Кто станет рабочей лошадкой?

- Рубен Татэвосович, разрешите задать Вам вопрос как профессионалу, как веду­щему летчику-испытателю ГосНИИ ГА: что происходит у нас в сегменте региональных авиалайнеров? У какой машины больше шансов стать главной «воздушной рабочей лошадкой» страны – у Ан-148/158, Ту-334 или SSJ 100, более известного как «Супер­джет»?

- Мне, как летчику-испытателю, сложно сразу и однозначно ответить на этот вопрос, так как он включает в себя много составляющих, в частности экономическую, и даже, судя по всему, политиче­скую. Ведь все эти программы идут с участием ино­странных партнеров: в случае первых двух машин это украинцы, а в третьем – американцы, итальян­цы и французы. Однако некоторые соображения, с учетом, кстати, того момента, что все испытания одной из этих машин, Ту-334, я вел лично, выскажу. 

Из названной Вами тройки авиалайнеров минимальные шансы стать «рабочей лошадкой» нашей гражданской авиации, пожалуй, у «Супер­джета». Причин тому несколько.

Во-первых, это низкое расположение дви­гателей, подобное его северо- и южноамери­канским аналогам.

В этом плане «Суперджет» для России – действительно «прорывной про­дукт», опередивший свое время лет так на 25. Почему? Причина очевидна.

Состояние отече­ственной аэродромной сети таково, что те аэ­ропорты, откуда самолет способен без риска взлетать – по пальцам можно пересчитать. Это максимум 5% аэропортов. А региональный самолет должен летать на региональные аэро­дромы, а не только из Шереметьево в Домоде­дово. Должен садиться на наши рядовые полосы в областных центрах, просто крупных городах. А привести их в состояние, подобное западным, да еще и поддерживать в таком состоянии… Дай Бог, чтобы в четверть века уложиться. Да еще каких это потребует затрат!  

- Так что садиться нашим новым «региона­лам» пока предстоит на битую бетонку? 

- Да. При этом каждый год минимум дважды замерзающую и оттаивающую. И это крошево «Суперджет» обязательно будет «глотать» движ­ками… Помните, как в Россию пошли импортные авто? Главная проблема была с низкой посад­кой импортных машин. Западный производитель ведь на качество наших дорог не рассчитывал. Теперь и «Опель», и «Ауди», да и все остальные, желающие, чтобы у нас их машины брали, на но­вых своих моделях увеличили дорожный просвет. С аэродромной сетью в России тоже своя пробле­ма – крошение бетона из-за его низкого качества и температурных колебаний. 

Так что туполевская школа конструирования авиалайнеров неспроста пришла к выносу двига­телей на хвост при низкопланной схеме машины. Там и крыло воздухозаборники двигателей до­полнительно защищает. Антоновцы же отработали схему высокоплана, позволяющую более безопас­но «вешать» моторы под крылом…

- Но ведь летают же по миру иностранные ре­гионалы с такой же схемой, что и «Суперджет»? Вот мнение Сергея Сопова, президента ЗАО «ИФК «Авиализинг»: «Двигатели SSJ при пол­ной загрузке самолета находятся на высоте 48 см от взлетной полосы. Но и у Embraer 190, оказывается, то же самое расстояние – 48 см. Допустим, Embraer 190 в нашей стране не сер­тифицирован и не летает. Но у самой распро­страненной модели Boeing 737-500, широко используемой авиаперевозчиками в России, двигатели находятся еще ниже – на высоте 46 см от взлетной полосы».  Как представляется, здесь есть, конечно, определенный элемент лукавства. Ведь для «Су­перджета» 48 см – это высота нижнего габарита воздухозаборника от бетонки, а цифры, при­веденные для Embraer 190 и Boeing 737-500, относятся к просвету между поверхностью ВПП и нижним габаритом гондолы двигателя. Тем более это существенно, если учесть сплюснутую снизу-вверх нижнюю «губу» воздухозаборника на североамериканской машине. Ведь это до­полнительно и существенно «приподнимает» от бетонки входящий в двигатель воздушный по­ток? А что касается широкого использования Boeing 737-500 в России, это действительно так? Вы сами на этой машине летали? 

