Краткое техническое описание Третий - предсерийный экземпляр.
Основное назначение вертикально взлетающего самолета-амфибии ВВА-14 - борьба с ракетными и многоцелевыми подводными лодками противника в ближней зоне. Рассматривалось также использование самолета как поисково-спасательного. Продолжительность барражирования на удалении 800 км составляет 2,1-2,25 часа, на удалении 500 км - 3,7-3,95 часа.
Основными районами действий самолета ВВА-14 предполагались:
на Северо-Западном МТВД - районы Баренцева и Карского морей, северо-восточная часть Норвежского моря, восточная часть Гренландского моря;
на Тихоокеанском МТВД - районы Охотского и Японского морей; западная часть Берингова моря и районы Тихого океана, прилегающие к Курильской гряде и островам Японии;
Балтийское и Черное моря.
Амфибийные качества самолета ВВА-14 расширяют его боевые возможности за счет:
увеличения времени патрулирования самолета в зоне при разовой дозаправке топливом от подводных танкеров и специальных контейнеров на плаву;
повышения боевой устойчивости самолетов в местах базирования по сравнению с обычными самолетами вследствие возможности широкого рассредоточения и маневрирования.
Основным способом боевого применения самолета ВВА-14 могли быть действия из положения дежурства на аэродроме.
В отдельных случаях при действии корабельных противолодочных сил в удаленных от баз районах самолеты ВВА-14, выделяемые для усиления корабельных групп, могут также действовать из положения дежурства на воде.
По тактическому радиусу самолет предназначен для действия в районах, в которых действуют и другие силы и средства ПЛО (надводные корабли, стационарные и якорные средства гидроакустического наблюдения и др.).
Поэтому для данного комплекса совместные действия с другими силами и средствами ПЛО являлись бы основным видом применения ВВА-14. Тактическое взаимодействие обеспечивается при помощи аппаратуры взаимного обмена информацией.
В зависимости от тактической обстановки и выполняемых задач самолет применяется в поисковом, поисково-ударном или ударном вариантах.
ВВА-14 третий экземпляр - предсерийный
Для решения задач поиска, слежения и поражения подводных лодок противника на самолете предусматривалась поисково-прицельная система «Буревестник» с комплексом поисковых средств, а также необходимое количество средств поражения. Сбор информации от средств обнаружения и уточнение координат движения подводной лодки, ее обработка и управление полетом самолета по заданной траектории выполняются с помощью ЦВМ.
Боевое применение комплекса ВВА-14 складывается из решения им ряда типовых тактических задач, которыми являются:
поиск в заданном районе;
поиск по вызову других сил;
дозорная служба на рубеже;
противолодочное охранение кораблей и конвоев на переходе морем; слежение за обнаруженной подводной лодкой;
поражение обнаруженной подводной лодки.
Проектирование и строительство третьего образца экспериментального самолета ВВА-14 являлось очередным этапом в разработке противолодочного вертикально взлетающего самолета-амфибии ВВА-14. Проектирование велось в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 935-320 от 11 ноября 1965 года и приказом МАП № 371сс от 26 ноября 1965 года в целях создания новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками.
В соответствии с решением комиссии президиума СМ СССР по военнопромышленным вопросам № 305 от 20 ноября 1968 года и приказом МАП № 422сс от 25 декабря 1968 года в ОКБ ТАНТК разработан технический проект третьего образца самолета ВВА-14. Третий образец экспериментального самолета ВВА-14 предназначен в основном для отработки и испытаний всего комплекса ВВА-14, включающего в себя вертикально взлетающий самолет-амфибию, поисково-прицельную систему «Буревестник», оружие уничтожения подводных лодок, пилотажно-навигационную систему, средства связи, оборонительный комплекс, а также систему дозаправки самолета топливом на плаву.
Наряду с этим на третьем образце предусматривалась отработка систем отделяемой кабины экипажа и отработка тех систем и оборудования, установка которых не предусмотрена на предыдущих образцах самолета.
