Текучая компонента города

Проложить по воде бульвар бывает более верным делом, чем построить на песке замок

К открытию ЭКСПО-2010 Шанхай сильно преобразился. Еще десять лет назад один из его пригородов был выбран мировым сообществом архитекторов для первой материализации концепции устойчивого развития (sustainable development). Но вскоре выяснилось, что сама концепция, вероятно, не жизнеспособна. Амбиции проекта после этого существенно снизились: планировалось построить пригород, просто полностью потребляющий все свои отходы. Но несмотря на весь масштаб строительных работ, решение и этой задачи сильно отстает от графика. Фото (Creative Commons license): Jakob Montrasio

С 26 по 30 мая 2010 года — между прочим, как раз во время проведения в китайском Шанхае специально посвящённой проблемам мегаполисов Всемирной выставки «ЭКСПО-2010» — Центральный дом художника российской столицы (ЦДХ) предоставил свои залы Второй московской архитектурной биеннале, которая прошла под тематически весьма близким девизом «Перестройка: модернизация городов». В приветственном пресс-релизе среди прочего говорилось:

…Большинство россиян живут не в новых загородных посёлках, не в недавно отстроенных элитных жилых комплексах, а на периферии — в огромных безликих микрорайонах. В ближайшие годы задачей архитекторов и специалистов по городскому планированию станет не создание городов, не освоение новых пространств, а развитие уже существующих, ранее организованных городских комплексов, которые, во-первых, часто отличаются плохой инфраструктурой, постепенно разваливаются и уже не отвечают требованиям к задачам современной жизни.

Решать эту непростую задачу надо за счет, что называется, «изыскания внутренних ресурсов»: дополнительных средств в бюджете не предусмотрено. А значит, придется экономить энергию, рационально использовать ландшафт, повышать плотность застройки и создавать новые рабочие места. Город-модель Дунтань, наглядно демонстрирующий, как такие задачи должны решаться, планировалось продемонстрировать во время шанхайской «ЭКСПО-2010». Его должны были уже заложить неподалеку от Шанхая, а к 2050 году его население планировалось довести до полумиллиона. Однако пока реализация проекта сильно отстает от плана.

Как ни удивительно, все перечисленные задачи вписываются в классическое определение архитектуры. И что еще более удивительно, они привлекли на этот раз и внимание современных архитектурных бюро и фирм, давно это определение забывших. Вот примеры лишь некоторых из приведенных там проектов.

Четырехкратный Кремль

Центральная идея «плавучего бульвара», представленного небезызвестной архитектурной мастерской Александра Асадова из Москвы, — в переносе всевозможных заведений общепита, выставочных залов, фитнес-центров и всего, что только окажется полезным в прибрежной полосе городского водоёма, на баржи с лёгкими и красивыми деревянными надстройками. Каждое лето их можно швартовать к одному и тому же причалу, а при необходимости оперативно буксировать в места разового проведения крупных праздников, фестивалей и т. п. В бульвар их превращает «сквозной» проход по всей палубе, переходящий с одной баржи на другую, чем компенсируется либо полное отсутствие, либо недостаточная обустроенность существующих городских набережных.

Свой проект, как можно обживать набережные Москвы-реки, мастерская Александра Асадова представила еще год назад. Идея собирать «параллельную набережную» из отдельных дебаркадеров, объединенных общим сквозным «бульваром» сразу получила одобрение, а за год обросла новыми деталями. Иллюстрация: Мастерская Александра Асадова

Курса на «рациональное использование городских ресурсов» придерживался в этот раз и сам ЦДХ, предоставив одно из своих «технических подполий» — довольно неказистый полуподвал — участникам «архитектурного пари» — Le Grand Pari(s), разрабатывающим перспективные планы развития французской и российской столиц. Обеспокоенность будущим Парижа, на территории которого (включая пригороды) сосредоточены ныне 20% населения и более 30% всей промышленности Франции, выражал в своих речах 17 декабря 2007 года и затем 29 апреля 2009 года сам французский президент Николя Саркози (Nicolas Sarkozy). А всю Москву всё ещё сотрясают дискуссии вокруг принятого незадолго до открытия выставки нового Генплана на период до 2025-го.