- На Boeing эта мера действительно приподня­ла воздухозаборник. И сами двигатели на «737-м» сидят выше. Я испытывал эту машину в 1992 году как эксперт МАК. Летали в Штатах. Уже тог­да они рассматривали Россию как важнейший и перспективный рынок в начале 2010-х годов. Это к вопросу об искренности американцев при поддержке «Суперджета»… а воздухозаборники они «сплюснули» снизу потому, что программа «737-го» изначально была нацелена, в том числе, и на рынки развивающихся стран, куда амери­канцы относят и Россию. 

Теперь второй важный момент. «Суперджет» из этой тройки имеет наименьшее аэродинами­ческое качество, да и к механизации крыла есть вопросы. В совокупности это приводит и к худшим взлетно-посадочным характеристикам.

Однажды я слушал презентацию ГСС, и нам сказали, что максимальная посадочная масса машины – 39600 килограммов. Она может взле­тать с полос в 1600 метров (стандарт для наших региональных аэродромов). И на такую же полосу садиться при скорости на глиссаде 250–260 км/ч. Но даже на сухой полосе, да тем более на такой скорости вы на 1600 метров еле вместитесь! Да еще если за штурвалами асы сидеть будут! Мне на «334-м» при скорости на глиссаде 235 км/ч такой полосы действительно хватает. А случись у «Суперджета» дождь при посадке, а если высота полосы 1000 м над уровнем моря? Так что метров на 250–300 полосы для него надо бы удлинить. Не быстрое и не дешевое удовольствие.

Третий момент – это конструктивные пробле­мы. Я понимаю дело так: не может и не должна «истребительная» фирма делать гражданские са­молеты. Менталитет не тот. Когда люди работают на ВПК и создают сверхзвуковые истребители 4-5 поколения, то это трудно и тяжело. Это шко­ла, культивируемая годами и поколениями людей и самолетов. Ну откуда эта безответственная са­моуверенность: раз мы можем сделать истреби­тель, то уж какой-то гражданский самолетишко-то с легкостью сварганим. Это роковая ошибка. Ведь требования к гражданским самолетам специфич­ны и в ряде параметров намного жестче. В чем-то они просто абсолютно антиподы – военный и гражданский самолеты. Поэтому требуют прин­ципиальных отличий в конструкторском подходе, технологических решениях… 

Я сейчас ребят из ГСС по-человечески пони­маю: начинается растерянность. Надо выполнить столько жестких требований! Они просто этого не ожидали. В прошлом месяце я узнал, что на ис­пытаниях в ЦАГИ, где надо пройти 8000 циклов, на шестой тысяче по крыльям пошли трещины. «Пошла» обшивка, но это раньше было… Они уже машину во многом перепроектировали, но даль­ше – больше.

- С хвостовым оперением, кстати, тоже были серьезные проблемы, а теперь вот если еще и крылья… 

- Конечно, как говорят рыбинцы, мощность дви­гателей можно и поднять. Чуть-чуть. Но это «приве­зет» за собой провал по экономике, да и взлетно-посадочные характеристики «поплывут». Особенно негативно скажется увеличение длины пробега. А сами двигатели-то куда от бетонки девать, даже если сделать новый фюзеляж и крыло? Главная проблема – в самой конструкторской концепции. И никакие «пиар-акции» тут не помогут. Ведь во­круг раскрутки этого «суперсамолета» идет самая настоящая PR-кампания, жертвой которой уже почти стал Ту-334. 

Вспомните, как постоянно «отодвигали» этот практически испытанный и сертифицированный, абсолютно современный и нужный на начало века самолет. Планировали вначале производить на Украине. Потом в Луховицах. Там тоже это дело закрыли (попутно чуть не прихлопнув РСК «МиГ»). Потом в Таганроге. Тоже все накрылось. Потом всплыла Казань. Сейчас всю оснастку из Киева перевезли туда, на КАПО стоит один фюзеляж, который когда-то был в Луховицах... В общем ито­ге – «334-й» притормозили, что называется, «кон­кретно».