По аэродинамической компоновке, силовой схеме и прочности планера, системе управления и стабилизации, силовой установке и системе управления ею третий образец самолета идентичен предьщущим образцом.
Самолет ВВА-14 выполнен по схеме высокоплана с сильно развитым несущим центропланом малого удлинения, прямым трапециевидным крылом, разнесенным трапециевидным горизонтальным и вертикальным оперением.
Такая схема позволяет рационально использовать внутренние объемы центроплана для размещения подъемных двигателей и системы струйного управления, я также создать необходимую базу для установки взлетно-посадочного устройства, представляющего собой убирающиеся в полете надувные поплавки. Они обеспечивают самолету возможность вертикального взлета (и посадки) с грунтовых, снежных и ледяных площадок, а также с водной поверхности. Эти качества самолета ВВА-14 позволяют решить проблему по скрытному рассредоточенному безаэродромному базированию авиации.
Силовая установка самолета включает в себя 12 турбовентиляторных подъемных двигателей РД-36-35ПР Главного конструктора П. А. Колесова и двух маршевых двигателей Д-ЗОМ Главного конструктора П. А. Соловьева.
Управляемость самолета обеспечивается системой управления аэродинамическими и струйными рулями.
На нулевых и доэволютивных скоростях полета, когда аэродинамические рули неэффективны, управляемость самолета обеспечивается струйными рулями, реактивная тяга которых образуется за счет истечения воздуха, отбираемого от подъемных двигателей и дополнительно подогреваемого в камерах сгорания струйных агрегатов.
Система струйных рулей состоит из 12 агрегатов, установленных попарно в шести точках, максимально разнесенных относительно центра тяжести самолета.
На скоростях полета выше эволютивной управляемость обеспечивается обычными аэродинамическими рулями. В управление самолетом включена система автоматического управления САУ-М, которая обеспечивает стабилизацию самолета по тангажу, крену и высоте на всех режимах полета, а также решение траекторных задач совместно с пилотажно-навигационной и поисково-прицельной системами самолета.
Экипаж самолета состоит из трех человек: летчика (командира экипажа), штурмана и оператора. Члены экипажа размещаются в отделяемой (при аварийной ситуации) кабине. Отделяемая кабина обеспечивает возможность спасения экипажа на всех режимах полета. Применение отделяемой кабины позволяет улучшить условия работы членов экипажа с оборудованием в полете, так как исчезает необходимость в применении катапультируемых кресел и костюмов МСК, стесняющих движение человека. % ,, Также обеспечивается возможность продолжительного пребывания экипажа в изолированной от внешней среды кабине после приземления или приводнения, что в условиях открытого моря или малонаселенной местности в значительной степени повышает вероятность спасения экипажа.
Самолет ВВА-14 может применяться в поисково-ударном, поисковом и ударном вариантах. На самолете ВВА-14 установлена специально разрабатанная автоматизированная поисково-прицельная система «Буревестник». ППС «Буревестник» с высокой точностью позволяет выполнять задачи по обнаружению, слежению и уничтожению подводных лодок противника, находящихся в подводном, надводном положении или под устройством РДП. Совместно с ППС «Буревестник» работают авиационный поисковый аэромагнитометр «Бор-1», автоматика сброса радиогидроакустических буев и оружия, а также навигационно-пилотажная система самолета.
На самолете ВВА-14 сбрасываемые средства поиска и оружие поражения ПЛ размещаются в грузоотсеке размером 6000x1720x1820 мм. Оборонительный комплекс самолета включает в себя аппаратуру предупреждения и радиопротиводействия. Пилотажно-навигационная система обеспечивает навигацию и автоматизированное управление самолетом (через систему автоматического управления САУ-М) днем и ночью в сложных метеоусловиях при полетах над безориентирной местностью в любых районах земного шара.
На самолете ВВА-14 предусматривалась установка системы дозаправки топливом на плаву от подводных лодок, танкеров и специальных подводных контейнеров. Устанавленная на самолете система автоматизированного контроля сокращает время на предварительную и предполетную подготовку самолета, а также снижает утомляемость экипажа в полете при анализе работоспособности важнейших систем самолета.
