- Рубен Татэвосович, разрешите задать Вам вопрос как профессионалу, как ведущему летчику-испытателю ГосНИИ ГА: что происходит у нас в сегменте региональных авиалайнеров? У какой машины больше шансов стать главной «воздушной рабочей лошадкой» страны – у Ан-148/158, Ту-334 или SSJ 100, более известного как «Суперджет»?
- Мне, как летчику-испытателю, сложно сразу и однозначно ответить на этот вопрос, так как он включает в себя много составляющих, в частности экономическую, и даже, судя по всему, политическую. Ведь все эти программы идут с участием иностранных партнеров: в случае первых двух машин это украинцы, а в третьем – американцы, итальянцы и французы. Однако некоторые соображения, с учетом, кстати, того момента, что все испытания одной из этих машин, Ту-334, я вел лично, выскажу.
Из названной Вами тройки авиалайнеров минимальные шансы стать «рабочей лошадкой» нашей гражданской авиации, пожалуй, у «Суперджета». Причин тому несколько.
Во-первых, это низкое расположение двигателей, подобное его северо- и южноамериканским аналогам.
В этом плане «Суперджет» для России – действительно «прорывной продукт», опередивший свое время лет так на 25. Почему? Причина очевидна.
Состояние отечественной аэродромной сети таково, что те аэропорты, откуда самолет способен без риска взлетать – по пальцам можно пересчитать. Это максимум 5% аэропортов. А региональный самолет должен летать на региональные аэродромы, а не только из Шереметьево в Домодедово. Должен садиться на наши рядовые полосы в областных центрах, просто крупных городах. А привести их в состояние, подобное западным, да еще и поддерживать в таком состоянии… Дай Бог, чтобы в четверть века уложиться. Да еще каких это потребует затрат!
- Так что садиться нашим новым «регионалам» пока предстоит на битую бетонку?
- Да. При этом каждый год минимум дважды замерзающую и оттаивающую. И это крошево «Суперджет» обязательно будет «глотать» движками… Помните, как в Россию пошли импортные авто? Главная проблема была с низкой посадкой импортных машин. Западный производитель ведь на качество наших дорог не рассчитывал. Теперь и «Опель», и «Ауди», да и все остальные, желающие, чтобы у нас их машины брали, на новых своих моделях увеличили дорожный просвет. С аэродромной сетью в России тоже своя проблема – крошение бетона из-за его низкого качества и температурных колебаний.
Так что туполевская школа конструирования авиалайнеров неспроста пришла к выносу двигателей на хвост при низкопланной схеме машины. Там и крыло воздухозаборники двигателей дополнительно защищает. Антоновцы же отработали схему высокоплана, позволяющую более безопасно «вешать» моторы под крылом…
- Но ведь летают же по миру иностранные регионалы с такой же схемой, что и «Суперджет»? Вот мнение Сергея Сопова, президента ЗАО «ИФК «Авиализинг»: «Двигатели SSJ при полной загрузке самолета находятся на высоте 48 см от взлетной полосы. Но и у Embraer 190, оказывается, то же самое расстояние – 48 см. Допустим, Embraer 190 в нашей стране не сертифицирован и не летает. Но у самой распространенной модели Boeing 737-500, широко используемой авиаперевозчиками в России, двигатели находятся еще ниже – на высоте 46 см от взлетной полосы». Как представляется, здесь есть, конечно, определенный элемент лукавства. Ведь для «Суперджета» 48 см – это высота нижнего габарита воздухозаборника от бетонки, а цифры, приведенные для Embraer 190 и Boeing 737-500, относятся к просвету между поверхностью ВПП и нижним габаритом гондолы двигателя. Тем более это существенно, если учесть сплюснутую снизу-вверх нижнюю «губу» воздухозаборника на североамериканской машине. Ведь это дополнительно и существенно «приподнимает» от бетонки входящий в двигатель воздушный поток? А что касается широкого использования Boeing 737-500 в России, это действительно так? Вы сами на этой машине летали?
