Начата подготовка летных испытаний самолета МС-21

Сравните годовые субсидии в пересчёте на самолёт. 

И это несмотря на их реальную, огромную прибыль. 

В контексте Аэрбас строит самолетов в месяц больше, чем ГСС за год.

За 17 лет. Неплохо. Особенно при свете того что все вложения до 2013:го года были равны 2,5 млрд долларов, из которых только полмиллиарда от государства, остальное частного капитала, как например Finmeccanica (которая покинула проект на странице 37).

Это стандартная практика практически во всех странах. Налог на прибыль не платится если предприятие убыточное. 

Абзац о том что считается субсидиями. 

Когда вы за газ платите Газпрому, вы налогоплательщикам платите или госкорпорации со своим бюджетом? 

И вот сколько Суперджет реально "жрёт" у налогоплательщиков: десять миллионов долларов в год. Совсем незначительные на уровне государства деньги. 

И давайте в контексте не будем забывать что несмотря на свою крутизну, Аирбус, например, получает субсидии на 18 млрд долларов ежегодно от разных правительств. 

Научитесь работать с документами. Не понятно, кто кого раздел в 19?

Сливаю дальше:

http://ir.superjet100.com/assets/files/library/reports/financial_accounts_IFRS_
ru/2016/IFRS%20USD%20rus%202016%20170417_formatted%20EY.pdf

стр. 10, Накопленный убыток 1 929 020 это в тысячах американских рублей.

стр. 6,  Отложенные налоговые активы - внимательно смотрим цифру.

стр.23 (и) Государственные субсидии

стр. 37 Дополнительный выпуск акций или финт ушами на 1,763 млрд. долларов из кармана налогоплательщиков(Материнская компания)

стр. 44  п.19(который раздел) Государственные субсидии 10 795 000 долларов.

и так далее...

А теперь, милости прошу, зайдите в раздел 19 и кратко раскажите насколько применимо слово "жрёт" к тем цифрам которые вы там видите. 

Детский сад. Опять свои цифры, мои цифры, сидите с открытым ртом и ждёте, что вам зальют информацию.  

Сливаю (цифры от 3-его лица, т. е. не мои ): в поиске Гугл или Яндекс набрать - финансовая отчетность ЗАО «ГСС» по МСФО по итогам 20** года, Отчет счетной палаты по ЗАО «ГСС». 

Вы это серьёзно? То есть связи между плотностью воздуха и расходом топлива нет. Надо обязательно в тропопаузу соваться, даже если там ветер в лоб в 600км/ч. У меня разрыв шаблона.

Абсолютно никакого. Но реактивный самолёт который только может прыгать по 400-600км не очень успешное изделие если все прямые конкуренты могут по 2000 а то и 3000км. Мексиканцы которые купили и вовсю эксплуатируют Суперджет-100 особенно довольны именно дальностью его полёта.

Разные концепции двигателя, не думаете? Притом общеизвестно что турбовинт экономнее реактивных. Спасибо за бесполезную информацию.

Но заметьте что и у них тратится меньше топлива на потолке чем в серединке.

Аналогично не было сбоев поставки иностранных компонентов на производство Суперджета во время санкций. Зеркальность ситуаций. "Бабло побеждает зло."

Слив засчитан. Вы не можете представить никаких данных насчёт количества налогов которые "жрёт" Суперджет.

Я свои цифры, кстати уже представил, вы просто их не прочитали.

Здесь не верещат, а разговаривают. Ваши фантазии +10% или 110% не повлияют на работу данных компаний. Там есть другие производители(конкуренция).

Фактов наших или ваших не бывает. Есть факт больших государственных вливаний. Гугл в помощь.

