|
Международные судоходные линии являются самым дешевым и самым популярным видом доставки грузов по всему миру, занимая
1-е место в структуре мирового грузооборота. Однако и здесь бизнес всегда
не прочь найти пути короче, а следовательно, дешевле. Глобальное
потепление и развитие судоходного транспорта открывает для России особый
шанс воспользоваться своим географическим преимуществом и превратить
проект Северного морского пути в действующий торговый маршрут. Для
развития этого направления Корпорация развития Камчатского края
предложила проект создания Национальной арктической транспортной линии.
Подробнее о проекте в интервью корреспонденту
ТПП-Информ рассказал генеральный директор корпорации Николай Пегин.
— Николай Анатольевич, два года назад в интервью моему коллеге
Вы рассказывали о том, что Северный морской путь должен начинаться
на Камчатке. Сейчас обсуждается вопрос создания Национальной арктической
транспортной линии. В чем различие содержания этих терминов и насколько
для России вообще важны северные морские маршруты?
— Корпорация развития Камчатского края этой проблематикой начала заниматься ещё в 2013 году. В
2014-м у нас было понимание некоторых вопросов, но ещё не было чётких
предложений для реализации. Сегодня такое предложение есть в виде
проекта Национальной арктической транспортной линии (НАТЛ).
Если говорить об отличиях в понятиях между НАТЛ и Северным морским
путём (СМП), то Национальная арктическая транспортная линия, в отличие
от традиционного определения СМП, представляет собой более широкое
понятие и подразумевает формирование и развитие комплексного
инфраструктурного проекта по организации международной транспортной
линии с конкретными точками
входа-выхода: Мурманского транспортного узла в его западной части и
Петропавловск-Камчатского транспортного узла в восточной части, а также опорных портов.
— Почему Вы предлагаете начинать этот путь именно с Камчатки?
— Здесь необходимо учитывать несколько аспектов. Если мы говорим
о Национальной арктической транспортной линии, то понимаем, что с точки
зрения бизнеса, с точки зрения работоспособности должна быть
какая-то система. Системность должна быть и во времени.
Петропавловск-Камчатский на сегодняшний день самый высокоширотный незамерзающий порт.
Соответственно, если мы говорим о технических возможностях, которые
с каждым годом становятся всё шире, повышаются ледовые возможности, суда
становятся выше классом, то нужно понимать, что порты должны обладать
такими качествами, как круглогодичная доступность,
т. е. не замерзать.
— При Совете народных комиссаров СССР существовало Главное
управление Севморпути, у которого были собственные корабли, самолеты,
заводы, базы. Нынешняя администрация Северного морского пути — это,
по сути, регистрирующий орган с весьма ограниченными полномочиями. Кто
сейчас определяет стратегические направления работы России в северных
широтах и кто координирует их реализацию?
— Вы затронули очень насущный вопрос. На самом деле, на сегодняшний
день на вершине айсберга находится Государственная комиссия по развитию
Арктики. При комиссии созданы два экспертных сообщества — деловой и
научно-экспертный советы. Есть исполнительные органы власти, в той или иной мере
формирующие политику в Арктике и непосредственно на Северном морском
пути. Это и Минтранс с агентством Росморречфлот, и, конечно же,
администрация Севморпути.
Но к нашему большому сожалению, сегодня, как вы правильно подчеркнули,
администрация Северного морского пути достаточно ограниченна и не несёт
ответственности с точки зрения работоспособности этой линии, насыщения
её грузом, судовладельцами
и т. д., чтобы линия работала системно.
Есть, конечно же, несколько экспертных площадок, которые работают.
Часть из них я уже назвал. Это и деловой совет, и совет по развитию
Арктики при Совете Федерации. Но все эти сообщества носят больше
экспертный характер, и решения и рекомендации, которые они формируют,
могут быть или могут не быть приняты к реализации.
Поэтому сегодня насущный вопрос — в создании органа, который бы
выступал оператором этой линии, со всеми вытекающими полномочиями и, что
самое важное, ответственностью.
— Иными словами, единого органа, который бы занимался практическим
руководством Севморпути и развитием инфраструктуры, нет. И в этом
главная проблема?
— Фактически, да. Возьмём как пример РЖД. Мы имеем транспортную линию, которая принадлежит государству, и есть
организация-оператор,
которая отвечает не только за состояние этой линии, но и за грузовые
потоки, за объёмы, за выручку. Такой же оператор линии должен быть
и на Северном морском пути.
