961 года |
|
|
|
|
ъМ-50 имел длину 57,5 м, размах треугольного крыла составлял 25,1 м. Вооружать его собирались сверхзвуковой крылатой ракетой М-61 с дальностью до 1000 км, которую тоже разрабатывали у Мясищева. Скорость должна была достигнуть 1,5–2 Маха.
Первый полёт опытного образца М-50 состоялся 27октября 1959 – почти на 5 лет раньше ХВ-70. Самолет активно испытывался, а 9 июля 1961 года был показан на воздушном параде в Тушино. Конечно, он производил колоссальное впечатление. Мне тогда было 8 лет, но я отчётливо помню, как он пролетел на небольшой высоте в сопровождении двух истребителей – кстати, тоже опытных. В НАТО его назвали «Bounder», что в классическом словаре переводится как «Невоспитанный человек». Видно, здорово досадил Мясищев своим западным коллегам и соперникам.
Вот только проектной скорости на этой машине достичь не удалось. В КБ Прокофия Зубца к нужному времени не были доведены запланированные для самолёта двигатели, поэтому пока пришлось поставить другие, более слабые, и с ними машина смогла развить только М = 0,99 – вплотную к скорости звука, но всё же не сверхзвук. Были проблемы и с дальностью. Назначенный заданием нижний предел радиуса действия – то есть удаленности цели, при которой самолёт может вернуться на аэродром взлёта, – был не очень-то и велик: 4000 км. Но и этой цифры, по расчётам для машины со штатными двигателями, удавалось достигнуть только с использованием дозаправки в воздухе и лишь с одной подвешенной ракетой вместо двух по заданию.
Программу М-50, наверное, можно было продолжить и в конце концов добиться успеха. До осени 1960 года в коллективе Мясищева продолжалось совершенствование конструкции, поиски преодоления выявленных трудностей, проработка более совершенных вариантов на базе М-50.
Получив сведения о «Валькирии», в 1957 году начали строить на неё «симметричный ответ» – стратегическую авиационную систему М-56. Этот 220-тонный самолёт, по прикидкам, должен был летать на 10070 км (правда, без подвесок) с крейсерской скоростью в пределах 2500–2700 км/ч при максимальной – 3200 км/ч. 1 марта 1960 года Мясищев подписал эскизный проект…
 |
| М-56 |
Должен сказать, если кто не знает, что эскизный проект летательного аппарата – это не десяток рисунков в обрамлении текста – что-то типа статьи в техническом журнале. Это многие десятки томов расчётов, диаграмм и алгоритмов, многие сотни листов чертежей; задача эскизного проекта – доказать, что предлагаемая разработка решает поставленную задачу, показать, как это достигается и что для этого нужно, какова последовательность и содержание этапов создания новой системы. Придирчиво и всесторонне рассмотренный и после этого утверждённый, он в большой степени гарантирует, что при должном обеспечении работа будет сделана, и тактико-технические требования выполнены.
Но упомянутой выше осенью, постановлением от 3 октября 1960 года, Владимир Михайлович Мясищев был назначен начальником ЦАГИ, а его КБ переподчинено Владимиру Челомею, который, как известно, занимался ракетной тематикой.
Тем же постановлением работа по дальнему сверхзвуковому самолёту-носителю передавалась Туполеву – вместе с материалами, наработанными по системам М-50/М-52/М-56.
Туполевский проект Ту-135 должен был обеспечить дальность 8000 км при полёте на сверхзвуковой крейсерской скорости 2650 км/ч, а с одной дозаправкой – максимальную дальность 12000 км. Но уже наступали «баллистические» времена, и на Научно-техническом совете в июле 1962 года проект был подвергнут жёсткой критике, после чего Андрей Николаевич понял, что такой самолёт ему сделать не дадут. Несмотря на это, работы – с несколько изменёнными акцентами в части назначения системы – продолжались до середины 1960-х, когда возобладала идея многорежимного самолёта, от которого требовалось уметь летать на большой высоте на приличном сверхзвуке и на очень малой высоте – на околозвуковой скорости. Позже мы узнали о нём – сначала, «через Запад», как о «Блэк Джеке», потом – как о Ту-160…
 |
| Ту-135 |
Короче, повторить «Валькирию» мы не смогли. Как вскоре оказалось, это и не было особенно нужно. По двум основным причинам.
С одной стороны, как мы только что сказали, взгляды авиационных тактиков склонились к сценарию прорыва зоны ПВО не за счёт очень большой скорости, а за счёт очень малой высоты. Это стало главным основанием для закрытия американской программы В-70, но для нашей страны явилось лишь имеющим определённое значение сопутствующим обстоятельством.
С другой стороны, советское руководство сделало ставку на межконтинентальные ракеты, достоинства которых выглядели несомненными: неотразимость, быстрота доставки заряда к цели, возможность почти беспредельного массирования удара… Преимущества же пилотируемого бомбардировщика, первейшим из которых является возможность перенацеливания уже взлетевшего носителя, или даже вовсе отмены удара, в условиях подготовки к бескомпромиссной термоядерной атаке хорошо известных площадных целей выглядели как-то малоубедительно.
И Советский Союз, создав Ракетные войска стратегического назначения, стал опережающими темпами наращивать их количественный и качественный потенциал. Но об этом уже писано…
Источник: bwana.ru/.
Рейтинг публикации:
|