 Садитесь, единица!!! От полетов отстранить,  назначить вечным дежурным по кухне... Скажите, вы где этого бреда нахватались?))) Яркий пример, когда ухватили где то обрывки знаний, теперь пытаетесь сойти за человека с авиационным образованием.  Действительно есть понятие полета по потолкам, но экономическая траектория зависит от множества факторов, особенно для ближнемагистрального самолета. Какой смысл карабкаться на потолок при рейсе, скажем на 400-600 км? Вы на набор сожжете в разы больше, чем сэкономите на эшелоне. Откройте РЛЭ или FCOM любого ближнемагистральника и посмотрите нонограммы. И Ту334 и SSJ-100 это ближнемагистральные самолеты. Большая  ирония в том, что турбовинтовой ближнемагистральник с потолком всего в 6000м рвет по топливу на дистанциях до 1200км реактивные “как тузик грелку”.   По поводу цифры именно в 11 000-12 000  больше никому это не говорите. В северных широтах тропопауза не редко висит на 9 000 в экваториальных бывает и выше 15 000. Еще есть струйные течения, инверсии и прочее, прочее, прочее.

Я это прекрасно знаю. Именно поэтому и говорю о взаимозависимости и зеркальности ситуаций. Зачем надо верещать о риске срыва поставки деталей на отечественные самолёты если повышение цен на детали ВСМПО-Ависма на 10% доставит "партнёрам" на порядок больше головной боли?

Я жду ваших фактов насчёт количества моих налогов которые "жрёт" Суперджет-100.

Вы тексты читайте внимательнее и постарайтесь понять информацию. Это ВСМПО зависит  поставляет свою продукцию - титановые детали в примерно таком соотношении Боингу и Аэрбасу. 

http://newsruss.ru/doc/index.php/Российские_поставки_для_Airbus

?

40% деталей Boeing импортирует из России. Airbus зависит от России на 60%.

Нет ну вы-же ведь не вопрос сформировали а утверждение. Ну так давайте факты в студию, а то получается пустой трёп с вашей стороны.

Самое экономичное летание гражданских между 11000 и 12000м, а Ту334 выходит на 11000м только уже под конец, когда выработана половина топлива. Может достичь 11600, но почти только с резервами (с полной полезной нагрузкой, конечно). Аналог, 737-300 тоже летел на потолке 11200м, что уже устранили в ровестнике (по возрасту а не поколению) 737-MAX, который взлетел в 1997.

В общем решение взаимного использования деталей Ту-204 и Ту-334 красивая идея, но она привела к серьёзному утяжелению последнего и вы это прекрасно знаете. Для устранения этой проблемы его надо было-бы вообще-то перерисовать. И модернизировать до того уровня который у конкурентов УЖЕ имелся (с 1997).

Слушайте, я-бы вам поверил если-бы не многомиллиардные вливания государственных средств (заказы, дотации и кредитование) в то время и несчастные какие-то копейки на строительство готового, сертифицированного самолёта за ~30 млн с прибылью, кредит на строительство которого с твёрдым контрактом в руках проще простого.

А вы знаете сколько средств государство вложило в Суперджет? Скажите если не стесняетесь. Я эти цифры уже озвучил а у вас какое их понимание?

Отечественный производитель в то время был УЖЕ задушен практически несмотря на отрасль.

И о чем вам говорит совершенно стандартная для реактивного ближнемагистральника цифра практичекого потолка в 11 тысяч? Снова пишите, лишь бы что то написать?

Элементарно. Во всем мире между авиакомпанией и заводом стоит банк. Завод не может производить серии самолетов за свои средства – это миллиарды долларов. Авиакомпания так же не может проплатить несколько сотен тысяч долларов предоплаты за каждый самолет  и ждать 2-3 года пока завод изготовит эти самолеты. Именно на этом этапе и нужны те средства, которые изъяло на себя ОАК, задушив отечественного производителя.

Тяжелый случай. Вы на картинку navigator_a еще раз глянте.

У них поставщики всегда рядом, вне санкций и политики.

Гугл в помощь.

Ответ написал, стёр.

У вас просто нереальные представление о ТТХ Ту-334, Ту-204 и о потолке развития их конструкций что приводит к смертельной и необоснованной обиде, несмотря на все данные SSJ и МС-21.

Можно привести производство гражданский автомобилей как прямое сравнение. Только сейчас отечественные автомобили начали равняться на западные аналоги, несмотря на то что цикл производства машин намного короче самолётов.

Практический потолок Ту-334 в 11100м сам по себе много о чём говорит. А Если-бы Ту-204 был-бы таким коммерчески оправданным, то почему, несмотря на последнию модернизацию до Ту-204СМ, первый вылет которого был в 2010:м году, они выпускаются по две-три штуки в год? Объясните почему его не покупают если он такой шикарный.