Базирование самолета предусматривалось на суше. Для транспортировки самолета по земле и спуска его на воду служит перекатное устройство, закрепляемое на поплавках ВПУ. По воде самолет может передвигаться как с помощью своей силовой установки, так и буксироваться штатными средствами; предусмотрена швартовка самолета на земле и постановка на бочку.
Планер
Планер самолета цельнометаллической конструкции, состоит из фюзеляжа, средних частей центроплана, двух бортотсеков с поплавками, кессона центроплана, двух отъемных частей крыла, оперения, гондол маршевых двигателей, передних и задних щитков. Конструкция планера выполнена из панелей, силовых элементов балочного типа (силовые шпангоуты, лонжероны и т. п.) и узлов со следующими конструктивными особенностями:
применены заклепки с уменьшенной плоско-выпуклой закладной головкой для клепки по обшивке;
применена безузловая стыковка бортотсеков с фюзеляжем, выполненная по балкам шпангоутов № 15, 22, 41 и кессону центроплана профилями крестообразного сечения и компенсирующими вырезы накладками;
применены трехслойные панели с металлическим сотовым заполнителем для конструкции перегородок, створок, обшивок хвостовиков, элеронов, закрылков, РН и РВ.
Основными материалами конструкции являются алюминиевые сплавы Д16Т, Д19Т и АК6.
Все детали конструкции имеют антикоррозионные покрытия:
из алюминиевых сплавов — анодированы и грунтованы;
из стали — кадмированы.
Фюзеляж полумонококовой конструкции обтекаемой формы, плавно переходящей в обводы средних частей центроплана.
Конструкция фюзеляжа выполнена без эксплуатационных разъемов. К нему крепятся основные опоры шасси, щитки, маршевые двигатели и двигатели поддува. Внутри фюзеляжа размещено самолетное оборудование.
Бортотсеки полумонококовой конструкции обтекаемой сигарообразной формы, расположены по концам средних частей центроплана, без эксплуатационных разъемов.
Конструкция бортотсеков предназначена для крепления поплавков, вертикального и горизонтального оперения, боковых стоек шасси, убирающихся в обтекатели кессонной конструкции, которые установлены на пилонах по внешним бортам бортотсеков.
Поплавки однореданные с плоскокилеватым днищем, цельнометаллические, без конструктивных разъемов. К ним крепятся передняя и задняя амортизирующие опоры. Крепление поплавка к бортотсеку осуществляется по шпангоутам и стыковочными лентами по периметру.
Средние части центроплана конструктивно выполнены из обогреваемых носков, хвостовых отсеков, панелей верха и низа, верхних крышек, управляемых нижних решеток со створками. Кессон центроплана образован двумя лонжеронами, панелями и нервюрами.
Отъемная часть крыла цельнометаллическая, свободнонесущая, трапециевидной формы в плане. На ОЧК установлены закрылок, элерон и предкрылки по всему размаху.
В силовом отношении ОЧК является конструкцией кессонного типа. Кессон ОЧК образован двумя лонжеронами, верхними и нижними панелями и нервюрами.
Конструктивно оперение металлическое, за исключением концевых обтекателей килей, средних и хвостовых частей гребней, носков обтекателей стабилизаторов, изготовленных из стеклопластика.
Стабилизаторы и кили двухлонжеронной конструкции.
Конструкция носков средних частей центроплана, отъемных частей крыла, килей и стабилизаторов клепаная, с воздушно-тепловым противообледенительным устройством.
Основные разъемы крыла и оперения выполнены с условием взаимозаменяемости агрегатов. Узлы стыка фланцевые.
Элероны, рули и закрылки легко снять и заменить. К подшипникам в узлах навески агрегатов предусмотрен доступ для осмотра и смазки.