С каждой стороны в «пари» участвовали по десять предложений, подготовленные архитекторами из разных государств. Наиболее радикальные творцы хотели, к примеру, прочитать буквально известную метафору Наполеона: «Париж, Руан, Гавр — это единый город, главной улицей которого является река Сена». Однако, как теми же зодчими и признавалось, чтобы такой мегаполис стал действительно единым, даже двести лет спустя всё ещё лишь предстоит создать разновидность массового транспорта, способную при по-городскому достаточно частых остановках безопасно и комфортно перевозить пассажиров со средней скоростью не менее 90 км/ч и «пиковыми» интервалами не более 3 мин, оставаясь при этом ещё и целесообразной в сугубо экономическом плане.

Москву же большинство участников порывалось «разуплотнить», с опорой на Интернет и прочие ультрасовременные технологии, до едва ли не первобытного состояния: чтобы рядом с Кремлём вновь шумели сады и леса. А для того, пользуясь выражением Ильи Мукасея, «четырёхкратно клонировать» российскую столицу, обеспечив власть, крупный бизнес, торговлю, и «индустрию развлечений» собственными городами — каждый со своей рекой, внешними подобиями Кремля, Большого театра и других «знаковых» московских объектов, используемыми сообразно новой специфике: так, «Кремль столицы развлечений» оказывался, на поверку, аквапарком. Ну, а в историческом центре — среди подлинных реликвий былого и максимально возрождённой природы — пусть себе мирно гуляют туристы…

Велосипедно-трамвайная развязка

Удачей обернулся для некоторых градостроителей и даже для городских жителей теперешний виток глобального кризиса: глядишь, обойдётся Пермь без уже запроектированной некими инвесторами-толстосумами докризисного времени цепочки «блистательных небоскрёбов», многочисленных жителей и гостей которых непонятно, как и на чём перевозить. При сохранении же нынешней плотности населения без таких «пиков» городу ещё долго и успешно послужит трамвай, отметивший собственное 80-летие 7 ноября 2009 года, особенно если устроить на большинстве магистралей обособленные трамвайно-автобусные полосы по опыту Лиговского проспекта в Санкт-Петербурге, а ряд тесных центральных улочек с подлежащей охране исторической застройкой и вовсе сделать трамвайно-велосипедно-пешеходными.

Проблемы городского развития Перми вряд ли можно решить освоением противоположного берега Камы. Разработчики нового стратегического плана считают, что повысить качество городской среды можно исключительно на основе модели компактного города. Иллюстрация: Московская биеннале архитектуры

Разработкой нового мастер-плана озадачилось архитектурное бюро из Нидерландов КСАР (Kees Christiaanse Architecture & Planning) во главе с профессором Кесом Кристианcе. Зарубежные градостроители при поддержке местных властей уже провели первый эксперимент: на проспекте Ленина специально выделенные наряды ГИБДД четыре месяца подряд нещадно штрафовали автомобилистов за выезд на трамвайные пути между перекрёстками. Результаты  эксперимента впечатляли: скорость движения даже стареньких вагонов по давно не менявшимся рельсам возросла втрое и почти исчезли прежние заторы! Улучшение общественного транспорта Перми тем более важно ввиду фактической неразрешимости в обозримой перспективе проблемы автостоянок: как раз наиболее капитальная, достойная сохранения городская застройка велась в своё время без расчёта на теперешние «стальные табуны», тогда как подземные или хотя бы многоярусные паркинги — не по карману пока что, увы, ни бюджету, ни абсолютному большинству рядовых пермяков.