- На Boeing эта мера действительно приподняла воздухозаборник. И сами двигатели на «737-м» сидят выше. Я испытывал эту машину в 1992 году как эксперт МАК. Летали в Штатах. Уже тогда они рассматривали Россию как важнейший и перспективный рынок в начале 2010-х годов. Это к вопросу об искренности американцев при поддержке «Суперджета»… а воздухозаборники они «сплюснули» снизу потому, что программа «737-го» изначально была нацелена, в том числе, и на рынки развивающихся стран, куда американцы относят и Россию.
Теперь второй важный момент. «Суперджет» из этой тройки имеет наименьшее аэродинамическое качество, да и к механизации крыла есть вопросы. В совокупности это приводит и к худшим взлетно-посадочным характеристикам.
Однажды я слушал презентацию ГСС, и нам сказали, что максимальная посадочная масса машины – 39600 килограммов. Она может взлетать с полос в 1600 метров (стандарт для наших региональных аэродромов). И на такую же полосу садиться при скорости на глиссаде 250–260 км/ч. Но даже на сухой полосе, да тем более на такой скорости вы на 1600 метров еле вместитесь! Да еще если за штурвалами асы сидеть будут! Мне на «334-м» при скорости на глиссаде 235 км/ч такой полосы действительно хватает. А случись у «Суперджета» дождь при посадке, а если высота полосы 1000 м над уровнем моря? Так что метров на 250–300 полосы для него надо бы удлинить. Не быстрое и не дешевое удовольствие.
Третий момент – это конструктивные проблемы. Я понимаю дело так: не может и не должна «истребительная» фирма делать гражданские самолеты. Менталитет не тот. Когда люди работают на ВПК и создают сверхзвуковые истребители 4-5 поколения, то это трудно и тяжело. Это школа, культивируемая годами и поколениями людей и самолетов. Ну откуда эта безответственная самоуверенность: раз мы можем сделать истребитель, то уж какой-то гражданский самолетишко-то с легкостью сварганим. Это роковая ошибка. Ведь требования к гражданским самолетам специфичны и в ряде параметров намного жестче. В чем-то они просто абсолютно антиподы – военный и гражданский самолеты. Поэтому требуют принципиальных отличий в конструкторском подходе, технологических решениях…
Я сейчас ребят из ГСС по-человечески понимаю: начинается растерянность. Надо выполнить столько жестких требований! Они просто этого не ожидали. В прошлом месяце я узнал, что на испытаниях в ЦАГИ, где надо пройти 8000 циклов, на шестой тысяче по крыльям пошли трещины. «Пошла» обшивка, но это раньше было… Они уже машину во многом перепроектировали, но дальше – больше.
- Ведь у них уже было что-то подобное, как говорится, «нос вытащишь – хвост увязнет»?
- С хвостовым оперением, кстати, тоже были серьезные проблемы, а теперь вот если еще и крылья…
- Что же остается специалистам из ГСС? Может быть, снова выудив денег из правительства, под тем же названием «сваять» новую машину, ведь уже очевидно, что то, что у них сейчас получилось, получилось слишком тяжелым для двигателей Sam-146, а любые усиления и «заплаты» поднимут взлетный вес еще больше? Что еще можно посоветовать?
- Конечно, как говорят рыбинцы, мощность двигателей можно и поднять. Чуть-чуть. Но это «привезет» за собой провал по экономике, да и взлетно-посадочные характеристики «поплывут». Особенно негативно скажется увеличение длины пробега. А сами двигатели-то куда от бетонки девать, даже если сделать новый фюзеляж и крыло? Главная проблема – в самой конструкторской концепции. И никакие «пиар-акции» тут не помогут. Ведь вокруг раскрутки этого «суперсамолета» идет самая настоящая PR-кампания, жертвой которой уже почти стал Ту-334.
Вспомните, как постоянно «отодвигали» этот практически испытанный и сертифицированный, абсолютно современный и нужный на начало века самолет. Планировали вначале производить на Украине. Потом в Луховицах. Там тоже это дело закрыли (попутно чуть не прихлопнув РСК «МиГ»). Потом в Таганроге. Тоже все накрылось. Потом всплыла Казань. Сейчас всю оснастку из Киева перевезли туда, на КАПО стоит один фюзеляж, который когда-то был в Луховицах... В общем итоге – «334-й» притормозили, что называется, «конкретно».