Фюзеляж
Фюзеляж полумонококовой конструкции. Общая его прочность от прилагаемых нагрузок обеспечивается обшивкой, продольным набором 83 стрингеров, расположенных на расстоянии от 120 до 135 мм по миделевому сечению и поперечным набором 59 шпангоутов, которые делятся по конструкции на нормальные и силовые и расположены на расстоянии от 200 до 525 мм.
Конструктивно-технологическими клепаными стыками фюзеляж разделен на три части:
носовая часть — до шпангоута № 9/1;
средняя часть — от шпангоута № 9/1 до шпангоута №41;
хвостовая часть — от шпангоута №41.
Носовая часть предназначена для размещения кабины экипажа с двумя рабочими местами.
Конструктивно она выполнена из четырех панелей, фонаря, торцового шпангоута № 9/1, подпольных силовых шпангоутов № 2, За и 7а, силовых панелей пола, усилений под катапультные установки и силовых шпангоутов № 4а и 8а для крепления узлов навески двигателей поддува.
Средняя часть фюзеляжа расположена между шпангоутами № 9/1 и 41. На шпангоуте № 9/1 имеется технологический разъем с носовой частью. На шпангоуте № 41 осуществлен конструктивный стык с хвостовой частью фюзеляжа.
Средняя и хвостовая часть фюзеляжа представляют единый агрегат. В основном все конструктивные элементы средней части фюзеляжа — балки усиления, шпангоуты, ниши — выполнены клепаными из листов и профилей алюминиевого сплава Д16Т. Силовые фрезерованные узлы изготовлены из АК6. Средняя часть фюзеляжа делится на пять отсеков.
Хвостовая часть фюзеляжа состоит из отсека № 6 и хвостового отсека.
Отсек № 6 расположен между шпангоутами №41— 45, хвостовой от шпангоута №45 до конца фюзеляжа. Бортотсеки предназначены для крепления горизонтального и вертикального оперения, поплавков и боковых стоек шасси.
Внутри них размещаются системы управления самолетом.
Поплавки
Поплавки однореданные с плоско-килевым днищем, соединены с бортотсеком без разъемов и разделены на пять водонепроницаемых отсеков. Каждый имеет дренажные отверстия для слива воды. Конструкция поплавка цельнометаллическая с продольным, поперечным наборами и работающей обшивкой.
В средней, хвостовой и частично в носовой частях поплавка его палубой является днище бортотсека. Для осмотра поплавков в днище бортотсеков имеется пять герметичных люков.
Крепление поплавка с бортотсеком осуществляется по каждому шпангоуту и стыковочными лентами по периметру стыка обшивки поплавка с обшивкой бортотсека.
Отъёмная часть крыла
Отъемная часть крыла трапециевидная в плане, имеет положительный угол поперечного V по линии носков — 2° и угол установки Г.
Она образована профилями с относительной толщиной С=0,12 в концевом сечении.
В корневой части ОЧК расположены зализы с бортотсеком, в концевой — обтекатель и законцовка. На ОЧК установлены однощелевые закрылки, элероны и предкрылки.
В силовом отношении ОЧК является конструкцией кессонного типа. Кессон образован двумя лонжеронами, верхними и нижними панелями, воспринимающими касательные и нормальные напряжения.
Оперение
Оперение самолета свободнонесущее, металлическое, за исключением концевого обтекателя киля, средней и хвостовой части гребня, носка обтекателя стабилизатора, выполненных из стеклопластика.
На каждом бортотсеке установлены киль с рулем направления и стабилизатор с рулем высоты, консольно закрепленные с наружной стороны бортотсеков.
Вертикальное оперение, трапециевидное при виде сбоку, со стреловидностью по передней кромке 54°, уcтановлено на бортотсеках под углом 5° к вертикали.
Горизонтальное оперение, трапециевидной формы в плане, имеет стреловидность по передней кромке 40°, установлено под углом - 3° к строительной горизонтали .самолета. Предусмотрена возможность перестановки горизонтального оперения на угол + 2° 30.
Рули высоты и направления имеют осевую аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку.
