Национальная арктическая торговая линия откроет миру ворота в Арктику

Международные судоходные линии являются самым дешевым и самым популярным видом доставки грузов по всему миру, занимая 1-е место в структуре мирового грузооборота. Однако и здесь бизнес всегда не прочь найти пути короче, а следовательно, дешевле. Глобальное потепление и развитие судоходного транспорта открывает для России особый шанс воспользоваться своим географическим преимуществом и превратить проект Северного морского пути в действующий торговый маршрут. Для развития этого направления Корпорация развития Камчатского края предложила проект создания Национальной арктической транспортной линии.
Подробнее о проекте в интервью корреспонденту ТПП-Информ рассказал генеральный директор корпорации Николай Пегин.

— Николай Анатольевич, два года назад в интервью моему коллеге Вы рассказывали о том, что Северный морской путь должен начинаться на Камчатке. Сейчас обсуждается вопрос создания Национальной арктической транспортной линии. В чем различие содержания этих терминов и насколько для России вообще важны северные морские маршруты?

 — Корпорация развития Камчатского края этой проблематикой начала заниматься ещё в 2013 году. В  2014-м у нас было понимание некоторых вопросов, но ещё не было чётких предложений для реализации. Сегодня такое предложение есть в виде проекта Национальной арктической транспортной линии (НАТЛ).

Если говорить об отличиях в понятиях между НАТЛ и Северным морским путём (СМП), то Национальная арктическая транспортная линия, в отличие от традиционного определения СМП, представляет собой более широкое понятие и подразумевает формирование и развитие комплексного инфраструктурного проекта по организации международной транспортной линии с конкретными точками входа-выхода: Мурманского транспортного узла в его западной части и  Петропавловск-Камчатского транспортного узла в восточной части, а также опорных портов.

— Почему Вы предлагаете начинать этот путь именно с Камчатки?

 — Здесь необходимо учитывать несколько аспектов. Если мы говорим о Национальной арктической транспортной линии, то понимаем, что с точки зрения бизнеса, с точки зрения работоспособности должна быть какая-то система. Системность должна быть и во времени. Петропавловск-Камчатский на сегодняшний день самый высокоширотный незамерзающий порт. Соответственно, если мы говорим о технических возможностях, которые с каждым годом становятся всё шире, повышаются ледовые возможности, суда становятся выше классом, то нужно понимать, что порты должны обладать такими качествами, как круглогодичная доступность, т. е. не замерзать.

— При Совете народных комиссаров СССР существовало Главное управление Севморпути, у которого были собственные корабли, самолеты, заводы, базы. Нынешняя администрация Северного морского пути — это, по сути, регистрирующий орган с весьма ограниченными полномочиями. Кто сейчас определяет стратегические направления работы России в северных широтах и кто координирует их реализацию?

 — Вы затронули очень насущный вопрос. На самом деле, на сегодняшний день на вершине айсберга находится Государственная комиссия по развитию Арктики. При комиссии созданы два экспертных сообщества — деловой и  научно-экспертный советы. Есть исполнительные органы власти, в той или иной мере формирующие политику в Арктике и непосредственно на Северном морском пути. Это и Минтранс с агентством Росморречфлот, и, конечно же, администрация Севморпути.

Но к нашему большому сожалению, сегодня, как вы правильно подчеркнули, администрация Северного морского пути достаточно ограниченна и не несёт ответственности с точки зрения работоспособности этой линии, насыщения её грузом, судовладельцами и т. д., чтобы линия работала системно.

Есть, конечно же, несколько экспертных площадок, которые работают. Часть из них я уже назвал. Это и деловой совет, и совет по развитию Арктики при Совете Федерации. Но все эти сообщества носят больше экспертный характер, и решения и рекомендации, которые они формируют, могут быть или могут не быть приняты к реализации.

Поэтому сегодня насущный вопрос — в создании органа, который бы выступал оператором этой линии, со всеми вытекающими полномочиями и, что самое важное, ответственностью.

— Иными словами, единого органа, который бы занимался практическим руководством Севморпути и развитием инфраструктуры, нет. И в этом главная проблема?

 — Фактически, да. Возьмём как пример РЖД. Мы имеем транспортную линию, которая принадлежит государству, и есть организация-оператор, которая отвечает не только за состояние этой линии, но и за грузовые потоки, за объёмы, за выручку. Такой же оператор линии должен быть и на Северном морском пути.