Но свято место пусто не бывает, и антоновцы воспользовались этой ситуацией: выпустили «148-ю» машину. Они молодцы. Самолет у них получился красивый, летучий, удобный и для пассажиров, и для экипажа. С мощной, надежной силовой установкой. Посмотрите на киевлян: они велосипед изобретать и зарывать огромные деньги в НИОКР не стали. Двигатели, что стоят на Ан-148 – это те же Д-436 от «Мотор Сич», которые установлены и на Ту-334. Отработанная серийная машина, вполне удовлетворяющая сегодняшним требованиям, а французско-рыбинский двигатель еще доводить придется, это неизбежно, он же новый!
В декабре прошлого года «Суперджет» должен был выйти на пассажирские линии. Сейчас уже июль 2010-го. Говорили, что выйдет в мае; сейчас говорят – в ноябре. В принципе, после того как в СибНИА «затрещало» крыло – первые две машины нужно «сажать» до выяснения причин и окончания повторных испытаний. Потом им надо еще отлетать на контрольных точках, а это – время, как вы понимаете. Если так, то какой там ноябрь? Но ведь у нас всякие чудеса случаются. Они и «Армавиа» должны были поставить машины, и «Аэрофлоту». Получается, что в 2011-м в лучшем случае…
И еще такой момент: если уже потрачено столько денег, то они должны получить цену с оборота. Представляете цену одного самолета? Она точно будет «супер». Или государство их и здесь дотировать будет? И еще раз повторюсь: региональным компаниям не нужен самолет с таким расположением двигателей. А то бы у нас его американские аналоги давно бы все заполонили. Машины со схемой антоновской или туполевской перевозчики ждут.
Так что не знаю, что и ответить, что посоветовать. Видите ли, «148-я» уже в серии, взять хотя бы наш Воронеж. На «Анах» линейка полная: хочешь такой – хочешь такой. И скоро все неизбежно скажут: а зачем нам Superjet, когда уже есть работающая машина? Да и Ту-334 списывать, безусловно, рано, тем более, что правительство Татарстана верит в эту машину и будет биться за свой завод. А Восток, как известно – дело тонкое. (Улыбается.)
Хотя, отвечая на ваш первый вопрос, скажу: сегодня, сейчас шансы антоновских машин на право стать «рабочей лошадкой» выглядят предпочтительнее. Если не вмешается политика или иные факторы, которые нам, простым смертным, постигнуть не дано. Пока же получается, что КБ, которое было по истребителям лучшим в стране, а возможно – и в мире, распылило свои силы и непонятно чем занималось 10 лет. Такой вот печальный вывод.
- А с точки зрения послепродажного обслуживания тоже антоновские машины выигрывают?
- Очень верный вопрос! А то мы этот момент чуть не упустили. Послепродажное обслуживание – важнейший момент. Объясняя руководству, почему люди берут «иностранцев», я говорю: сервис и еще раз сервис. Это солидарная позиция практически всех руководителей наших авиакомпаний. Я очень хорошо знаю, например, Андрея Зарменовича Мартиросова, мы часто встречаемся. Крайний раз в марте разговаривали. Потрясающий руководитель, своим трудом и головой создавший UTair. Он говорил такие интересные вещи, что для меня это было как озарение. Я не понимаю, говорит, почему наши самолеты «не катят». Ведь если мы будем использовать «штатовцев», они же нас, наши заводы «закроют». Такие у него мысли. А сам стал брать иностранные машины… Я ему говорю: Андрей Зарменович, а сам что покупаешь? И слышу в ответ: да их уровень сервиса выше на голову. А я и перед пассажирами в ответе, и перед своим коллективом. Мне нужна надежность и не нужны простои.
В этом моменте шансы «антоновских» машин также пока предпочтительнее. Хотя бы потому, что их самолеты уже в авиакомпаниях, нарабатывают живую статистику, замечания и предложения эксплуатантов. Для ГСС эта задача такая же новая, как и создание самолета. Западные специалисты утверждают, что именно сервис – 9/10 успеха производителя гражданских воздушных судов. А откуда этот опыт у ребят, продававших боевые машины и запчасти через «Рособоронэкспорт»? И какие еще на это затраты потребуются?