Руль высоты с валом управления подвешен к стабилизатору на пяти опорах, руль направления — к килю на четырех опорах.
Конструкция носков стабилизатора и киля предусматривает тепловую противообледенительную систему.
Силовая установка
Силовая установка состоит из двух маршевых двухконтурных турбореактивных двигателей Д-ЗОМ тягой по 6800 кг и двенадцати подъемных турбовентиляторных двигателей РД36-35ПР тягой по 4400 кг каждый, а также вспомогательного бортового энергоузла-турбогенератора ТА-6А.
Двигатель Д-ЗОМ является модификацией двигателя Д-30 и представляет собой двухконтурный, двухвальный с двухкаскадным компрессором турбореактивный двигатель со степенью двухконтурности, равной 1. Турбовентиляторный двигатель РД-36-35ПР с задним расположением вентилятора состоит из 6-ступенчатого осевого компрессора, приводимого в действие одноступенчатой турбиной, кольцевой камеры сгорания с коллектором отбора воздуха для струйных агрегатов, вентилятора, турбины вентилятора и сопел основного и вентиляторного контуров.
Топливная система
Топливная система самолета обеспечивает размещение топлива на самолете и подачу его к двигателям на всех режимах и высотах полета.
Емкость топливных баков составляет 15 500 кг. В самолете размещается 14 баков, из которых 12 мягких и два бака-отсека.
Питание левой группы двигателей производится из баков, расположенных в левой половине самолета. Питание правой группы двигателей и турбоагрегата ТА-6А — из баков, расположенных в правой половине.
Все топливные баки, за исключением баков № 11 и 12, представляют собой мягкие топливные емкости, изготовляемые из трех слоев ткани.
Баки устанавливаются в специальных контейнерах. Для осмотра баков и для проведения монтажных работ в них имеются технологические люки.
Противопожарная система
Силовая установка самолета защищена от пожара прежде всего конструктивными и профилактическими мероприятиями, исключающими возможность возникновения пожара и его распространения на объекте.
В отсеках, представляющих наибольшую опасность для самолета в пожарном отношении, устанавливается противопожарное оборудование, обеспечивающее обнаружение пожара, сигнализацию о его возникновении и тушение.
Система управления
Система управления аэродинамическими рулями обеспечивает управление угловыми перемещениями самолета в пространстве на скоростях полета выше эвалютивной.
Система управления струйными рулями обеспечивает управление угловыми перемещениями самолета на переходных режимах и на нулевой скорости полета, когда аэродинамические рули неэффективны. Система управления векторами тяг подъемных и маршевых двигателей обеспечивает возможность линейных перемещений самолета по заданной траектории с необходимыми скоростями.
В систему управления самолетом входит система автоматического управления САУ-М, обеспечивающая стабилизацию на всех режимах полета по тангажу, курсу и высоте, а также решение траекторных задач совместно с пилотажно-навигационным и поисково-прицельным комплексом самолета.
Противообледенительная система
Для защиты от обледенения самолет оснащен воздушно-тепловыми противообледенительными устройствами, обеспечивающими безопасность полетов в условиях обледенения в течение всего полета .
При работе воздушно-тепловой противообледенительной системы подвод горячего воздуха к защищаемым поверхностям осуществляется непрерывно. От обледенения в полете защищаются передние кромки носков:
— крыла;
— центроплана;
— вертикального и горизонтального оперения;
— воздухозаборников маршевых двигателей, лопатки входного направляющего аппарата и коки маршевых двигателей. Сигнал о наличии обледенения подается с помощью радиоазотного сигнализатора РИО-3.
Кислородная система
Для обеспечения питания кислородом членов экипажа при высотных полетах и аварийном покидании на самолете установлена система кислородного оборудования. Включение питания кислородом, управление кислородными приборами и контроль их работы для каждого члена экипажа сделаны независимыми.
Кислородное оборудование работает на газообразном медицинском кислороде высокого давления.
