Учитывая, что в настоящее время Россия уже совершила триумфальное возвращение в этот элитный клуб, о чём говорилось в первой части статьи. И это при том, что современные российские многофункциональные истребители поколения 4+ и 4++ вполне себе конкурентоспособны с их F-22 Raptor пятого поколения, не говоря уже про всю остальную НАТО-вскую линейку.

Так, радиолокационная система управления "Ирбис", установленная на многоцелевом истребителе Су-35с поколения 4++, позволяет ему на равных соперничать с американским самолетом пятого поколения F-35. Об этом ещё в 2015-м году заявил журналистам гендиректор "НИИ приборостроения им. Тихомирова" (НИИП, входит в "Алмаз-Антей") Юрий Белый, разработавшего данную систему.

"Такие характеристики системы "Ирбис", в совокупности с высоким интеллектом бортовой системы управления, позволяют Су-35С, по оценкам, в том числе и зарубежных экспертов, на равных бороться с истребителями пятого поколения, включая F-35" - сказал Белый. «Передатчик, антенна и мощная вычислительная система позволяют обнаруживать цели класса "истребитель" на дальности до 400 км. Также обеспечивается одновременное сопровождение до 30 целей с наведением ракет на восемь из них»  - добавил глава НИИП.

А как нам известно из позиции научного руководителя ГосНИИ авиастроения академика Евгения Александровича Федосова, изложенной в прошлой статье на эту тему – пятое поколение и отличается именно появлением активной фазированной решетки радиолокатора (АФАР). И это только один из аспектов всего комплекса нашей боевой машины, другие её характеристики в чём-то близки, а в чём-то даже превосходят следующее поколение многофункциональных истребителей НАТО.

Отправной точкой у USAF (ВВС США) для создания истребителя пятого поколения послужил наш Су-27, которого боялись «заочно» и как оказалось – не зря. Надо сказать спасибо индусам, которые, уже спустя время, в начале нулевых, провели не одну серию сравнительных испытаний, в результате которых F-15, F-16 и F-18 не выиграли ни одного боя у Су-27.

Это при том, что проводившие тесты «объективные» американцы ставили их во всё более и более неравные условия на каждом новом этапе, по мере роста досады и разочарования в собственных возможностях. F-22 Raptor закладывался, в первую очередь, как самолет, способный победить Су-27 и быть его эффективнее во всём, что отразилось даже в названии этой «Хищной птицы».

На поставленную задачу навалились всей американской мощью, благо у них были золотые времена топтания на трупе СССР. При грабеже поверженного гиганта заоблачно скакнули вверх все американские экономические показатели, из-за рубежа полились халявные технологии и реки инженерного и рабочего персонала высочайшей квалификации. Все лучшие производители взялись за разработку и производство - Lockheed Martin и Boeing, при участии General Dynamics и некоторых других.

Но застилавшая глаза пелена гегемонии, отсутствие вменяемых тормозов по ресурсной базе и стоимостных ограничений, вера в нескончаемость золотого дождя, что лился на США – сделали своё дело и самолёт стал золотым. В буквальном смысле слова. Себестоимость производства одной единицы Raptor на 2008 год оценивалась в $146,2 млн, а полная цена с учётом всех косвенных затрат— $350 млн. Стоимость 19,7 тонн чистого золота (вес пустого F-22A) по ценам 2006 года составляла те же $350 млн! Вот с таким «золотым слитком» и застала планетарная Зима бывшего Гегемона.

И это ещё не самое золотое творение Пентагона, ведь большинство, что делалось в авиации (да и не только) на тот период, достигало именно таких монстрообразных ценовых показателей. Самым алмазно-платиновым стал «малозаметный»  стелс-бомбардировщик B-2 Spirit, каждый из которых обошёлся USAF, без учёта НИОКР, в $1,157 млрд, а с учётом оного — в $2,1 млрд.

Содрогнувшись от кризиса и посчитав через Главное контрольное управление США (GAO) на конец 2010 года полную цену одного самолёта F-22 Raptor (с учётом стоимости программы разработки и закупленных 187 единиц) – янки лавочку в следующем году полностью закрыли.

Увеличить серийный выпуск за счёт сбыта другим членам НАТО  тоже не представлялось возможным, покупатели не выстраивались в очередь на приобретение летающего «золотого слитка», да и Конгресс ещё в 97-году наложил вето на его продажи за рубеж. Всё-таки высчитанные GAO $411,7 млн за штуку для самолета, который является расходным материалом в войне за превосходство в воздухе, это «многовато» в условиях прекращения полновесного золотого дождя и сбоев в работе печатного станка.