Говорят, что с сервисом ГСС поможет итальянская сторона, участвующая в проекте. Интересно понять, как это будет выглядеть в России? С точки же зрения конкуренции на западном рынке, где у Boeing лучшая сервисная сеть в мире, где Airbus и Embraer давно и с успехом продаются и обслуживаются, а «Суперджет» годами видят только на выставках – все видится еще более проблематично.
Чтобы продать его на Запад, нужно сначала полетать здесь, в России, убедить возможных иностранных покупателей, что машина не «сыплется». И цену назначить демпинговую, по-другому поначалу не возьмут. Тем более, что эта ниша закрыта уже и Boeing, и Embraer. Лет на пять «Суперджет» опоздал, если не больше. Так о каком грядущем экономическом успехе этой программы сегодня можно говорить? Пора прекращать врать!
- А сами Вы на SSJ 100 за штурвалом сидели?
Я опробовал в воздухе и испытал практически все гражданские самолеты, построенные в этой стране. У меня сейчас налет 16000 часов. Я проводил сертификацию «боингов» и «аэробусов»… но на этой машине я не летал. Есть другие ребята. Более молодые, амбициозные. У них своя мотивация, Бог им в помощь.
- И все-таки, Рубен Татэвосович, каково Ваше мнение о Ту-334?
- Я провел испытания этой машины, начиная с 2001 года. Летали и на полосы до 900 метров над уровнем моря при температуре до 38 градусов. Садились и взлетали и на более высотных аэродромах. Например, из Еревана перелетели в Ленинакан: там высота аэродрома 1520, а температура 25-27. Провели там полностью все испытания: продолженные взлеты, прерванные взлеты. Летал я на нем в 2005 году и «на обледенение». Прошли почти весь цикл испытаний и получили сертификацию. Сертификат этот пока ограниченный, т.к. необходимо провести определенный, небольшой совсем объем испытаний, но денег на это, увы, пока нет.
Когда мы провели испытания «334-го» в Армении и пошли обратно – я говорю: ребята, идем по профилю «134-го». Мы так летали на «134-м» в Домодедово. А какая разница: Домодедово или Жуковский? Здесь все рядышком. Мы взлетели, на борту пять с половиной тонн контрольно- записывающей аппаратуры. Техническую бригаду и все запчасти с собой погрузили. У нас получилась масса около 8 т. На «134-м» расходовали 8,5 т горючего. А тут практически мы израсходовали 6 т. керосина. Вот она – разница между поколениями… Это хорошая машина, и при сравнительно небольшой доводке может строиться серийно и возить наших сограждан. Я ее испытал и верю в этот самолет. Да и для КАПО это палочка- выручалочка. А КАПО – это наши «стратеги», об этом надо помнить тоже.
Пока же Ту-334 буксовал по причинам, от самолета не зависящим, антоновцы оказались «на коне». Кстати, они собираются в этом году получить сертификат на «158-й», и они его получат. Но есть мнение, что и «334-я» машина будет поддержана. Сейчас есть задача: две машины поднять и продать. В конце прошлого года, в октябре, мы две «334-е» машины подняли и погнали в Казань. Премьер- министр Татарстана нас встречал, там был еще и начальник Казанского завода, там был и Шевчук, генеральный конструктор. Рассказали им, что и как, потом было совещание, подписалась фирма «Туполев», Казанский завод, «Мотор Сич» и договорились, что они машину «005» достраивают. Надеемся, что судьба самолета все-таки не закончилась. Ведь если говорить о программе Ан-148, нужно говорить «украинско-российская», а о Ту-334 – «российско-украинская». Разницу ощущаете?
А у антоновцев, повторюсь, машина объективно получилась. Школа все-таки. А еще они выдали «на гора» «158-ю» машину – от 70 до 99 мест. И тем нишу, где обосновался «Суперджет», полностью закрыли, причем закрыли очень грамотно – вот вам машина на 70 мест, а вот вам на 99. Кабины у них одинаковые, аэродинамика одинаковая, скорости одинаковые. По всем нашим документам пилот имеет право летать на двух типах. Имеется, таким образом, линейка самолетов. Кстати, ведь и «туполя» с казанцами сейчас просматривают вариант воссоздания линейки самолетов «214»-«334» на базе общей кабины, авионики и т.п.