С какой стати, если обслуживание это прежде всего осмотр, калибрация и мелкий ремонт? Вы думаете Боинг деньги на продаже самолётов делает? А Росатом на строительстве АЭС?

Если наши самолёты сертифированные, то и они имеют такие-же расклады.

Только производство обычно настолько заточено под специфический продукт что его исчезновение заставит инженеров довольно много попотеть - и у нас и у них.

Там нет данных за 2017:й год, зато входят 10 прототипов и опытных самолётов. Приятно видеть что они в общем все в строю и эксплуатируются вопреки разным выдумкам.

А сколько денег налогоплательщиков? Ну сколько? Вы знаете?

Ну так скажите. Потрачено столько-то. В таком-то году, когда будет остановлено производство Суперджета, будет произведено и продано столько-то экземпляров по такой-то цене что возвратит столько-то денег в казну напрямую и столько-то через налогооблажения зарплат, продаж, обслуживания итд, оставляя такую-то сумму невозвратных затрат налогоплательщиков.

  Не стоит мне рассказывать про конец 90-х и начало 2000-х. И тем более не стоит вешать на ОАК лавры спасителя отечественного авиастроения. Ральность совершенно обратна. ОАК - УБИЙЦА отечественных Ту-334 и Ту-204/214. А это хорошие, современные даже по сегодняшним меркам, а главное по настоящиму отечетсвенные самолеты. В угоду этой иностранной авантюре с ОАК, по сути, обанкротили и КБ и свои заводы производители. 

В данном случае доля Запада как раз возрастает на указанные Вами проценты.

Про ISO слышали? На все изделия должно быть минимум два поставщика. Они это выполняют.

navigator_a, 

Я не понимаю как вас не доходит очевидное. Ведь я уже наверно пять раз сказал тоже самое, но ответа по сути никакого. Только повторение мантры о убыточности проекта и всё. 

Начнём с начала. На дворе 2001:й год. Суровыми 90:ми разручены и разворованы ВСЕ отрасли страны. Как говорил Путин, "у нас была Чечня в каждой сфере". Кое-как, практически на голом энтузиазме рабочих выжили несколько производительных линеек. От гражданского авиастроительства не осталось практически НИЧЕГО. Все рынки авиаперевозов УЖЕ на этот момент потеряны. 

И уже в 2008:м взлетает первый SSJ-100. При вложении государства какого-то полмиллиарда долларов. Это уже сам по себе прорыв, блин! Никто не думал что справятся, а справились. Получили полную сертификацию! Начали продавать! Каждый, блин, шаг это прорыв - вы что не помните как выглядела наша страна в то время? Вы не понимаете, как эксперт авиастроительства, с какими ресурсами и в какие сроки уложились? 

Много раз брали иностранные наработки что-бы ускорить производство (многими технологиями мы увы УЖЕ не владели и с нуля в столь краткие не смогли возродить), для сертификации и для поглощения опыта других. Но создан самолёт в России, собран в России и права на него имеет Россия. 

Доля импорта среди деталей - 55%, а доля импорта деталей в конечной цене - 33%, так как всё остальное зарплаты, налоги, проценты, недвижимость - всё в России. Потом если туда ещё прибавить стоимость обслуживания то доля Запада падает вообще до 16-20%. И вообще если изъять Русские части импорта Боингов и Арбузов они, как ни странно, ТОЖЕ никуда не полетят. Это уровень дискуссии "почему имя латинскими буквами" - тотальное непонимание экономических процессов. 

И спешу огорчить - несмотря на санкции Сухой УЖЕ выпустил 12 самолётов в этом, 2017:м году, последний из которых был 9:го мая. Умножите 12 на 3 что-бы получить нынешнюю скорость производства. Последний именно в Европу. 

Прибыль может быть и будет, это только плюс. На сегодня проект состоялся - самолёты есть, продано 108, имеются в наличии твёрдые контракты на 54. Отзывы позитивные, преимущества у самолёта над аналогами есть (а то никто-бы не покупал, ведь). Но самое главное - вернулась отрасль гражданского авиастроительства. А могли иметь НИ-ЧЕ-ГО. Без Суперджетов, без МС. И все таланты уходили-бы ТУДА а старые мастеры умирали не передав знания. Вот она, альтернатива невложения полмиллиарда долларов государством. 