Но свято место пусто не бывает, и антоновцы вос­пользовались этой ситуацией: выпустили «148-ю» машину. Они молодцы. Самолет у них получился красивый, летучий, удобный и для пассажиров, и для экипажа. С мощной, надежной силовой уста­новкой. Посмотрите на киевлян: они велосипед изобретать и зарывать огромные деньги в НИОКР не стали. Двигатели, что стоят на Ан-148 – это те же Д-436 от «Мотор Сич», которые установлены и на Ту-334. Отработанная серийная машина, вполне удовлетворяющая сегодняшним требо­ваниям, а французско-рыбинский двигатель еще доводить придется, это неизбежно, он же новый!

В декабре прошлого года «Суперджет» дол­жен был выйти на пассажирские линии. Сейчас уже июль 2010-го. Говорили, что выйдет в мае; сейчас говорят – в ноябре. В принципе, после того как в СибНИА «затрещало» крыло – первые две машины нужно «сажать» до выяснения при­чин и окончания повторных испытаний. Потом им надо еще отлетать на контрольных точках, а это – время, как вы понимаете. Если так, то какой там ноябрь? Но ведь у нас всякие чудеса случаются. Они и «Армавиа» должны были поставить машины, и «Аэрофлоту». Получается, что в 2011-м в лучшем случае…

И еще такой момент: если уже потрачено столько денег, то они должны получить цену с оборота. Представляете цену одного самоле­та? Она точно будет «супер». Или государство их и здесь дотировать будет? И еще раз повторюсь: региональным компаниям не нужен самолет с та­ким расположением двигателей. А то бы у нас его американские аналоги давно бы все заполонили. Машины со схемой антоновской или туполевской перевозчики ждут. 

Так что не знаю, что и ответить, что посовето­вать. Видите ли, «148-я» уже в серии, взять хотя бы наш Воронеж. На «Анах» линейка полная: хочешь такой – хочешь такой. И скоро все неизбежно ска­жут: а зачем нам Superjet, когда уже есть работаю­щая машина? Да и Ту-334 списывать, безусловно, рано, тем более, что правительство Татарстана верит в эту машину и будет биться за свой завод. А Восток, как известно – дело тонкое. (Улыбается.)

Хотя, отвечая на ваш первый вопрос, ска­жу: сегодня, сейчас шансы антоновских машин на право стать «рабочей лошадкой» выглядят предпочтительнее. Если не вмешается политика или иные факторы, которые нам, простым смерт­ным, постигнуть не дано. Пока же получается, что КБ, которое было по истребителям лучшим в стра­не, а возможно – и в мире, распылило свои силы и непонятно чем занималось 10 лет. Такой вот пе­чальный вывод.

- Очень верный вопрос! А то мы этот момент чуть не упустили. Послепродажное обслужива­ние – важнейший момент. Объясняя руковод­ству, почему люди берут «иностранцев», я гово­рю: сервис и еще раз сервис. Это солидарная позиция практически всех руководителей наших авиакомпаний. Я очень хорошо знаю, напри­мер, Андрея Зарменовича Мартиросова, мы часто встречаемся. Крайний раз в марте раз­говаривали. Потрясающий руководитель, своим трудом и головой создавший UTair. Он говорил такие интересные вещи, что для меня это было как озарение. Я не понимаю, говорит, почему наши самолеты «не катят». Ведь если мы будем использовать «штатовцев», они же нас, наши за­воды «закроют». Такие у него мысли. А сам стал брать иностранные машины… Я ему говорю: Ан­дрей Зарменович, а сам что покупаешь? И слы­шу в ответ: да их уровень сервиса выше на голо­ву. А я и перед пассажирами в ответе, и перед своим коллективом. Мне нужна надежность и не нужны простои.

В этом моменте шансы «антоновских» машин также пока предпочтительнее. Хотя бы потому, что их самолеты уже в авиакомпаниях, нарабатывают живую статистику, замечания и предложения экс­плуатантов. Для ГСС эта задача такая же новая, как и создание самолета. Западные специалисты утверждают, что именно сервис – 9/10 успеха производителя гражданских воздушных судов. А откуда этот опыт у ребят, продававших боевые машины и запчасти через «Рособоронэкспорт»? И какие еще на это затраты потребуются?

