Война на дорогах: европейские уроки

Во всех ведущихся сейчас войнах гибнет меньше людей, чем в ДТП. Скажем, в 2012 году в России погибло в автоавариях примерно столько же людей, сколько страна потеряла в военных конфликтах с 1979 года. Кстати, за этот же период общее количество убитых в ДТП россиян составило 881,5 тыс. (в Курских битвах это будет три с половиной), а раненных — 6 093 605 (десять Курских битв). В странах с бóльшим количеством автомобилей и более долгой историей автомобилизации цифры, скорее всего, выше. В частности, в США с 1900 года по сей день погибло более 3 млн человек, что впятеро превышает военные потери этого государства за всю его историю. Ну а в мире на дорогах ежегодно погибает 1,2 млн человек; за весь XXI век, по оценкам, автомобили убьют около 120 млн — больше, чем во всех войнах XX века.

Самое неприятное в этой жуткой статистике то, что она не вызывает резонанса; это своего рода разновидность silent death. Войны в Афганистане, Чечне, Вьетнаме и пр. серьезно повлияли на рейтинг глав соответствующих государств, а куда более кровавое дорожное движение мало кого волнует. Война в Ираке занимает иракцев, но в автокатастрофах их гибнет больше. Тем не менее эта тема вообще не фигурирует во внутренней политике сей страны. Почему — в целом понятно: войны задевают экономические и политические интересы определённых групп влияния. А на смерти от автомобиля «профит» получить труднее, да и бизнес-модели в этой сфере пока не так отработаны. В итоге 1,2 млн человек в год, по сути, заранее «списываются» как неизбежная дань автомобилизации. И, как показывает опыт, зря.

Несмотря на снижающуюся с середины 70-х абсолютную смертность, дороги США каждый год по-прежнему убивают больше людей, чем огнестрельное оружие. (Фото Mark Holloway.)

Примеров здесь много. Штаты в последние десятилетия радикально улучшили статистику гибели людей в ДТП. В них гибнет 12,4 человека на 100 тыс. населения и всего 15 человек на 100 тыс. моторизованных транспортных средств (в России — 18,5 и 55,3 соответственно). И тем не менее эта страна всё ещё может многому научиться у других. Учёные из Института транспортных исследований Мичиганского университета под руководством Майкла Сивака (Michael Sivak) сравнили ситуацию с дорожной статистикой в США и некоторых евространах, сделав ряд рекомендаций по снижению общего уровня аварийности. Последние небезынтересны и для российских условий.

Итак, если в США на миллион населения в год на дорогах гибнет 124 человека, то в Великобритании, Швеции и Нидерландах — всего 43, 42 и 40 соответственно. Будь такая статистика свойственна Штатам, в 2012 году здесь погибло бы в ДТП не 33,8 тыс. чел, а всего 11–11,5 тыс. — разница, далеко превышающая все военные потери США со времён Вьетнама. В чём причины трёхкратного разрыва?

Первое, что бросается в глаза, — разные размеры стран, ведущие к разным транспортным моделям. Большинство городов США изначально строилось для личного транспорта, а потому более безопасный общественный там просто невозможно сравнивать с европейским по уровню развития. Житель США сам по себе больше путешествует (расстояния!), вынужденно делая это в более опасном личном автомобиле.

Но этими объективными факторами всего не объяснить. На миллиард километров пробега моторизованных транспортных средств в Штатах гибнет 8,5 человека, а в трёх вышеупомянутых странах — лишь 5,7, 5,1 и 7,7. Более того, в Исландии этот показатель и вовсе равен 3,9, а в сильно пьющей Ирландии — 4,2, что вдвое меньше американского уровня, полученного с умеренно алкоголизированными водителями.

Может быть, пора свернуть на другой, европейский путь? (Фото Matti Mattila.)

Рецепты «европейского чуда»? Увы, они банальны и, как всякие прописные истины, по меткому замечанию Бодлера, труднее для реализации. Исследователи выделяют следующие ключевые пункты.

1) Более низкий уровень допустимого содержания алкоголя в крови, выборочные случайные проверки, равно как и более широкое использование технической блокировки транспортного средства в случае алкогольного опьянения водителя. Такое устройство устанавливается на приборной доске авто; при наличии в дыхании водителя алкогольных паров оно автоматически блокирует зажигание. Прибор признаётся очень полезным, хотя и создаёт неудобства (для начала движения водитель должен сперва «дыхнуть в трубку»). Как отмечается, для некогда уличённых в вождении в состоянии опьянения это средство попросту необходимо.

2) Другим важнейшим компонентом евробезопасности г-н Сивак и его коллеги считают более низкие ограничения скорости в городской черте, в Европе часто равные 30 км/ч. Самих по себе ограничений недостаточно: нужны принудительные системы контроля скорости как минимум для тяжёлых грузовиков, равно как и использование камер, штрафующих за превышение, и (или) «умных» встроенных ограничителей скорости для авто.

3) Третьим по важности компонентом исследователи полагают законодательство, заставляющее пристёгиваться как на переднем, так и на заднем ряду сидений, одновременное с обязательным оснащением новых машин соответствующими «пищалками», которые нельзя отключить (реализовано на 100% в Швеции).

4) И последний магический ингредиент. Власти должны биться за сокращение дорожных смертей не «на километре пробега автотранспорта», а в целом, в сумме. Почему именно так? Такая политика реализует шаги по городскому планированию, снижающему использование автомобилей, в частности на опережение развития общественного транспорта и удалённых коммуникаций.

При всей правильности вышеописанных шагов, отмечают учёные, их одномоментная реализация в США затруднительна из-за разнонаправленной политики отдельных штатов. В России, к слову, ситуация значительно хуже, но скорее по противоположным причинам.

Подготовлено по материалам Мичиганского университета.