На прибыль они могут выйти через 5 или 10 лет - даже не важно, успеют. Боинг и Арбуз по тридцать лет боролись за рынки в состоянии намного умеренней конкурренции и не с нуля а вы почему-то обижаетесь что у нас не всё и сразу. 

А каких-то 12 лет назад Игорь Сергеевич Калыгин радовался: - Поздравьте нас, мы сломали крыло! (Ту-334) Крыло сверхкритического профиля ушло на полтора метра от нуля под двойной(точно не помню уже) нагрузкой и никак не ломалось. Был готовый самолет, прошедший все испытания, Анодина на шоу в Домодедово вручила сертификат, но 22 февраля 2005г. создали ОАК и начали делать лего-самолет РРЖ. Такие деньги туполевцам даже во сне не могли присниться. В итоге - пшик, который до сих пор жрет(именно жрет) деньги налогоплательщиков. А могли бы сейчас летать на 334new.

Каталония, ну право, успокойтесь)) Не вводите людей в заблуждение.

Пока вы “летаете в облаках” изобретая карбоновые крылья и рениевые лопатки турбин, по факту, практически полностью  потерян контроль даже над своим рынком авиаперевозок. Кому нужны эти ваши инновации, когда реально не на чем летать? И из нашего рынка западные производители выкачивают миллиарды долларов. Часть из этих денег тратят на новые инновации.  И эта часть в разы больше тех денег, которые ОАК и ОДК берут не с рынка  авиаперевозок, а из кармана налогоплательщика.  Где реальная конкурентоспособная продукция? Мурзилкам о МС-21, SSJ-100 и т.д. уже второй десяток лет пошел. Где самолеты, Зин?))

ПД-14 говорите… Да перьмяки молодцы. Но где серийный двигатель, где серийные самолеты “бороздящие” небо с ним? Ведь летные испытания прошли еще в 15 году. А срыв сроков объясняется очень просто. На относительно маленькое КБ и финансирование, дабы заткнуть надвигающийся коллапс,  повесили целую линейку двигателей.

ПД-10 - (аналог украинского Д436) самолет Бе-200, газогенератор для вертолетов Ми-26, которые вот вот встанут.  Останавливать нельзя.

ПД-35 (тяга 35 тонн) совместный проект с китайцами за их деньги, сворачивать тоже нельзя.
ПД-28 (тяга 28 тонн, аналог украинского Д18Т) Срочно нужен на замену, иначе Ан-124 “Руслан” скоро окончательно встанут. Cворачивать тоже нельзя.

А еще ПД-14А, ПД-14М, ПД-12В, ПД-18Р, ПД-24… и каждый нужен срочно.

Про SSJ-100 вы скромно умалчиваете о практически сворачивании его производства в условиях санкций. 2014-36 машин, 2015-18 машины, 2016-19 машин из них 6 сразу на хранение –нет двигателей и .т.д.  И это при том, что для самоокупаемости проета (пока даже не говорим о прибыли) надо выйти на 400-700 бортов. Теперь вы пытаетесь затянуть точно в такое же болото с западными комплектующими на МС-21.

  В итоге летаем на Боингах и Аэрбасах. Очень грубый подсчет, но из каждой из более чем 700 машин рынка авиаперевозок России, запад выкачивает около 100 000 долларов в месяц чистой прибыли. Это помимо компенсации своих затрат, на зарплаты рабочим на заводах, науку и т.д.  

Ниже вам статья о двигателях ПД-14, которые завершили первый этап лётных испытаний и предположительно поступят в серию в этом году (ну хоть в начале 2018). Движок хорош по всем ТТХ. Вам как эксперту в теме это прекрасно известно.

Производительность SSJ-100 с буржуйской Википедии.

As of 8 May 2017

Их закупил даже CityJet. Это, минуточку, прямой антагонист RyanAir. Заказали в прошлом году. После аварии. Типичная ситуация "бабло побеждает зло".

