1. К эпизоду строительства узкоколейки в романе «Как закалялась сталь» нашлись новые вопросы. Не только с точки зрения здравого смысла и общей организации процесса, но в чисто технологическом плане. Напомню фабулу: вредители в 1921 году отправили трудармию рубить дрова в лесах под Киевом. Затем вредители складировали их там, где нет железной дороги для вывоза. Другие вредители не озаботились проблемою дров вплоть до самого наступления зимы. И вот, чтобы город не замёрз, доблестные партийцы послали комсомольцев строить дорогу.
Читатель alexey_zharikov цитирует анализ этого эпизода писателем Михаилом Веллером:
Про узкоколейку. Все помнят, да: строили, метель, зима, дрова возить, голод, герои?
Так вот. Я как-то на шабашке строил с бригадой узкоколейку в леспромхозе. Валим просеку, обсучковка, режем стволы на шпалы и укладываем, потом рельсы накладываем и пришиваем. По десять часов, в заболоченной тайге, гнус жрет, – пахота. И за месяц вдевятером сделали километр. Тяжело; спали спокойно, жрали каши-макароны – от пуза.
И вот в выходной как-то я вспомнил – и задумался: а сколько же они там километров-то сделали, в «Стали»? Интересно...
Прилетел домой – схватил книжку с полки.
Изумительная вещь обнаружилась! Я там такого вычитал – семьдесят лет назад бедные комсомольцы сами не подозревали! Явная диверсия была устроена – и до сих пор не раскрыта!!!
Ну, что городские власти в ноябре обнаружили, что скоро будет зима, а дров нет – это по-нашему, по-советски; это уже неплохо.
Сколько послали комсомольцев? – Триста.
Сколько верст надо построить? – Шесть.
Кто проходил в первом классе арифметику? Сколько будет разделить триста комсомольцев на шесть верст? – Будет один комсомолец на двадцать метров. Двадцать метров!
Объясняю, что такое двадцать метров. Это двадцать пять шпал и три звена рельсов (они шестиметровые). Шпала-кругляк под узкоколейку весит килограмм двадцать пять. Рельс тогда под узкоколейку шел практически весь ТИП-18 или ТИП-22 – это восемнадцать или двадцать два килограмма на погонный метр, а весь рельс, стало быть, сто десять – сто тридцать кило. И вот эти двадцать пять шпал и шесть рельсов на человека они и делали геройски бесконечные недели!! эпопея!! причем шпалы лежали уже готовые, только подноси и клади! да мы им эту вонючую дорогу вдевятером за месяц сделали бы!
Организация – сверхбездарная! куча народу без толку. Делись на три смены в круглосуточную, доставай любые тележки возить шпалы и рельсы вдоль трассы, – да там на два дня максимум работы для такой оравы!
А самое главное – на кой черт они долбили в мерзлой твердой земле ямки под шпалы!! Какой идиот, какой саботажник им это велел?! Рабочая ветка на пару месяцев, скорость на ней не нужна, – на фига копать?! кладут прямо на землю! все, всегда, везде!!
Да – холодно-голодно-бандиты. Конечно. Так не два дня, а шесть: четыре шпалы и одна рельса в день. Норма дистрофика с нарушением координации. Да нет – просто смехотворно. Апофеоз идиотизма. Прообраз наших строек. Боже мой!
Добавлю, кстати, от себя, что для временных перевозок раньше использовали даже не узкоколейку, а так называемую «декавилевскую колею». Такая временная дорога прокладывается вообще моментально:
Разработал такую систему французский инженер Поль Декавиль. Будучи сыном фермера Арманда Декавиля, Поль занимался производством свеклы для своего винокуренного производства. Ненастная погода, превратившая все грунтовые дороги в грязь, и запасы свеклы порядка 9 тысяч тонн на своих полях заставили искать выход. Декавиль придумал изготавливать рельсошпальную решётку исключительно из металлических элементов, каждый из которых весил немного, но при этом легко монтировался и демонтировался. Для спасения урожая с полей этого оказалось вполне достаточно — были сделаны небольшие вагонетки, передвигаемые вручную.
Впоследствии система получила усовершенствования.
Декавилевские железные дороги широко применялись для подвоза боеприпасов внутри крепостей и фортификационных сооружений, в промышленности и в горнодобывающей промышленности разных стран.
На историческом форуме, однако, нашёлся пост, в котором метод строительства «по Веллеру» раскритиковали и предложили свою версию, почему комсомольцы так долго и тяжело строили:
Веллер строил временную ветку для колхоза или леспромхоза. Это совершенно точно видно из описания – 9 человек в глуши строят дорогу. Без понимания технологий. Явно по этой дороге не собираются пускать ничего серьёзного.
