Во всех ведущихся сейчас войнах гибнет меньше людей, чем в ДТП. Скажем, в 2012 году в России погибло в автоавариях примерно столько же людей, сколько страна потеряла в военных конфликтах с 1979 года. Кстати, за этот же период общее количество убитых в ДТП россиян составило 881,5 тыс. (в Курских битвах это будет три с половиной), а раненных — 6 093 605 (десять Курских битв). В странах с бóльшим количеством автомобилей и более долгой историей автомобилизации цифры, скорее всего, выше. В частности, в США с 1900 года по сей день погибло более 3 млн человек, что впятеро превышает военные потери этого государства за всю его историю. Ну а в мире на дорогах ежегодно погибает 1,2 млн человек; за весь XXI век, по оценкам, автомобили убьют около 120 млн — больше, чем во всех войнах XX века.
Самое неприятное в этой жуткой статистике то, что она не вызывает резонанса; это своего рода разновидность silent death. Войны в Афганистане, Чечне, Вьетнаме и пр. серьезно повлияли на рейтинг глав соответствующих государств, а куда более кровавое дорожное движение мало кого волнует. Война в Ираке занимает иракцев, но в автокатастрофах их гибнет больше. Тем не менее эта тема вообще не фигурирует во внутренней политике сей страны. Почему — в целом понятно: войны задевают экономические и политические интересы определённых групп влияния. А на смерти от автомобиля «профит» получить труднее, да и бизнес-модели в этой сфере пока не так отработаны. В итоге 1,2 млн человек в год, по сути, заранее «списываются» как неизбежная дань автомобилизации. И, как показывает опыт, зря.
| Несмотря на снижающуюся с середины 70-х абсолютную смертность, дороги США каждый год по-прежнему убивают больше людей, чем огнестрельное оружие. (Фото Mark Holloway.) |
Примеров здесь много. Штаты в последние десятилетия радикально улучшили статистику гибели людей в ДТП. В них гибнет 12,4 человека на 100 тыс. населения и всего 15 человек на 100 тыс. моторизованных транспортных средств (в России — 18,5 и 55,3 соответственно). И тем не менее эта страна всё ещё может многому научиться у других. Учёные из Института транспортных исследований Мичиганского университета под руководством Майкла Сивака (Michael Sivak) сравнили ситуацию с дорожной статистикой в США и некоторых евространах, сделав ряд рекомендаций по снижению общего уровня аварийности. Последние небезынтересны и для российских условий.
Итак, если в США на миллион населения в год на дорогах гибнет 124 человека, то в Великобритании, Швеции и Нидерландах — всего 43, 42 и 40 соответственно. Будь такая статистика свойственна Штатам, в 2012 году здесь погибло бы в ДТП не 33,8 тыс. чел, а всего 11–11,5 тыс. — разница, далеко превышающая все военные потери США со времён Вьетнама. В чём причины трёхкратного разрыва?
Первое, что бросается в глаза, — разные размеры стран, ведущие к разным транспортным моделям. Большинство городов США изначально строилось для личного транспорта, а потому более безопасный общественный там просто невозможно сравнивать с европейским по уровню развития. Житель США сам по себе больше путешествует (расстояния!), вынужденно делая это в более опасном личном автомобиле.
Но этими объективными факторами всего не объяснить. На миллиард километров пробега моторизованных транспортных средств в Штатах гибнет 8,5 человека, а в трёх вышеупомянутых странах — лишь 5,7, 5,1 и 7,7. Более того, в Исландии этот показатель и вовсе равен 3,9, а в сильно пьющей Ирландии — 4,2, что вдвое меньше американского уровня, полученного с умеренно алкоголизированными водителями.
| Может быть, пора свернуть на другой, европейский путь? (Фото Matti Mattila.) |
Рецепты «европейского чуда»? Увы, они банальны и, как всякие прописные истины, по меткому замечанию Бодлера, труднее для реализации. Исследователи выделяют следующие ключевые пункты.
1) Более низкий уровень допустимого содержания алкоголя в крови, выборочные случайные проверки, равно как и более широкое использование технической блокировки транспортного средства в случае алкогольного опьянения водителя. Такое устройство устанавливается на приборной доске авто; при наличии в дыхании водителя алкогольных паров оно автоматически блокирует зажигание. Прибор признаётся очень полезным, хотя и создаёт неудобства (для начала движения водитель должен сперва «дыхнуть в трубку»). Как отмечается, для некогда уличённых в вождении в состоянии опьянения это средство попросту необходимо.
2) Другим важнейшим компонентом евробезопасности г-н Сивак и его коллеги считают более низкие ограничения скорости в городской черте, в Европе часто равные 30 км/ч. Самих по себе ограничений недостаточно: нужны принудительные системы контроля скорости как минимум для тяжёлых грузовиков, равно как и использование камер, штрафующих за превышение, и (или) «умных» встроенных ограничителей скорости для авто.
3) Третьим по важности компонентом исследователи полагают законодательство, заставляющее пристёгиваться как на переднем, так и на заднем ряду сидений, одновременное с обязательным оснащением новых машин соответствующими «пищалками», которые нельзя отключить (реализовано на 100% в Швеции).
4) И последний магический ингредиент. Власти должны биться за сокращение дорожных смертей не «на километре пробега автотранспорта», а в целом, в сумме. Почему именно так? Такая политика реализует шаги по городскому планированию, снижающему использование автомобилей, в частности на опережение развития общественного транспорта и удалённых коммуникаций.
При всей правильности вышеописанных шагов, отмечают учёные, их одномоментная реализация в США затруднительна из-за разнонаправленной политики отдельных штатов. В России, к слову, ситуация значительно хуже, но скорее по противоположным причинам.
Подготовлено по материалам Мичиганского университета.
Источник: science.compulenta.ru.
Рейтинг публикации:
|
