Китай без предоставления Россией суверенных гарантий предоставит кредит в 400 миллиардов рублей на срок 20 лет для строительства высокоскоростной железной дороги (ВСМ) Москва-Казань. Об этом сообщил первый вице-президент РЖД Александр Мишарин.
О чем говорит решение китайской стороны, и как отразится строительство ВСМ на развитии регионов, через которые она будет пролегать? С этими вопросами Федеральное агентство новостей обратилось к доктору исторических наук, профессору СПбГУ и заведующему кафедрой истории стран Дальнего Востока Владимиру Колотову.
«Думаю, данный шаг Китая является признаком и доверия, и заинтересованности одновременно. Только что прошла российско-китайская конференция в Москве, основным организатором которой выступил Российский совет по международным делам (РСМД), основной темой которой как раз был вопрос повышения эффективности сотрудничества наших стран. На конференции прозвучали слова о том, что сейчас между Россией и Китаем достигнут такой высокий уровень политического доверия, которого не было до сих пор никогда. Однако некоторые эксперты с сожалением отмечали отсутствие конкретных дел и падение товарооборота. Поэтому серьезные инфраструктурные вложения в проект высокоскоростной дороги Москва-Казань, который может стать частью мощного китайского проекта «Один пояс — один путь» (официально принятое короткое название китайского проекта «Экономический пояс Шелкового пути и морской Шелковый путь XXI века»), будут способствовать и российским ,и китайским интересам», — сказал Владимир Колотов.
По мнению эксперта, обсуждаемая в настоящее время схема «шелкового пути», которая проходит по странам Центральной Азии, не учитывает геополитических рисков. Гораздо более стабильной и защищенной может стать схема, выстроенная с использованием магистрали Москва-Казань.
«Если центральный сегмент нынешней «евразийской дуги нестабильности» будет смещаться в северном направлении, под удар попадут страны Центральной Азии. В этом случае китайские инвестиции в проект в данном регионе будут обнулены. В отличие от этого, дорога Москва-Казань пройдет в наиболее защищенной части Евразии, застрахованной от подобных рисков», — полагает эксперт.
По мнению Владимира Колотова, строительство ВСМ приведет к экономическому росту в российских регионах, через которые пройдет магистраль.
Читайте также: Новый Шелковый путь: как России вклиниться между Китаем и ЕС
«Из истории многих тысяч лет развития человеческой цивилизации мы знаем, что если через какую-то территорию проходит магистральный путь, она процветает. Если под воздействием геополитических причин направление пути меняется, и он уходит в другой регион, территория начинает приходить в упадок. Так было и с Великим шелковым путем — когда он проходил через определенные территории, они процветали. В настоящее время идет конкурентная борьба между различными странами за определенные транспортные маршруты. Конечно же, Российская Федерация заинтересована в том, чтобы большая часть шелкового пути проходила по ее территории. Мы можем обеспечивать безопасность этого пути на своей территории — не только от угроз террористического характера, но и от региональной нестабильности. Центральная Азия в настоящее время находится в этом смысле в очень сложном положении — мы представляем, какова может быть судьба многомиллиардного инфраструктурного проекта, если проложить его по территории, скажем, Афганистана. Мы видим, как международное сообщество под разными надуманными предлогами пытается помешать попыткам России стабилизировать ситуацию в Сирии. Понятно, что основной поток нестабильности будет экспортироваться в первую очередь именно в эти регионы, что косвенно несет угрозу и Китаю, и Центральной Азии, и России. Поэтому безопасность этих регионов — это наша общая проблема, от решения которой зависит развитие наших стран, работа внутриконтинентальные, евразийские транспортные проекты, которые находятся под контролем субъектов евразийской региональной геополитики», — указывает Владимир Колотов.
Двадцатилетний срок кредита, конечно же, не означает, что строительство ВСМ будет идти столько времени — это срок, в течение которого Китай хотел бы получить кредит обратно. К тому же, предположил эксперт, в строительстве могут принимать участие китайские подрядчики.
«Скорости, с которыми при современных технологиях строятся дороги в Китае, просто поражают воображение. Учитывая, что рентабельность магистрали будет тесно зависеть от того, насколько высокую крейсерскую скорость поездов она сможет обеспечивать, скорее всего, для обеспечения высокого качества работ к строительству будут привлечены китайские подрядчики, которые будут использовать китайские материалы, технологии и комплектующие. У Китая мощная промышленность, в том числе сталелитейная, а данный проект является очень серьезным не только с точки зрения вложений, но и с точки зрения требований, предъявляемых к безопасности и надежности эксплуатации», — сказал эксперт.
Соединив Москву и Казань, ВСМ неизбежно продолжит расти на восток и в конце концов соединится с транспортными сетями Китая и создаст мощную экономическую магистраль, которая станет настоящим «хребтом Евразии».
Читайте также: США изолируют КНДР от мировой финансовой системы
«Мне бы хотелось, прежде всего, чтобы железная дорога Казань-Москва стала частью модернизированной, доведенной до самых современных стандартов Транссибирской Байкало-Амурской магистрали, которая идет на Тихий океан к Китаю. Реанимация и модернизация именно этой транспортной артерии позволит «прикрутить» друг к другу различные регионы России, сделать действительно быстрой и дешевой доставку товаров и грузов из одной части Евразии в другую. Конечно, это будет способствовать оживлению экономической жизни внутри Российской Федерации, потому что наши внутренние тарифы, сроки и цены доставки, которые действуют сейчас, просто неконкурентоспособны. Тем более, если это будет проходить по территории России и Китая, это существенно будет способствовать росту наших экономик. Чем меньше стран находится на пути модернизированной железной дороги, тем проще решать вопросы таможенного оформления, что сокращает время доставки товаров — а это сейчас очень критично, потому что нынешнее состояние инфраструктуры, разные стандарты колеи и т.п., таможенные и бюрократические барьеры делают перевозки внутри Евразии коммерчески неэффективными. Для бизнеса проще возить товары вкруговую, морем — через контролируемые США морские пути, что в современной геополитической ситуации чревато серьезными осложнениями как для России, так и для Китая», — заключил Владимир Колотов.