Но надо отдать должное, многоцелевой истребитель получился достойным, высокотехнологичным соперником, могущим реально доставлять неприятности нашим 4+ и 4++, и, слава Богу, его производство почило: R.I.P.

Австралийцы, в своё время, проводили компьютерные тестовые бои, где выставляли F-22 и F-35 поочерёдно против нашего Су-35с. Для объективности стоит отметить, что характеристики F-ок у них были полные, включая секретные, по нашей же Су-шке приходилось довольствоваться в тестах далеко не всем, что засекречено, и может в официально подаваемых характеристиках специально занижаться.

В развернувшемся в 2018 году у берегов Тайваня в виртуальном воздушном бою участвовало 240 истребителей F-22 и столько же Су-35с, и нашим удалось сбить лишь 111 из них. А вот в ходе сражения между 240 истребителями F-35 и таким же количеством Су-35с - были уничтожены 210 американских самолетов.

Хотя и у «Хищной птицы» не обходилось без серьёзных недоработок, даже у давно выпускавшейся серийно.  Так, в 2016 году, по сообщениям Aviation Week выяснилось, что сирийский климат оказался губительным для «Птичек», с которых начало слезать противорадиолокационное покрытие. По словам руководителя программы F-22 компании Lockheed Martin Джона Коттэма, «радиопоглощающее покрытие сморщивается и начинает облезать из-за того, что оно теряет свою твердость, постепенно возвращаясь в исходное жидкое состояние». Он считает, этот процесс «ускоряется внешними факторами, в том числе, дождем и песчаной пылью».

Представить нечто подобное в нашем варианте, в российских реалиях, при жёсткости госиспытаний и безупречности военной приёмки – просто не представляется возможным. В стране же почти победившего Глобализма, где всё отдано на откуп мега-корпораций – именно они рулят и задают удобный им тон во всём процессе испытаний. Как подобное сказалось, и до сих пор отражается, на другом калечном детище американского ВПК, на F-35 – подробнее разложим ниже.

Кстати, USAF и раньше жаловались на разрушение радиопоглощающего покрытия F-22 при попадании на него горючего или смазки. Представители Lockheed Martin утверждали, что уже создали новое, более надежное покрытие для истребителей, но вот оно как вышло. Пентагон тогда, в 2016 году, рассчитывал обновить краску всех 186 истребителей,  сообщая о  предварительных  расчётах в три года. Да вот по отсутствию бравурных реляций в специализированных изданиях, есть подозрение, что «воз и ныне там».

Итак, создавая «Хищную птицу», Америка на тот момент была ещё полноценной, находящейся в зените могущества державой, которую не полностью изъел изнутри червь Глобализма, который она на собственном горбу должна была внести на мировой трон.

Последующее распухание этого паразита внутри американской утробы и приход планетарной Зимы сказалось на всём. Не стала исключением и программа JSF ( Joint Strike Fighter  ), в рамках которой Lockheed Martin с моделью X-35 (F-35 в дальнейшем) победил Боинг с его X-32. Полновесное корпоративное засилье, подмена им госуправления и диктовка корпорацией условий, вплоть до того, какие испытания, в какой последовательности и по каким верхним критериям проводить – дали свои плоды.

Итак, учитывая прежний негативный опыт, за разработку решено было взяться всем миром, распределив часть нагрузки на сателлитов. В результате, было набрано восемь других стран, соинвестирующих в развитие JSF. Для удешевления самолёта предполагалось выпускать его огромными партиями, продавая по всему миру.

Самая же главная идея-фикс, овладевшая умами пентагоновских стратегов, заключалась в том, что необходимо было создать единую, универсальную платформу. И для USAF (ВВС США) - F-35A, и для USMC (Корпус морской пехоты) - F-35B  короткого взлета и вертикальной посадки, и для USN (ВМС США) - F-35C, для размещения на авианосцах. Тогда затраты на НИОКР были бы оправданы, цена ушла бы вниз, и теоретически были бы обеспечены, таким образом, заказы на эти тысячи единиц.

Начало разработки этой программы было положено во времена, когда для России уже была вырыта могила и нас собирались закапывать, Китай в военном отношении представлял из себя младенца, а остальные ребятишки «донашивали» древние образцы вооружений прошлого тысячелетия. F-35 волей-неволей затачивался стратегами под ведение жандармских операций максимум.

Плюс на просторах Гегемона во всю шла деиндустриализация, связанная с выводом производств в Китай и прочие Азии, приводившая к падению численности квалифицированной рабсилы. А одновременно раздувавшаяся банковская сфера и росшие, как грибы после дождя, финансовые организации по надуванию пузырей привели к переориентации наиболее одарённых (белых в основном) американцев в этот сектор. В итоге, даже в ядерно-оружейном комплексе, уже дышащем на ладан, принимают на работу эмигрантов в первом поколении, что создает свои проблемы.