Решительно отвергают прагматичные голландцы и давно уже предлагаемый иными отечественными зодчими вынос развития Перми на противоположный, правый берег Камы. При километровой в среднем ширине реки у города возникнет множество проблем с мостами и прочими коммуникациями. Против говорит печальный опыт голландского Роттердама: с переносом там за широкую бухту Дворца Правосудия и некоторых других важных объектов новый центр города всё равно толком не сформировался, а вот старый — пришёл в ощутимое запустение. Нынешняя застройка Перми на 40% представлена откровенно ветхими, не представляющими никакой ценности и достойными лишь сноса объектами среди крайне неблагоустроенных природных ландшафтов, а тогда и места для нового строительства хватит ещё на многие десятилетия. Вместо дорогостоящего и неэффективного расширения города, по мнению КСАР, следует всемерно заменять характерные до сих пор даже для самого пермского центра отдельно стоящие здания, окруженные затоптанно-заплёванной зеленью, чередованием плотно застроенных, оснащённых всем необходимым «соцкультбытом» кварталов и настоящих произведений садово-паркового искусства, включая «зелёное кольцо», образуемое долинами самой Камы и впадающих в неё речек Данилихи и Егошихи.

Как часть этого «зелёного кольца» вдоль Камы и улицы Орджоникидзе задумана пешеходно-велосипедная «музейная миля»: к уже де-факто превращённому в Музей современного искусства Речному вокзалу могут добавиться экспозиции по истории судоходства, железной дороги (на постепенно теряющей былое значение старинной станции Пермь-1), края в целом, его геологии и археологии, а старинный Разгуляй — хорошо подходит для сохранения под открытым небом шедевров деревянного зодчества, включая перевозимые из других районов города и края.

О Речном вокзале — разговор особый. Это, пожалуй, второй капитально-монументальный объект такого рода по всей России, возведённый к началу навигации предвоенного 1940 года и развивающий идеи открытого тремя годами ранее Северного речного вокзала Москвы. Проект для Перми стал последним в жизни известного отечественного архитектора тех лет Алексея Гринберга и единственным, который зодчий выполнил по канонам «сталинского классицизма». Уже в середине 1950-х Речной вокзал начал терять своё основное значение, поскольку Каму перекрыли плотиной ГЭС и теплоходы вверх по течению (где как раз и до сих пор неразвит наземный транспорт) стали курсировать от окраинной пристани Левшино, а с «перестройкой» конца 1980-х и вовсе опустел.

Речной вокзал на Каме, возведенный по принципам «сталинского классицизма» в 1940 году, давно уже не используется по прямому назначению. Но здесь скоро будет Музей современного искусства, который перевернет представления пермяков о жизни и о прекрасном. Иллюстрация: Московская биеннале архитектуры

Лишь в 2008 году знаменитый московский галерист Марат Гельман выбрал здание для проведения масштабной выставки «Русское бедное», которое, заняв 16 100 м², ныне вполне успешно «гастролирует» по США. Вокзал же — решили сделать Музеем современного искусства «ПЕРМЬ-М» и провели международный конкурс проектов его переустройства. Одни зодчие предлагали строение полностью снести, заменив новым; другие — встроить в авангардного вида башню с лестницами и лифтами к расположенному высоко над ним на бровке холма городскому центру. Группа Kohn Pedersen Fox запроектировала дополнительные залы в виде возвышающегося над сохраняемой «сталинкой» гигантского подобия субмарины. Предпочтение же, в итоге, отдали гораздо более реалистичному проекту «Причал», разработанному при участии фонда «Русский авангард» во главе с Сергеем Гордеевым: сохраняемое внешне, но — переоборудуемое внутри под современный музей здание 1940 года отделяется от реки протяжённой новой одноэтажкой из стекла и бетона, призванной обслуживать немногочисленных теперь речных пассажиров, одновременно предохраняя новый Музей со всеми его шедеврами от возможного камского паводка.

Тянущийся вдоль Волги подмосковный «наукоград» Дубна — раз в десять меньше Перми, да и климат в нём помягче, так что — проект DeVELOpment (англ. «ВЕЛО-развитие»), подготовленный совместными усилиями студентов московских Архитектурного института (МАрхИ) и Университета инженеров геодезии и картографии (МИИГАИК) и питерского Государственного архитектурно-строительного университета (ГАСУ), предполагал всемерную поддержку и без того популярнейшему там велосипедному движению.