SSJ-100 кстати прошел полную сертификацию в 2013:м году, в том-же году как и хваленный вами Ту-204СМ. Если сертификация для вас веский аргумент, то примите его. Если нет, то почему тогда гордились что её прошёл То-204СМ?

Так что ваши рассказы немного несоответствуют реальной обстановке. Если-бы я не был так уверен в вашем экспертном мнении, то я-бы начал волноваться насчёт владения вами темы авиации.

http://superjet.wikidot.com/wiki:v-ssj-80-importnyh-komplektuusih

Итак, доля комплектующих изделий и полуфабрикатов в структуре затрат - около половины.
Но только около "половины из этой половины" приходит из за рубежа! Среди всевозможных затрат ГСС на покупку материалов приходится 50~60%. Остальное - зарплаты, коммуналка, выплаты по процентам и прочее подобное. И из этих закупок импорт составляет ~55%.

Пример: Допустим, вы построили дом за 1 миллион. При этом закупили стройматериалов на 600 тысяч. Остальные деньги ушли на прочие расходы (зарплату, транспорт, энергию и т.д.). Из закупленных стройматериалов 330 тыс ушло на импортные, и 270 на отечественные. Итак, в структуре затрат у вас доля "комплектующих изделий и полуфабрикатов" - 60%, а импорта из них: 55%. Таким образом при строительстве вашего дома "на запад" ушло 330 тыс, или 33% денег.

А никак не 55, 60, 70, 80% как сказали бы некоторые ваши критики.

ПД-14: Двигатель революции

Разработка нового отечественного турбовентиляторного двигателя выходит на финишную прямую. Проект способен стать основой для прорыва отечественного авиастроения на мировой рынок

Завершен первый этап летных испытаний нового двигателя для гражданской авиации ПД-14 (разработчик — пермский «Авиадвигатель», головной изготовитель — «Пермские моторные заводы»). Важность события чрезвычайна: в ближайшие годы в нашей стране может возродиться емкий сегмент машиностроения — гражданское авиа­двигателестроение.

В 2014 году российские предприятия выпустили 43 пассажирских и транспортных самолета, из которых только четыре были оснащены двигателями отечественного производства. В краткосрочной перспективе ситуация может измениться. Оценивать экспортные перспективы ПД-14 пока преждевременно, однако двигатель имеет все возможности для насыщения внут­реннего рынка.

Универсальный агрегат

На декабрьской пресс-конференции президент РФ Владимир Путин назвал завершение проекта ПД-14 (старт серийного производства намечен на 2017 год) важнейшим событием в отечественном двигателестроении с конца 80-х годов прошлого века:

— Новый двигатель, которым планируется оснащать перспективный отечественный самолет МС-21 («Магистральный самолет XXI века»), — это прорыв, огромное достижение. Российский авиапром должен ориентироваться на собственные разработки. Создание ПД-14 позволит развивать целую линейку среднемагистральных и дальнемагистральных самолетов. Ранее мы планировали оснащать отечественные авиалайнеры иностранными двигателями Pratt & Whitney или Rolls-Royce. Очевидно, что ПД-14 будет гораздо лучше иностранных аналогов.
 
Унифицированная конструкция авиа­двигателя позволит устанавливать мотор практически на все отечественные пассажирские и транспортные самолеты. Двигателем ПД-14 (с тягой 14 тонн) планируется оснащать МС-21-200/300/400 и военно-транспортные самолеты Ил-76 и Ил-214. Более мощную модификацию ПД-18 предполагается использовать на среднемагистральном узкофюзеляжном пассажирском лайнере Ту-214 и дальнемагистральном щирокофюзеляжном Ил-96. Облегченной версией ПД-10 можно оснащать ближнемагистральные самолеты Sukhoi Superjet-100 (вместо французского двигателя SaM-146). Отдельную модификацию двигателя планируется устанавливать на тяжелый транспортный вертолет Ми-26 (взамен украинского Д-136).

Широкое применение двигателей семейства ПД должно обеспечить необходимый объем серийного производства и поможет окупить затраты на проект ПД-14. Общий объем инвестиций в него должен составить 70 млрд рублей, из них 35 млрд рублей — бюджетные средства.

http://expert.ru/ural/2016/03/dvigatel-revolyutsii/

 Жаль..  Нас тут .. кто ничего в авиации не понимает - много. Скажу только от себя. Всегда с интересом читаю ваши комментарии по авиации. Для саморазвития.