То, что у Lockheed Martin существует такое количество поставщиков (около 1500) и производственных площадок по всему миру – только часть картинки, так как над программой, всё-таки висит гриф секретности. Думается, что и огромная часть НИОКР распределена по партнёрам, исходя из общего развала и царящей обстановки в этой стране. На такую мысль наталкивает нечто подобное, происходившее с США в атомной промышленности.

Когда после некоторого перерыва они пытались взяться за постройку реакторов и надавили на Китай для покупки пробных четырёх блоков, бывший Гегемон потерпел подобное же фиаско. Выяснилось, что кроме красивых 3-D картинок сами они ничего уже разрабатывать и производить не в состоянии. Пришлось бедолагам подключать пол-мира, а самим заливать бетон на стройплощадке.

Так и в нашем случае. Огромное желание скрестить «ужа и ежа», да ещё в одном немыслимом универсальном сверхоружии, вылилось  точь-в-точь в похожие проблемы – непомерно начали сдвигаться сроки, и как на дрожжах начала расти цена.

Если верить бравурным сводкам в интернете, заглянув в ту же Википедию, то вам радостно доложат, что самолёт давно в серийном производстве и эксплуатируется аж с 2015 года. Вся сермяжная правда скрыта тут в таком моменте, который в Пентагоне называют процессом  параллелизма, или совмещения-совпадения (concurrency) – то есть производство запускается, когда самолет все еще находится в стадии разработки.

И в этом тоже видится печать наступившего корпоративного засилья. Подобная стратегия, по замыслу Lockheed Martin, должна была переложить серьёзную часть испытательных работ с корпорации на армию, удешевив расходы. Для генералов же давалось объяснение, что это позволит всем заказчикам начать летать на своих F-35 раньше, проводя подготовку лётного состава. Вместо этого F-35 начали выкатываться с производственной линии, естественно, с нерешенными техническими проблемами, заставляя Пентагон постоянно модернизировать даже новые реактивные самолеты.

Уже в 2010 году расходы на полеты на сырых образцах привели к тому, что стоимость одного самолета более чем на 89% превысила базовую оценку, что вызвало нарушение «закона Нанна-Маккарди» (Nunn-McCurdy Act),  который обязывает Пентагон и Конгресс оценивать, следует ли отменить проблемную программу. Но поскольку F-35 предназначался для замены всей линейки устаревших истребителей, которым, в отличие от ВКС РФ, никто не проводил полноценного серийного усовершенствования до 4++ , а средств вбухано было уже немерено, у военных фактически не было выбора, кроме как продолжать пилить.

Сейчас, уже как девять лет спустя, самолёт так и не готов к серийному производству, а сумма вложений, необходимых для реализации всей программы, включая обслуживание, уже оценивается в доселе невиданный триллион резаной зелёной бумаги. А по некоторым другим независимым  оценкам – и все полтора. Это такое широкое поле для откровенного попила, что основную массу участников процесса всё вполне устраивает. Только вот по результатам никак не вытанцовывается реально революционная машина.

До сегодняшнего момента проблемы, возникавшие и требовавшие решения  у «серийно выпускаемого» летательного аппарата просто зашкаливают, а порой и весьма символичны. Так Пентагон запретил F-35 летать вблизи грозы после того, как испытания показали, что его система молниезащиты была малоэффективной. Согласитесь, для самолета, обозначавшегося как F-35 Lightning II (Молния II) – это более чем знак.

Дисплей шлема, который объединяет изображения с нескольких камер и датчиков F-35 в единую картину, не работал, подвергаясь постоянным глюкам, и пилоты получали трепыхающуюся картинку, да ещё и с задержкой.

23 июня 2014 года, за месяц до международного авиасалона в британском Фарнборо, где наконец должен был быть триумфально показан рабочий, летающий F-35, после десяти (!) лет задержек и многократного  перерасхода средств – он загорелся. Лопатка вентилятора  в двигателе из-за не соответствующего нагрузкам материала перегрелась от трения и треснула, разбрасывая куски металла, которые пробили фюзеляж, разорвали гидравлические и топливные линии и воспламенили брызги реактивного топлива. Международный салон для модели был сорван, как и очередной срок презентации готового рабочего «доведённого до ума» образца.

В 2015 году управление программы JSF обнаружило, что катапультируемое кресло самолета может вызвать серьезные травмы шеи у недостаточно тяжёлых для такого аттракциона пилотов.