- Какова Ваша оценка общего потенциала гражданского авиапрома России? Куда нам двигаться?
- На мой взгляд, мы в настоящий момент настолько отстали в технологиях гражданского авиастроения от стран, которые являются в этой области лидерами, что надо с этим смириться и продолжать поддерживать и развивать то, что конкурентоспособно или жизненно необходимо для страны и авиапрома – это военная авиация. И не пытаться конкурировать на рынке гражданской авиации, тем более зарубежном, ввязываясь в конструкторско-внедренческие авантюры.
Смешно подумать, что Boeing искренне помогал нам создавать машину, нацеленную, в том числе, на международный рынок, когда он сам продает там подобный самолет. Boeing нам поможет… выкачать из страны весь титан, например! Это да. В «Сколково» устроит селекцию молодых перспективных «мозгов» с последующим выводом этих ребят из нашей оборонки. Это да. А вот конкурента в нашем лице себе создавать, ну что уж они совсем дураки, что ли? Boeing – это Штаты, а Штаты – это Boeing, там «дурних нэма»! Полагаю, если бы гражданская машина в Комсомольске удалась, мы бы просто потеряли серьезное предприятие по производству боевых самолетов.
Отстав на 20 лет, мы пытаемся догонять лидеров по той же трассе, по той же траектории, не срезая углов. Так никогда и никого не догоним. И они нам помогать не собираются на деле, а не на словах. То, что ОАК сейчас пытается создать, типа МС-21 – это все морально устарело лет уже 20-30 назад. Если стоит задача трудоустроить людей – эта задача решается и другими путями.
- Тогда что же, наше гражданское авиастроение ждет неизбежный и окончательный коллапс?
- Я этого не говорил. И так не думаю. Просто нужно искать другие пути, не ждать, что нам кто-то поможет. Думать в первую очередь об отечественном рынке перевозок, использовать государственный потенциал для его защиты. Мое мнение – если наша страна является самой большой нефте- и газодобывающей страной на сегодняшний день и добывающей другие полезные ископаемые – ей не надо тратить силы на высокие технологии там, где без этого можно пока обойтись. Россия может себе позволить не вкладываться в те технологии (композиты, например), которые она по мере необходимости сможет просто купить. Надо с этим смириться и перестать поддерживать авиапром в общем, особенно гражданский, и любой ценой.
Что действительно требуется приобрести – так это двигатели различных размерностей, лучшие в мире, абсолютно современные, модернизационнопригодные, экономичные. Вместе со всей производственной цепочкой. Причем покупать нужно заводы! И потом от продавца никак не зависеть. Рядом с существующим предприятием строить новые цеха, переводить людей, а старую площадку – под бульдозер. Мы же этот путь прошли в 30-х годах прошлого века, и на том выиграли войну! Не надо нашим двигателестроителям делать западно-российских «ублюдков» в цехах с организацией техпроцесса полувековой давности.
Ведь планер самолета, будь он из металла или из композита – вещь вторичная! Главное для авиации, гражданской, в частности, – это двигатель. И еще авионика. Тогда при проектировании новых машин постепенно будет достигнут успех. И проведена ремоторизация существующего авиапарка, а не распил его к радости западных авиастроителей… Ну, а не будут продавать добром, так на то и газовый вентиль!
Вот военная авиация, здесь уже другие принципы. Здесь мы обязаны почти все делать сами, ведь ни один расчетливый и дальновидный потенциальный противник (а пока обаятельный партнер) нам высших своих достижений в этой сфере не продаст. Никогда. Есть принципы национальной безопасности. Но никакой национальной безопасности в гражданском авиастроении я не вижу. Да, хорошо, что президент летал на борту собственного производства и ездил на машине российского производства. Тем не менее, все признают, что «Мерседес» – очень хорошая машина, а Boeing и Airbus – очень хорошие самолеты. А ведь основа их «хорошести» – в двигателях! Вот что принципиально важно понимать.