  Дело в том , что в комментариях рассматриваются специфические вопросы авиации.  Которых ..так просто не найдёшь. 

Я дико извиняюсь за мою орфографию, речь шла именно о 737-400 (-500). Вам как эксперту должно было быть легко заметить опечатку особенно отвечая на предложение именно о 737.

Производится 737, как вы сами понимаете, по версиям. Ту-204 и Ту-204СМ отличаются как 737-400 и 737-700. А это поколение 737-NEXT которое так-же отличается от 737-MAX (которое начало летать в прошлом году). Все эти самолёты это не первичная модель с 1967:го года а постоянная модернизация.

Ту-204СМ отстаёт как минимум на целое поколение а то и два.

Сертификация не означает рыночное преимущество. Это обозначает что самолёт летает хорошо.

Но в то время когда самолёты из ровестников Ту-204СМ давно уже не производятся из за устаревших технологий вы предлагаете сесть за стол и его несколько лет модернизировать. Тогда на выходе, через несколько лет мы получим то что у конкурентов уже было в наличии несколько лет назад.

Да я вот ведь аргументирую что деньги не самое важное. Ну построят 100 штук, распихают куда попало и начнут новое. Главное это что-бы отрасль развивалась. Если вы и правда в этом соусе варитесь, как вам это не может быть очевидным?

Каким боком здесь широкофюзеляжный, дальнемагистральный Б747-400 вместимостью от 350 до 500 человек? Мы говорили здесь о среднемагистральных узкофюзеляжных самолетах вместимостью от 120 до 180 чел. Скажите,  Каталония, вы пишете посты только для того чтобы что то написать? Я приводил вам пример с Б737 который производиться с 1967 года и его версия Б737 МАХ производиться на данный момент и еще будет производиться в ближайшие несколько лет. Не обижайтесь, но дискуссия с вами напоминает разговоры о политике с упоротыми украинцами. Вы ему факты и цифры, а он в ответ во всем москали виноваты)) Да, кстати, Ту-204СМ сертифицирован в 2013году. По вашему это устаревший самолет?))

 По МС-21, успокойтесь. Не будет никакого серийного доведенного до ума МС-21. Все это очередные сказки для лохов. Максимум, при самом хорошем раскладе, построят серию в несколько десятков машин, так же как SSJ-100. Из которых, более половины ржавеет на данный момент у стенки ввиду совершенной технико-экономической непригодности. Возможно даже засунут (снова на деньги своих налогоплательщиков) пару бортов иностранному эксплуатанту, чтобы избежать суда. Как и в природе, в инженерии (а она ее часть и подчиняется ее правилам) есть законы. Когда в изделие закладывается более 20-30% инноваций оно 100% обречено на коммерческую неудачу. Девять беременных женщин никогда не родят одного ребенка за один месяц, даже если их поместить в один дом)). Дискуссию с вами прекращаю, в виду очевидного не владения вами темы авиации.  

Нет, в коме оно состояло почти 20 лет. Это только в последние годы как оно набирает обороты. Ценой многих шишек, конечно, но дела идут вперёд

На данном этапе деньги даже не самое главное. Важна сама работа. Институты, учителя, мастера, опыт. В том числе здесь геоэкономика - подключая наших заклятых партнёров на уровне предприятий у них находится кровный интерес в благоприятном отношении а не торпедировании.

Для заменения металла надо просто повысить запас прочности над графиком пластичной деформации. Тогда тряски которые металл гнут просто не будут иметь эффекта на композитных крыльях.

Каждый новый технологический уклад был сложный, но пока человечество их всех преодолевало. Здесь не будет исключений. Будущее, как ни крути, за композитами. Вот и протаптывается эта дорожка. Уж лучше тогда после перехода быть третьим по композитам чем первым по титану.