Необходимый запас кислорода находится в шести шаровых кислородных баллонах, типа Ш-4, емкостью 4 л каждый, с рабочим давлением 150 кг/см . Запас кислорода обеспечивает питание членов экипажа кислородом в течение 2 часов 40 минут, что составляет половину продолжительности полета в разгерметизированной кабине.
Системама кондиционирования
Система кондиционирования воздуха предназначена для поддержания требуемой температуры воздуха в кабине экипажа, приборном отсеке и специальном отсеке на различных режимах полета и при длительном базировании на плаву.
Воздух для системы кондиционирования отбирается за 4-й ступенью 2-го каскада компрессора двух маршевых двигателей и от вспомогательной силовой установки ТА-6А.
Давление отбираемого воздуха ограничивается регулятором избыточного давления.
Поисково-прицельная система
На самолете-амфибии ВВА-14 ПЛО установлена поисково-прицельная система «Буревестник». По своему составу, функциональным связям и боевым возможностям система «Буревестник» может быть использована при различных методах обнаружения и уничтожения подводных лодок, а также при различных вариантах применения самолета ВВА-14 (одиночно, в составе группы, в поисковом, ударном и поисково-ударном вариантах).
Система «Буревестник» обеспечивала решение следующих основных задач:
— поиск подводных лодок в подводном и надводном положениях, под перископом и устройством РДП;
— определение координат и параметров движения подводной лодки и необходимых данных для возможности прицельного применения оружия;
— выработку и выдачу команд для полуавтоматического управления полетом самолета при решении задач поиска слежения и поражения подводной лодки.
Пилотажно-навигационная система
Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает:
— автономный полет в любое время суток и при любых метеорологических условиях;
— коррекцию счисленного местоположения самолета по данным радиотехнических систем «Свод-Встреча» и «Альфа-175»;
— выдачу навигационной информации в поисково-прицельную систему «Буревестник» и систему автоматического управления САУ-М;
— индикацию навигационных параметров на командные приборы САУ-М;
— выдачу сигналов, пропорциональных текущим значениям воздушной скорости и барометрической высоты;
— стабилизацию самолета на режимах вертикального взлета и посадки, стабилизацию углов и демпфирование на самолетных режимах;
—стабилизацию высоты при полете на маршруте, приведение к горизонту по крену, тангажу, ограничение перегрузок, выполнение траекторных задач, директорское управление, боевые маневры и связь с другими самолетами;
— выдачу на барометрические приборы и корректор высоты статического и динамического давления;
— пилотирование самолета по автономным приборам. Для выполнения этих задач на самолете установлены:
— система воздушных сигналов СВС-ПИ-15;
— радиоастропеленгатор «Юпитер»;
— курсовертикаль МКВ;
— ЦВМ «Орбита»;
— система автоматического управления САУ-М;
— система ПВД.
Радиосвязное оборудование
Радиосвязное оборудование предназначено для:
— обеспечения беспоисковой, бесподстроечной открытой и закрытой телекодовой и телефонной связи в КВ-, УКВ- и ДЦВ-диапазонах с наземными радиостанциями, кораблями и самолетами, находящимися в воздухе;
— прослушивания сигналов радиосвязных и радионавигационных станций и осуществления телефонной связи между членами экипажа.
Для выполнения этих задач на самолете установлены:
— две командные УКВ-, ДЦВ-радиостанции «Бук»;
— связная КВ-радиостанция «Протон-П»;
— КВ-радиоприемник «Метеор» для работы в дежурном режиме;
— оконечная аппаратура быстродействия «Чайка-Стремнина» с дополнительным приемным полукомплектом;
— аппаратура засекречивания телекодовой информации «Стрекоза»;
Радионавигационное оборудование самолета предназначено для:
— самолетовождения по приводным и широковещательным радиостанциям;
— самолетовождения по наземным маякам;
— встречи самолетов в воздухе;
— вывода самолета в точку посадки в простых и сложных метеоусловиях и захода на посадку на оборудованные ВПП;
— определения истинной высоты полета и сигнализации опасной высоты;
— обеспечения выдачи сигналов, пропорциональных путевой скорости, углу сноса.