Перечисленные выше проблемы (а это только одна сотая из) – далеко не все, но более- менее решаемые, хотя это приводило и приводит к постоянному простою парка уже закупленных самолётов и постепенной растрате потенциальных покупателей. Но есть принципиальные технические проблемы в этой программе у поиздержавшегося гегемона, что тянутся нескончаемым хвостом, не говоря уже о постоянно возникающих новых, так и не позволяющих полноценно пустить самолёт в настоящую, а не фиктивную concurrency-серию.

Так, в 16-м году обнаружились несколько уже серьезных проблем — на этот раз в святая святых самолёта – его "мозге", сообщила The Fiscal Times. Под "мозгом" издание имело в виду Автономную Логистическую Информационную Систему (ALIS) – программное обеспечение стоимостью $16,7 млрд, на неполадки которого обратила внимание Счетная палата США, но никак не сама корпорация Lockheed Martin. Согласно их докладу, у ALIS есть две серьезные проблемы. Причем одна из них в том, что эту систему, возможно, вообще нельзя будет использовать.

Дело в том, что ALIS нуждается в постоянной связи с сервером и в инфраструктуре, которая могла бы обеспечить ей постоянное питание. Ввиду того, что новая версия системы, введенная в 2015 году, не прошла тесты на пригодность к развертыванию, американское ведомство тогда уже сомневалось, что эти условия будут выполнены.

Вторая проблема, указанная в отчете, связана с отсутствием "резервной инфраструктуры". Так, все данные, которые обрабатывает ALIS, поступают сначала в "центральный пункт приема", а затем в главное устройство управления. Никакой резервной системы не предусмотрено, пишет The Fiscal Times. "Если что-то из этого выйдет из строя, весь флот F-35 уйдет в офлайн", — говорилось в отчете. Да и что это за программное обеспечение, стоимостью $16,7 млрд, требующее частых перезагрузок, чтобы не сломаться или зависнуть? 

На данный момент количество конструктивных прорех, способных сорвать боевое задание или угрожать жизни пилота, так называемой «категории  1», – исчисляется более десятка, а про различную мелочь других категорий, «просто» мешающую полноценно воевать на этом чуде техники – скромно умолчим. 

Итак, вот основные проблемы F-35 на сегодняшний день.

Когда F-35B вертикально приземляется в очень жаркие дни, двигатели могут быть не в состоянии произвести необходимую тягу, чтобы удержать самолет в воздухе, что приводит к жесткой посадке, способной повредить или полностью разрушить самолёт.

«Качественные» спайки в кабине F-35 вызывают баротравму, до экстремальной боли в ушах и повреждения барабанных перепонок.

Сверхзвуковой полет с превышением 1,2 Маха может привести к структурным повреждениям и пузырям на стелс-покрытии F-35B и F-35C. 

После выполнения определенных маневров пилоты F-35B и F-35C не всегда способны полностью контролировать тангаж, крен и рыскание самолета – то есть самолёт теряет управление. 

Опись запасных частей и неисправностей, выдаваемая системой материально-технического обеспечения F-35, не всегда отражает реальность, что иногда приводит к отмене миссий.

При температуре около -30 С (а для зимы на высоте это не такая уж и большая редкость) бортовая система ошибочно сообщает, что одна из его батарей вышла из строя, автоматически прерывая боевую миссию.

Не редкие случаи взрыва шин при посадке F-35A и F-35B  выявили, что удар может также вывести из строя обе гидравлические линии с полной потерей самолета.  

В «стране победившего айфона», идущей впереди планеты всей в электронной сфере,  на новейшем нашлемном дисплее иногда появляется зеленое свечение, размывая изображение в шлеме и критически затрудняя посадку F-35C на авианосец.

В ночи, даже с небольшим количеством звездного света, камера ночного видения иногда отображает зеленые полосы, затрудняющие видение горизонта или приземление на корабли.

Морской режим поиска радара вообще никуда не годится и «освещает» только небольшой участок поверхности моря.

Логистическая система F-35 в настоящее время не имеет возможности для стран, закупивших  F-35, сохранить свои секретные военные данные, защитив их от отправки в Соединенные Штаты. 

Ну, а при новых эксплуатационных испытаниях в декабре 2018 – начале 2019 года Пентагон выявил ещё четыре дополнительных недостатка «категории 1», в основном сосредоточенных вокруг интерфейсов оружия. И это мы не затрагиваем, как уже было отмечено, более низкие классы огрех. Все проблемы взяты из военной американской прессы, в частности, здесь.

Вот как обстоят дела в «стране победившего айфона» с распилом средств на пятом поколении истребительной авиации, дальнейшие нюансы которого мы раскроем в следующей части статьи.