Самолёты Boeing 747-400 больше не строятся с 2005:го года, хотя вошли в серию практически одновременно с Ту-204СМ. Это обозначает что продажа Ту-204СМ в современном мире практически невозможна, так как технологии его поколения серьёзно отстали. Если сейчас провести глубокую модернизацию проекта Ту-204СМ до, скажем Ту-240, то мы через 10 лет будем иметь то что Боинг и Арбуз имеют сегодня.

Вот это был-бы воистину попил - угробить миллиарды и заведомо ничего не получить.

Значит. Если мы нацелены на конкуренцию с гигантами - а если мы с ними конкурировать не собираемся то и возрождение отрасли изначально бесполезно - то надо метить туда куда они выйдут не скоро и постараться достичь этой цели как минимум одновременно.

От того и оставили Ту-204 разных модификаций. Как это не понятно?

Форсайт — прогноз развития авиационной науки в России

АВИАЦИЯ РОССИИ

АЭРОПОРТЫ РОССИИ
КОНСТРУКТОРСКИЕ БЮРО
ТЕХНОЛОГИИ
АВИАДВИГАТЕЛИ
МАКС
ФОТОРЕПОРТАЖ
ИЗБРАННОЕ

А так же для Каталония и Ulman

Во первых. Говорить надо не об авиастроении т.к. с вертолетостроением в России все отлично - на мировом уровне. А говорить надо именно  о гражданском самолетостроении, которое действительно на данный момент в состоянии комы.  На сегодня в ГА РФ подавляющее большинство ВС иностранного производства -743 бортов, при этом только 133 зарегистрированы в РФ (т.е. являются российскими) при этом только 10(!!!) из них вместимостью более 50 человек. Строго говоря, ГА довели до состояния обычной банановой африканской республики.  И здесь нужны срочные меры от Государства.

 Во вторых, о программах SSJ-100 и МС-21.  SSJ-100 более чем на 60% по комплектующим импортный самолет, при этом по цене это составляет около 80%.  Т.е. практически все миллиарды долларов вбуханные в этот проект ушли за рубеж. Кого вы профинансировали?

В третьих, по поводу “устаревших” самолетов. Скажите, Боинг 737 устаревший самолет? А ведь машина производиться с 1967 года.  Машина совершенствуется и  B737 classic очень сильно отличается от B737 MAX – современнейшей модели. Но, тем не менее, это В737.  Отличный самолет, довелось работать на нем, самый массовый средне магистральный, кстати. Англосаксы не идиоты и умеют считать деньги. Развитие самолета всегда идет поэтапно. Новые технологии внедряются поэтапно, дабы не нарушать коммерческую составляющую. Можно попытаться сделать самолет на грани самых крайних технических инноваций, но 100% вы получите коммерчески убыточную машину, на которой надо будет постоянно устранять детские болезни. Кстати, Боинг тоже попытался такое сделать на Б787 и мается до сих пор, хотя по уровню рискованных инноваций он намного ниже чем МС-21.   

Теперь пару слов о супермодных композитах. Проблема ремонта малых и средних повреждений композитных силовых изделий, а это случается в процессе эксплуатации абсолютно со всеми самолетами, НЕ РЕШЕНА В ПРИНЦИПЕ. Причем не у них, не у нас.

Кроме того… Да углепластик показывает лучшие данные по усталости и по удельной прочности. Но за счет чего это достигается? График из сопромата для металлов все помнят?

  Так вот, в авиации из-за свойства металла к  усталости изделие, как правило, эксплуатируется на 0.3-0.4 от предела текучести. Но, если вдруг случилось, ТЯН (CAT), угроза столкновения, жесткая посадка по метеоусловиям и т.д. иногда, без особого вреда для здоровья самолета можно выходить на 0.9-0.95 от Qт.  А в жизни, я видел не один десяток случаев, когда машина возвращала людей домой с 1.25-1.3 от Qт. т.е. с остаточными деформациями. После чего естественно списывалась.  Т.е. по факту металлический самолет намного прочнее, чем регламентируют эксплуатационные перегрузки и это тысячи раз спасало человеческие жизни.

   С композитами этого нет. Поскольку он практически не устает, понижающего коэффициента на усталость нет. Поскольку не “течет” запаса, когда машина уже инвалид, но еще живая и выносит тебя домой – тоже нет. Композит просто разрушается. Это уже многократно приводило к катастрофам с огромным количеством жертв. Пример- падение Эрбаса на Нью-Йорк из –за разрушения композитного оперения.