Дорога Веллера была предназначена для конной тяги или для облегченных вагонеток и небольшого тягача. <…>
То, что Веллер строил не было предназначено для того, чтобы по нему ходили настоящие составы. Это легко понять из описания - 9 человек строят месяц дорогу и т.д. Какие уж тут паровозы, явно для колхоза или там лесопилки вспомогательную дорогу городят.
Веллер строил узкоколейку для конной тяги или специальных облегченных вагонеток. Корчагин в романе строит капитальную дорогу. Облегченных вагонеток тогда не было.
Трудозатраты на стройке Корчагина больше в десятки раз.
Откуда они берутся?
Ответ волшебно прост.
Дорога Корчагина должна выдерживать 20 тонн тяжести паровоза. <…>
То, что там настроил Веллер, не простояло бы под такой нагрузкой и пары дней. Больше того. Уверен, что и одного раза бы не выдержало.
Узкоколейка, описанная Веллером, не смогла бы выдержать даже ежедневной нагрузки паровоза без вагонов.
А вот верно ли то, что Корчагин сотоварищи так широко замахнулись и строят капитальную дорогу тогда, когда стоит поискать решение попроще?
Думаю, что нет. Это явно неразумно. Но решение принималось некомпетентными в технических вопросах людьми. Им объяснили, что необходимо строить капитально, но не объяснили, что выдержать технологию в таких условиях вряд ли получится.
И перед ними встал выбор – строить на живую нитку (по образцу Веллера), зная, что такая дорога и месяца эксплуатации не выдержит, либо строить серьезно, не жалея людских рук и жизней.
Они решили строить не жалея людей.
У них не получилось.
Незаконченную дорогу за пару лет разобрали.
Се ля ви.
2. Для сравнения, вот как строили в диком 18 веке. Когда во время Северной войны Петру I понадобилось построить дорогу на месте нынешнего Беломорканала (чтобы перевозить грузы из Балтики на Белое море и обратно), задачу выполнили в два счёта:
Дорога была разведана по древнему новгородскому пути и проложена по заболоченным лесам. Руководил строительством сержант Преображенского полка М. И. Щепотьев, строительство вели около 5 000 крестьян из Архангельской, Олонецкой и Новгородской губерний. Работы производились двумя строительными группами — северной и южной, продвигавшимися навстречу друг другу. Северный участок (94 версты) включал строительство пристани на мысе Вардегорский Белого моря и сухопутный участок до деревни Вожмосалма на берегу Выгозера. Южный участок составил 80 вёрст.
Строительство началось в двадцатых числах июня 1702 года, а 14 июля Петру I было доложено, что дорога готова. Таким образом, примерно за 20 дней была построена дорога протяжённостью в 174 версты. Авторы «Российской газеты» объявили это мировым рекордом скорости строительства
Получается в среднем один крестьянин на 37 метров за 20 дней. Конечно, стройка велась летом и технические требования к дороге были невысокими (легенда гласит, что по ней даже перетащили два корабля-фрегата – но это, вероятно, всего лишь легенда).
В любом случае, организовать столь грандиозную стройку и прорубить столь длинную дорогу в суровых северных лесах за столь короткий срок – выдающееся достижение.
3. Писатель-историк Сергей Цветков приводит пророческую карикатуру из журнала «Крокодил» от 1958 года:
Согласитесь, весьма похоже на нынешнюю доставку дронами и сегвеи/электросамокаты (на картинке показаны выхлопы, но давайте не будем сильно придираться к инженерам-карикатуристам).
Очевидно, более 60 лет назад в Советском Союзе были люди, которые понимали, в каком направлении следует развивать технологии, чтобы сделать повседневную жизнь людей лучше, а перемещения по городу проще. Безусловно, было и огромное количество талантливых технарей, которые могли бы эти идеи воплощать в жизнь.
Жаль, что золотые руки наших Кулибиных были крепко связаны социалистической экономикой, где не было ни свободных капиталов, ни хотя бы материалов и инструментов для технических хобби. Советские Форды не могли открывать собственные стартапы, не могли доводить свои изобретения до коммерческой реализации.
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Чтобы писать комментарии Вам необходимо зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
» Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации. Зарегистрируйтесь на портале чтобы оставлять комментарии
Материалы предназначены только для ознакомления и обсуждения. Все права на публикации принадлежат их авторам и первоисточникам. Администрация сайта может не разделять мнения авторов и не несет ответственность за авторские материалы и перепечатку с других сайтов. Ресурс может содержать материалы 16+