Говорят, что с сервисом ГСС поможет ита­льянская сторона, участвующая в проекте. Инте­ресно понять, как это будет выглядеть в России? С точки же зрения конкуренции на западном рынке, где у Boeing лучшая сервисная сеть в мире, где Airbus и Embraer давно и с успехом продаются и обслуживаются, а «Суперджет» го­дами видят только на выставках – все видится еще более проблематично.

Чтобы продать его на Запад, нужно сначала полетать здесь, в России, убедить возможных иностранных покупателей, что машина не «сы­плется». И цену назначить демпинговую, по-другому поначалу не возьмут. Тем более, что эта ниша закрыта уже и Boeing, и Embraer. Лет на пять «Суперджет» опоздал, если не больше. Так о каком грядущем экономическом успехе этой программы сегодня можно говорить? Пора прекращать врать! 

Я опробовал в воздухе и испытал практически все гражданские самолеты, построенные в этой стране. У меня сейчас налет 16000 часов. Я про­водил сертификацию «боингов» и «аэробусов»… но на этой машине я не летал. Есть другие ребята. Более молодые, амбициозные. У них своя мотива­ция, Бог им в помощь.

- Я провел испытания этой машины, начиная с 2001 года. Летали и на полосы до 900 метров над уровнем моря при температуре до 38 граду­сов. Садились и взлетали и на более высотных аэродромах. Например, из Еревана перелетели в Ленинакан: там высота аэродрома 1520, а тем­пература 25-27. Провели там полностью все испы­тания: продолженные взлеты, прерванные взле­ты. Летал я на нем в 2005 году и «на обледенение». Прошли почти весь цикл испытаний и получили сертификацию. Сертификат этот пока ограничен­ный, т.к. необходимо провести определенный, небольшой совсем объем испытаний, но денег на это, увы, пока нет.

Когда мы провели испытания «334-го» в Ар­мении и пошли обратно – я говорю: ребята, идем по профилю «134-го». Мы так летали на «134-м» в Домодедово. А какая разница: Домодедово или Жуковский? Здесь все рядышком. Мы взлете­ли, на борту пять с половиной тонн контрольно- записывающей аппаратуры. Техническую бригаду и все запчасти с собой погрузили. У нас получи­лась масса около 8 т. На «134-м» расходовали 8,5 т горючего. А тут практически мы израсходовали 6 т. керосина. Вот она – разница между по­колениями… Это хорошая машина, и при срав­нительно небольшой доводке может строиться серийно и возить наших сограждан. Я ее испытал и верю в этот самолет. Да и для КАПО это палочка- выручалочка. А КАПО – это наши «стратеги», об этом надо помнить тоже. 

Пока же Ту-334 буксовал по причинам, от са­молета не зависящим, антоновцы оказались «на коне». Кстати, они собираются в этом году получить сертификат на «158-й», и они его получат. Но есть мнение, что и «334-я» машина будет поддержана. Сейчас есть задача: две машины поднять и продать. В конце прошлого года, в октябре, мы две «334-е» машины подняли и погнали в Казань. Премьер- министр Татарстана нас встречал, там был еще и начальник Казанского завода, там был и Шев­чук, генеральный конструктор. Рассказали им, что и как, потом было совещание, подписалась фир­ма «Туполев», Казанский завод, «Мотор Сич» и до­говорились, что они машину «005» достраивают. Надеемся, что судьба самолета все-таки не закон­чилась. Ведь если говорить о программе Ан-148, нужно говорить «украинско-российская», а о Ту-334 – «российско-украинская». Разницу ощущаете? 

А у антоновцев, повторюсь, машина объектив­но получилась. Школа все-таки. А еще они выдали «на гора» «158-ю» машину – от 70 до 99 мест. И тем нишу, где обосновался «Суперджет», полностью за­крыли, причем закрыли очень грамотно – вот вам машина на 70 мест, а вот вам на 99. Кабины у них одинаковые, аэродинамика одинаковая, скорости одинаковые. По всем нашим документам пилот имеет право летать на двух типах. Имеется, таким образом, линейка самолетов. Кстати, ведь и «ту­поля» с казанцами сейчас просматривают вари­ант воссоздания линейки самолетов «214»-«334» на базе общей кабины, авионики и т.п.