  Не забывайте, у запада проблемы и с титаном и с алюминием и с медью. Поэтому композиты которые преподносятся как супер инновации – это скорее вынужденная мера, особенно для Европы. Причем это тема, требующая исследований и времени.  А самолеты нужны уже сегодня, точнее даже вчера. Кстати Ту-204СМ вполне современный самолет, с той же стеклянной кабиной, цифровой FMS и ЭДСУ. И он очень сильно отличается от первых Ту-204.  Та же логика развития как у Боингов на 737 или Эрбасов серии 320. 

Поэтому, на основании вышеизложенного, МС-21 очередная афера по распилу, не более. Наладить действительно большие серии ~ более 400штук, а это нужно для удешевления единицы продукции, невозможно в принципе. Буржуи просто двигатели не дадут.  Использовать двигатели совместимые с другими бортами как ПС-90 на Ту-204 и на Ил-76МД-90А тоже не получиться.

По выражению считаю что уровень где-то 94%. Это именно тот уровень который можно подкорректировать в образовании трещин до 97-98% и спокойно идти дальше.

Можно и Советские процессоры в новые компьютеры ставить, только кто их тогда покупать будет? Надо соревноваться с лидерами, хоть и начиная с нуля, хоть и больно.

Русские решения всегда проявляют очень высокую живучесть и простоту обслуживания а Китайские очень низкие цены и качество. Я им, конечно, желаю всего хорошего но в чисто инженерном деле у нас преимущество, которое они вынуждены отигрывать на своём большом рынке. Поэтому считаю что широкофюзеляжный перспективный самолёт это наше общее будущее а нынешние разработки это капитальное вложение в развитие отрасли как у нас, так и у них. 

Который, насколько мне известно, морально устарел. МС-21 и SSJ-100 тоже отечественные самолеты, как кому бы не казалось!

Сколько можно эту муть про "распилы" гнать? Помнится, некоторое время назад многие ныли о том, что гражданское авиастроение в России умерло. Теперь, когда начинают кое-что делать в этой сфере, все равно находятся те, которым что-то не нравится, и начинают использовать новый модный миф о распилах! Давайте теперь вообще ничего нового не делать, т.к. к любому проекту и объекту можно прилепить это слово: новая модель автомобиля - распил; новый космический корабль - распил (есть же Союзы, правда?); постройка нового микрорайона - распил; возведение нового моста - распил и т.д. до бесконечности! 

navigator_a :

МС-21 - прорыв в авиастроении или авантюра монополистов?

Магистральный Самолёт XXI века

В реальности там все не так хорошо, как в этой статье.  Да и любой человек даже с зачатками инженерного образования понимает, что многотонную конструкцию разрушившуюся при 90% расчетной нагрузки не реально усилить двумя  12.5 кг накладками)) Собственно этого и следовало ожидать, так как "черное крыло" т.е. полностью композитное – совершенно новая, не освоенная область. С учетом того, что проекту МС-21 уже более 10 лет, дальнейшие задержки и доводки с  испытаниями могут затянуться еще на годы. А это уже попахивает провалом. При том, что китайский аналог конкурент С919 уже полетел и заявленная продажная цена на него в 1.5 раз ниже, чем на МС-21.  Не забывайте, что свободных иностранных двигателей для МС-21, особенно в условиях санкций – НЕТ. Эти же двигатели стоят на последних модификациях Б737 и А320. Когда появятся сертифицированные ПД-14 никто толком сказать не может. Есть доведенный до ума полностью отечественный Ту-204СМ с отечественными же ПС-90А2. Беда этого лайнера в том, что на нем невозможно попилить госбюджет, как на SSJ-100 и МС-21.

4 апреля 2017, 00:01 Евгений Девятьяров

При испытаниях на прочность у самолета МС-21 разрушилось крыло

К сожалению, результаты испытаний композитного крыла МС-21 в ЦАГИ неудовлетворительные. Возможно, с этой конструкцией будет несколько испытательных полетов и все. Для полнокровных испытаний, или тем более эксплуатации, понадобиться переконструирование.