Для выполнения этих задач на самолете установлены: — автоматический радиокомпас АРК-15;
— радиосистема ближней навигации, встречи самолетов в воздухе и захода на посадку РСБН-2СВ;
— УКВ-радиокомпас АРК-У2;
— радиосистема дальней навигации «Альфа»;
— аппаратура захода на посадку;
— радиовысотомер «Репер» (два комплекта);
— допплеровский измеритель скорости и угла сноса «Поиск».
Для определения государственной принадлежности на самолете установлена аппаратура «Пароль-П».
Электрооборудование
Самолет оборудован системой электроснабжения, состоящей из двух независимых каналов без параллельной работы источников переменного тока. В каждом канале первичным источником питания является трехфазный генератор переменного тока ГТ40П46 мощностью 50 кВа, установленный на приводе постоянных оборотов маршевого двигателя и обеспечивающий питание в полете и на земле потребителей трехфазного переменного тока 200 и 115В стабилизированной частоты 400 Гц.
Вооружение
Для размещения торпед, бомб, радиогидроакустических буев и авиационных мин на самолете ВВА-14 оборудован грузоотсек между шпангоутами № 19 — 36.
Для подвески спецгрузов применяется серийное съемное оборудование самолета ПЛО Ил-38.
Загрузка отсека производится только на суше через донный люк.
Оборудование грузоотсека самолета допускает подвеску следующих типов торпед, бомб, радиогидроакустических буев и авиационных мин:
Торпедное и бомбардировочное вооружение самолета предусматривает в нормальных параметрах подвеску в грузоотсеке самолета противолодочных торпед, противолодочных бомб, радиогидроакустических буев общим весом до 2000 кг.
Максимальный вариант загрузки осуществляется за счет подвески в грузоотсеке самолета авиационных мин типа ИГДМ-500 и УДМ-1500. Общий вес грузов в этом варианте составляет 4000 кг.
Оборонительный комплекс
Для обороны самолета ВВА-14 на маршруте и в зоне патрулирования предусмотрен оборонительный комплекс, обеспечивающий срыв атак от управляемых средств поражения противника: зенитных управляе мых ракет (ЗУР) и управляемых ракет истребительной авиации (УРИА).
Оборона самолета ВВА-14 от управляемого оружия достигается за счет постановки активных и пассивных помех и перенацеливания управляемых ракет на водную поверхность или облако дипольных отражателей.
Для своего времени самолет ВВА-14 имел один из самых мощных оборонительных комплексов, которые когда-либо применялись на противолодочных самолетах.
Испытания экраноплана, которые проводились на акватории Таганрогского залива Азовского моря в 1976 году были прекращены ввиду загруженности ОКБ Г.М. Бериева другими работами. 14М-1П был превращен в плавлабораторию, а в 1987 году отправлен в Музей Военно-воздушных сил в Монино. Его доставили водным путем в подмосковное Лыткарино, где он был выгружен на берег. В ожидании прибытия вертолета он оставался без присмотра и был частично разрушен и демонтирован неизвестными лицами. Поврежденный самолет был доставлена на вертолете Ми-26 в музей, где и находится сейчас в разобранном виде.
Останки 14М-1П в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им. Гагарина в г. Монино. 15 июня 1998 г. Фото: WWW.AVIATION.RU/My Own Photos
24 Кб
Останки 14М-1П в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им. Гагарина в г. Монино. Фото: 1
22 Кб
Останки 14М-1П в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им. Гагарина в г. Монино. Фото: 1
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Чтобы писать комментарии Вам необходимо зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
» Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации. Зарегистрируйтесь на портале чтобы оставлять комментарии
Материалы предназначены только для ознакомления и обсуждения. Все права на публикации принадлежат их авторам и первоисточникам. Администрация сайта может не разделять мнения авторов и не несет ответственность за авторские материалы и перепечатку с других сайтов. Ресурс может содержать материалы 16+