— Что создание НАТЛ даст России? Есть ли интерес к этому маршруту у наших зарубежных партнёров?
— Последнее время многие стараются любой проект рассматривать только
с точки зрения коммерции, насколько минимальны будут вложения, насколько
эффективно будет работать система и насколько она будет прибыльна.
Мне кажется, этот подход не совсем логичен с точки зрения развития
Северного морского пути и создания НАТЛ. Здесь должен быть заложен
принцип, когда не возможности формируют цели и задачи, а наоборот, цели
и задачи должны быть приоритетом в поиске возможностей.
На самом деле, Севморпуть, и это уже не секрет и не новость, более
экономичен с точки зрения поверхностных показателей. Дорога короче и это
даёт свои преимущества по экономике. Понятно, что есть определённые
сложности, но даже экспертные оценки и приблизительные подсчёты говорят,
что на сегодняшний день по Северному морскому пути можно и нужно
возить, причем это может быть экономически более привлекательно, чем
пользоваться традиционными маршрутами через Суэцкий канал.
Мы в своих расчётах ориентируемся на такие центры, как порты Йокогама
(Япония), Ульсан (Южная Корея), Шанхай (Китай), и отсчитывая от этого,
мы видим преимущества. Понятно, что есть климатические сложности, но они
преодолимы.
Сейчас смело можно говорить о том, что геополитически Северный морской
путь, Национальная арктическая транспортная линия выигрывают
по отношению к традиционным маршрутам, если создать определённые условия
для реализации этого проекта.
— Названные Вами азиатские страны проявляют интерес к этому проекту?
— Мы проводили ряд переговоров и консультаций с представителями
японских деловых кругов, а также ответственных министерств,
с южнокорейскими предпринимателями и государственными структурами.
Интерес неподдельный. Большую заинтересованность в развитии Севморпути
высказывают и китайские партнёры. На сегодняшний день те грузы, которые
формируются в северной части Китая, выгодней и интересней везти через
Северный морской путь.
— Невольно возник вопрос. Перевозки по Северному морскому пути
предполагают наличие соответствующих типов судов. Далеко не все
перечисленные вами страны обладают такими судами вообще или
в достаточном количестве. Как будет работать эта система?
Предполагается ли, что суда для перевозок по НАТЛ будет предоставлять
российская сторона?
— На сегодняшний день, конечно, есть проблемы с техническим
обеспечением работы Северного морского пути. По нашему видению
и по оценкам экспертов, с которыми мы по этому вопросу общаемся,
мы понимаем, что, если брать за основу прямой маршрут, например,
из точки отправления в Шанхае до точки прибытия в Мурманске или
в европейском порту Роттердам, то здесь экономика может быть сложной,
потому что суда неледового класса доставляют груз до
какого-то из портов, затем он перегружается на ледовое судно и дальше доставляется до западной части континента.
Экономика здесь не всегда конкурентна, но и принцип, который
мы предлагаем, на самом деле несколько отличается от этого подхода.
Мы говорим о том, что географически тот же порт
Петропавловск-Камчатский находится в очень выгодном положении. Если проанализировать
международный трафик между Североамериканским континентом и Азиатским
континентом, то мы увидим, что наш порт находится буквально
в 250–300 морских милях от центра этого трафика.
Т. е. не обязательно формировать грузовую партию на одном судне, доставлять её до порта
Петропавловск-Камчатский и целиком перегружать на такое же судно, чтобы оно груз доставляло
в порт назначения. На сегодняшний день достаточно применять принцип
попутного груза, когда для серьёзного судна, которое движется, допустим,
в Европу, часть груза мы сгружали в порту
Петропавловск-Камчатский, консолидировали партии, которые приходили бы из
Азиатско-Тихоокеанского региона, Североамериканского континента, и сформированные партии уже
шли по Севморпути. По такому же принципу партии грузов приходили бы
с западной части нашего континента.
На самом деле мы же понимаем, что структура перевозок — это не прямая линия, это движение грузового судна через
порты-хабы,
где часть груза сгружается и перераспределяется по разным направлениям.
В этом ключе мы говорим о том, что порт Петропавловск в этой цепочке
портов-хабов станет дополнительным эффективным элементом для предоставления таких
услуг Россией для продажи другим странам. Пока мы в этом сегменте
на мировом рынке совершенно не представлены. Беседовала Мария Качевская
Источник: tpp-inform.ru.
Рейтинг публикации:
|