— Что создание НАТЛ даст России? Есть ли интерес к этому маршруту у наших зарубежных партнёров?

 — Последнее время многие стараются любой проект рассматривать только с точки зрения коммерции, насколько минимальны будут вложения, насколько эффективно будет работать система и насколько она будет прибыльна.

Мне кажется, этот подход не совсем логичен с точки зрения развития Северного морского пути и создания НАТЛ. Здесь должен быть заложен принцип, когда не возможности формируют цели и задачи, а наоборот, цели и задачи должны быть приоритетом в поиске возможностей.

На самом деле, Севморпуть, и это уже не секрет и не новость, более экономичен с точки зрения поверхностных показателей. Дорога короче и это даёт свои преимущества по экономике. Понятно, что есть определённые сложности, но даже экспертные оценки и приблизительные подсчёты говорят, что на сегодняшний день по Северному морскому пути можно и нужно возить, причем это может быть экономически более привлекательно, чем пользоваться традиционными маршрутами через Суэцкий канал.

Мы в своих расчётах ориентируемся на такие центры, как порты Йокогама (Япония), Ульсан (Южная Корея), Шанхай (Китай), и отсчитывая от этого, мы видим преимущества. Понятно, что есть климатические сложности, но они преодолимы.

Сейчас смело можно говорить о том, что геополитически Северный морской путь, Национальная арктическая транспортная линия выигрывают по отношению к традиционным маршрутам, если создать определённые условия для реализации этого проекта.

— Названные Вами азиатские страны проявляют интерес к этому проекту?

 — Мы проводили ряд переговоров и консультаций с представителями японских деловых кругов, а также ответственных министерств, с южнокорейскими предпринимателями и государственными структурами. Интерес неподдельный. Большую заинтересованность в развитии Севморпути высказывают и китайские партнёры. На сегодняшний день те грузы, которые формируются в северной части Китая, выгодней и интересней везти через Северный морской путь.

— Невольно возник вопрос. Перевозки по Северному морскому пути предполагают наличие соответствующих типов судов. Далеко не все перечисленные вами страны обладают такими судами вообще или в достаточном количестве. Как будет работать эта система? Предполагается ли, что суда для перевозок по НАТЛ будет предоставлять российская сторона?

 — На сегодняшний день, конечно, есть проблемы с техническим обеспечением работы Северного морского пути. По нашему видению и по оценкам экспертов, с которыми мы по этому вопросу общаемся, мы понимаем, что, если брать за основу прямой маршрут, например, из точки отправления в Шанхае до точки прибытия в Мурманске или в европейском порту Роттердам, то здесь экономика может быть сложной, потому что суда неледового класса доставляют груз до  какого-то из портов, затем он перегружается на ледовое судно и дальше доставляется до западной части континента.

Экономика здесь не всегда конкурентна, но и принцип, который мы предлагаем, на самом деле несколько отличается от этого подхода. Мы говорим о том, что географически тот же порт Петропавловск-Камчатский находится в очень выгодном положении. Если проанализировать международный трафик между Североамериканским континентом и Азиатским континентом, то мы увидим, что наш порт находится буквально в 250–300 морских милях от центра этого трафика. Т. е. не обязательно формировать грузовую партию на одном судне, доставлять её до порта Петропавловск-Камчатский и целиком перегружать на такое же судно, чтобы оно груз доставляло в порт назначения. На сегодняшний день достаточно применять принцип попутного груза, когда для серьёзного судна, которое движется, допустим, в Европу, часть груза мы сгружали в порту Петропавловск-Камчатский, консолидировали партии, которые приходили бы из  Азиатско-Тихоокеанского региона, Североамериканского континента, и сформированные партии уже шли по Севморпути. По такому же принципу партии грузов приходили бы с западной части нашего континента.

На самом деле мы же понимаем, что структура перевозок — это не прямая линия, это движение грузового судна через порты-хабы, где часть груза сгружается и перераспределяется по разным направлениям. В этом ключе мы говорим о том, что порт Петропавловск в этой цепочке портов-хабов станет дополнительным эффективным элементом для предоставления таких услуг Россией для продажи другим странам. Пока мы в этом сегменте на мировом рынке совершенно не представлены.