- Какова Ваша оценка общего потенциала гражданского авиапрома России? Куда нам двигаться?

- На мой взгляд, мы в настоящий момент на­столько отстали в технологиях гражданского авиастроения от стран, которые являются в этой области лидерами, что надо с этим смириться и продолжать поддерживать и развивать то, что конкурентоспособно или жизненно необходимо для страны и авиапрома – это военная авиация. И не пытаться конкурировать на рынке граждан­ской авиации, тем более зарубежном, ввязыва­ясь в конструкторско-внедренческие авантюры. 

Смешно подумать, что Boeing искренне помо­гал нам создавать машину, нацеленную, в том числе, на международный рынок, когда он сам продает там подобный самолет. Boeing нам по­может… выкачать из страны весь титан, напри­мер! Это да. В «Сколково» устроит селекцию мо­лодых перспективных «мозгов» с последующим выводом этих ребят из нашей оборонки. Это да. А вот конкурента в нашем лице себе создавать, ну что уж они совсем дураки, что ли? Boeing – это Штаты, а Штаты – это Boeing, там «дурних нэма»! Полагаю, если бы гражданская машина в Комсомольске удалась, мы бы просто потеря­ли серьезное предприятие по производству бое­вых самолетов.

Отстав на 20 лет, мы пытаемся догонять ли­деров по той же трассе, по той же траектории, не срезая углов. Так никогда и никого не дого­ним. И они нам помогать не собираются на деле, а не на словах. То, что ОАК сейчас пытается соз­дать, типа МС-21 – это все морально устарело лет уже 20-30 назад. Если стоит задача трудоу­строить людей – эта задача решается и другими путями.

- Я этого не говорил. И так не думаю. Просто нужно искать другие пути, не ждать, что нам кто-то поможет. Думать в первую очередь об отечественном рынке перевозок, использовать государственный потенциал для его защиты. Мое мнение – если наша страна является са­мой большой нефте- и газодобывающей страной на сегодняшний день и добывающей другие по­лезные ископаемые – ей не надо тратить силы на высокие технологии там, где без этого можно пока обойтись. Россия может себе позволить не вкладываться в те технологии (композиты, например), которые она по мере необходимости сможет просто купить. Надо с этим смириться и перестать поддерживать авиапром в общем, особенно гражданский, и любой ценой. 

Что действительно требуется приобрести – так это двигатели различных размерностей, лучшие в мире, абсолютно современные, модернизацион­нопригодные, экономичные. Вместе со всей про­изводственной цепочкой. Причем покупать нужно заводы! И потом от продавца никак не зависеть. Рядом с существующим предприятием строить но­вые цеха, переводить людей, а старую площадку – под бульдозер. Мы же этот путь прошли в 30-х годах прошлого века, и на том выиграли войну! Не надо нашим двигателестроителям делать западно-российских «ублюдков» в цехах с организацией техпроцесса полувековой давности.

Ведь планер самолета, будь он из металла или из композита – вещь вторичная! Главное для авиации, граждан­ской, в частности, – это двигатель. И еще авионика. Тогда при проектировании новых машин постепен­но будет достигнут успех. И проведена ремотори­зация существующего авиапарка, а не распил его к радости западных авиастроителей… Ну, а не будут продавать добром, так на то и газовый вентиль!

Вот военная авиация, здесь уже другие принци­пы. Здесь мы обязаны почти все делать сами, ведь ни один расчетливый и дальновидный потенциаль­ный противник (а пока обаятельный партнер) нам высших своих достижений в этой сфере не продаст. Никогда. Есть принципы национальной безопасно­сти. Но никакой национальной безопасности в граж­данском авиастроении я не вижу. Да, хорошо, что президент летал на борту собственного производ­ства и ездил на машине российского производства. Тем не менее, все признают, что «Мерседес» – очень хорошая машина, а Boeing и Airbus – очень хорошие самолеты. А ведь основа их «хорошести» – в двигате­лях! Вот что принципиально важно понимать.