Лишь 1% всех опрошенных студентами в Дубне водителей двухколёсного транспорта посетовали, что пользуются им «за неимением лучшего», тогда как каждый четвёртый бодро заявлял: «Велосипед дарует мне здоровье!» Однако продолжающему интенсивно развиваться удалённому на 100 км от Москвы городу не обойтись и без более скоростных автомобилей, так что, в интересах безопасности, разработчики предложили запретить-таки въезд двухколёсных машин на центральный проспект, параллельно которому обустроить зато сразу три велодорожки между станциями также высокоэкологичных электропоездов Дубна и Большая Волга. «Речная» дорожка протянется по живописному, но в то же время плотно застроенному правому берегу Волги; «Городская» — через центральные кварталы, а «Лесная» — вдоль ограничивающего застройку с юга лесопарка, где ничто не помешает тренированным любителям высоких скоростей.

Для пущего удобства велосипедистов на каждой из трасс предусмотрены автоматизированные «стойки самообслуживания», притормозив у которых, но не покидая седло, можно будет купить напиток, сэндвич, пополнить счёт мобильного телефона, а при необходимости — даже подкачать велосипедные шины стационарным компрессором! Ну, а к услугам приезжих — на упомянутых выше станциях электрички должны появиться также автоматизированные пункты проката: оплатил некую сумму — получай на известный срок двухколёсное средство передвижения с защитным шлемом и картой города впридачу.

Образец дубнинской инфографики. Велосипедные пристрастия жителей города давно всем известны. А смысл плаката и без слов всем понятен. Иллюстрация: deVELOpment

Шутки званых гостей

Среди так называемых «гостевых проектов» под не слишком оптимистичной рубрикой «Архитектура никогда» предстали амбициозные работы из Новосибирска. Не впервые за вот уже столетие город, «равноудалённый» от Калининграда и Камчатки, предлагал сам себя на роль столицы если и не всей России, то хотя бы «подлинно Центрального федерального округа». Свершись такое, очевидно, найдутся и ресурсы на отнюдь не бесполезное при сибирском-то климате быстрейшее развитие сети метро до едва ли не московских масштабов, с несколькими диаметрами и кольцевой линией (проект «Метрополия»). Когда же обычные будничные пассажиры максимально уйдут под землю, на поверхности можно будет реализовать, к примеру, замысел Ивана Агапова «Сибирская Венеция»: проложить в обе стороны от Оби по оврагам и прочим «неудобьям» каналы для движения лёгких пассажирских и грузовых судов во все городские районы. В итоге и наземный транспорт до какой-то степени «разгрузится», и горожанам будет легче дышать пыльно-знойным, сообразно резко континентальному климату, летом, да и для туристов немалая «приманка» возникнет.

А еще некто Чернов мечтает обогатить не слишком выразительный пока городской пейзаж высотными башнями. «Башня имени речного пароходства» в подчеркнуто гротескной форме воспроизведёт контуры почти исчезнувших в постперестроечное время с Оби грузопассажирских теплоходов, увенчав подобие то ли мачты, то ли маяка видовой площадкой. Основой «Башни памяти октябрьской революции» могли бы, по замыслу автора, стать бездействующие ныне дымовые трубы одного из местных «гигантов социалистической индустрии», самой той революцией, как известно, порождённой. Ну, а на «Башне имени горводоканала» и вовсе запроектирован плавательный бассейн с прозрачным дном, посетители которого смогут ощутить себя парящими в невесомости между небом и землёй!

Ещё одного новосибирца — Г. Иваненко — фантазия уносит к клонированию легендарного основателя «сибирской столицы» Николая Георгиевича Гарина-Михайловского (1852–1906): пусть, мол, встанут, сообразно двойной фамилии, две гигантские скульптуры по сторонам невыразительно-утилитарного до сих пор моста транссибирской магистрали через Обь: «Гарин, прильнув к теодолиту, смотрит на нивелирную рейку, поставленную на противоположном берегу Михайловским или, наоборот, Михайловский на Гарина уставился…» Что ж, добрый юмор — тоже подспорье в решении городских да транспортных проблем нелёгкой нашей современности!

Рейтинг публикации:

0

Комментарии (0) | Распечатать

Добавить новость в: