Современные автомобили вызывают столько претензий, что редко какая модель не вызывает критику со стороны водителей. Причём немалая часть претензий касается силовой установки. Перегрев, частые поломки одних и тех же деталей, общая нестабильность работы, маленький ресурс и многое другое портит жизнь автовладельцев.
Так почему ещё несколько десятилетий назад моторы служили гораздо дольше, а работали лучше?
1. Чем сложнее, тем хуже
Когда-то конструкция двигателей была гораздо проще, и лишь на дорогостоящие автомобили устанавливались по-настоящему сложные моторы с увеличенными характеристиками. Если с мотором в массовой модели случалась какая-нибудь не очень существенная неприятность, то водитель, который не желал переплачивать за пустяковый ремонт, вполне мог взяться за ключ и самостоятельно решить проблему. Сейчас такое провернуть смогут лишь единицы. Сложность силовые установки стали гораздо сложнее, деталей в них намного больше, и каждая из них со временем изнашивается. Как следствие — чем сложнее двигатель, тем больше шанс на его поломку, и причина для этого может быть по-настоящему смехотворной. Сложная конструкция, тем более с использованием многочисленной электроники и датчиков, неизбежно ломается чаще, а вот диагностика и ремонт могут стоить немалых денег. Это общая проблема, и касается она всех современных двигателей без исключения.
2. Чем меньше, тем хуже
На самом деле, половина всех проблем современных двигателей происходит из стремления сделать «как лучше». Главных же причин всего три: сделать автомобиль дешевле, уменьшить расход топлива и снизить количество выбросов в атмосферу. В это сложно поверить, но источник всех бед — желание сэкономить и улучшить экологическую обстановку. Сейчас производители поголовно уменьшают объём двигателей, а вместо больших и мощных V8 используют более экономичные шестицилиндровые моторы. Таким образом снижается и расход топлива, и количество вредных выбросов, а попутно силовая установка становится меньше и легче. К страдающим от даунсайзинга моторам можно добавить и совсем бюджетные, имеющие всего три цилиндра. И те, и другие имеют общую черту — им глобально не хватает мощности. Первые предназначаются для довольно дорогих машин, которые просто не будут продаваться без турбины, а вторые маломощные и без турбонагнетателя машину вытянуть не могут. Как итог — они все страдают от повышенного износа.
3. Чем мощнее, тем хуже
Турбина – бич современных двигателей, а в широком её использовании виноваты любители погонять на трассе на пару с маркетологами. Первым просто нравится ездить с ветерком, наплевав на все ограничения. Они покупают мощный автомобиль с турбонаддувом и радуются мощному мотору. Вторые же рады были воспользоваться сложившейся ситуацией, чтобы широко разрекламировать силовые установки, из которых выжимают лошадиные силы по максимуму. В идеале же на обычной машине вообще не нужен турбонаддув, она хорошо будет ехать и без него, а вот ресурс у атмосферника ощутимо выше. В свою очередь, турбонагнетатель переводит мотор в жесткий режим эксплуатации. Давление в цилиндрах при этом больше, а нагрузки выше, к тому же эксплуатация наддувных двигателей связана вызывает целый ряд побочных проблем и ведёт к лишним расходам на техническое обслуживание.
4. Чем экологичнее, тем хуже
Правительства некоторых стран вовсю поддерживают нефтяных и автомобильных магнатов, они даже лоббируют законы в их интересах, что, в принципе, и явилось одной из причин настолько плачевной экологической ситуации. Теперь же на автопроизводителей давят всё сильнее, заставляя вводить более жесткие экостандарты. В своё время именно по этой причине в машинах и появились каталитические нейтрализаторы, а в не столь далёком прошлом его улучшили и передвинули гораздо ближе к двигателю. Теперь он находится в непосредственной близости от выпускных клапанов, что причиняет определённые проблемы и снижает ресурс мотора. В процессе эксплуатации керамические элементы нейтрализатора начинают разрушаться, а образующаяся крошка понемногу попадает в цилиндры через приоткрытые выпускные клапаны. Ни к чему хорошему это не приводит, и на внутренней поверхности появляются задиры.
5. Чем легче, тем хуже
На протяжении всей истории автомобиль пытались сделать как можно легче. Среди прочего, так можно было увеличить его скорость и уменьшить потребление топлива, что для конечного потребителя было очень важно. Что только для этого ни делали: использовали облегчённые сплавы и делали пространственные конструкции вместо сплошных. Одним же из способов стал пересмотр конструкции двигателя и отказ от использования чугуна для изготовления блока цилиндров. Чугунный двигатель был очень тяжёлым, особенно если речь заходила о шести- или восьмицилиндровых моторах. В итоге вес силовой установки составлял немалую часть веса всего автомобиля. Использование более лёгких, но прочных алюминиевых сплавов позволило решить эту проблему, но появилась новая – снижение общего ресурса мотора.
Современные двигатели строятся из отдельных цилиндров, не связанных друг с другом, и в этом их большой недостаток по сравнению с чугунными двигателями. Поскольку сам алюминий гораздо мягче, чем чугун, и не может выдерживать слишком большие нагрузки, для цилиндров делают чугунные вкладыши или же внутреннюю сторону покрывают более прочным и твёрдым напылением. В любом случае жёсткость такой конструкции намного меньше, чем у классического чугунного мотора. В процессе эксплуатации из-за постоянных нагрузок в полной мере проявляется усталость металла, и цилиндры начинают деформироваться. Причём в целом ряде случаев это происходит уже через 100-150 тысяч километров пробега.
6. Снижение трения. Тоже плохо?
Прописная истина: чем ниже трение, тем лучше и дольше должен работать двигатель. В первую очередь это касается непосредственно цилиндров, ведь из-за трения они больше изнашиваются и быстрее выходят из строя. Это же касается и остальных узлов. Они находятся в постоянном движении, а значит, соприкасаются друг с другом, нагреваются и теряют свой ресурс. С этой проблемой инженеры справляются не только при помощи хорошей смазки, но и уменьшением площади трения. Вот только в этом случае уменьшить площадь трения — значит сделать меньше саму деталь.
Поршневые пальцы, шейки коленчатых валов, подшипники, вкладыши и многое другое было уменьшено ради этой цели. Благо, одновременно с этим стали применять более прочные сплавы, но только для части деталей, из-за чего уменьшилась общая прочность и способность выдерживать сильные нагрузки. К тому же это потребовало дополнительных шагов, например, использования более жидких смазочных материалов. В совокупности это самым болезненным образом ударило по ресурсу двигателей.
Обсуждаем околополитические темы на моем канале "Гражданин на диване", а интересную и познавательную информацию читаем на канале "Таблетка для головы", подписывайтесь. Кстати, у кого есть доступ до ТикТока подключайтесь к моему политическому каналу - @masterpolit.
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Чтобы писать комментарии Вам необходимо зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
» Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации. Зарегистрируйтесь на портале чтобы оставлять комментарии
Материалы предназначены только для ознакомления и обсуждения. Все права на публикации принадлежат их авторам и первоисточникам. Администрация сайта может не разделять мнения авторов и не несет ответственность за авторские материалы и перепечатку с других сайтов. Ресурс может содержать материалы 16+
