Сделать стартовой  |  Добавить в избранное  |  RSS 2.0  |  Информация авторам
           Telegram канал ОКО ПЛАНЕТЫ                Регистрация  |  Технические вопросы  |  Помощь  |  Статистика  |  Обратная связь
ОКО ПЛАНЕТЫ
Поиск по сайту:
Тендеры и госзакупки Маркетинговые исследования Бизнес планы Авиабилеты и отели
Регистрация на сайте
Авторизация

 
 
 
 
  Напомнить пароль?



Акция! Пропаганда России. Присоединяйся! ОКО ПЛАНЕТЫ


Навигация

Реклама


Загрузка...

Важные темы
Работа Дмитрия Медведева над «ошибками» страны...
Управление, как реальность: кое-что о Фурсенко, образовании...
Новые реалии методологии управления
Алекс Зес: Тезисы управления
США:У нас мало времени! Час расплаты близок!
Л.Ларуш: Америка рухнет первой. "Мы входим в период бунтов"
Теоретическая география


Анализ системной информации

» » » Раскрыты причины катастрофы SSJ-100 в Шереметьево

» Раскрыты причины катастрофы SSJ-100 в Шереметьево
18-05-2019, 11:30 | Необычные явления / Хроника необычного | разместил: Редакция ОКО ПЛАНЕТЫ | комментариев: (4) | просмотров: (2 080)

Причиной катастрофы было то, что экипаж пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), сгоревшего в московском аэропорту Шереметьево 5 мая, вопреки инструкции не выпустил закрылки при заходе на посадку. Об этом говорится в документе Росавиации, передает РИА Новости. Близкий к расследованию источник 17 мая сообщил РИА Новости, что основные вопросы по делу об авиакатастрофе в Шереметьево у следствия остаются к экипажу самолета, а к работе техники воздушного судна особых претензий нет. ©

Определено, что воздушное судно заходило на посадку с перегрузом в 1.6 тонны (что в общем-то не является большой проблемой), но без превышения скорости. То есть если бы экипаж всё делал правильно — самолет бы сел без проблем. Однако из-за того, что экипаж не привел механизацию крыла в посадочную конфигурацию (не выпустил закрылки и предкрылки), во время посадки у крыла не хватало подъемной силы, поток с крыла сорвался и самолет «провалился», так что при ударе шасси о полосу были перегрузки до 5,85G. От этого шасси разрушились, были повреждены конструкции крыла, потек керосин и всё прочее, что вы видели.

Для неспециалистов я сейчас покажу, что такое «посадочная конфигурация крыла», наглядно:

Вот она. У самолета SSJ-100 очень хорошее крыло с великолепно развитой механизацией и отличной аэродинамикой. Любой другой самолет в такой ситуации просто рухнул бы в штопор — а SSJ-100 даже без механизации всё-таки бы успешно сел, если бы топливо было выработано. Но тут наложилось.

Механизация крыла SSJ-100 состоит из выдвижного предкрылка и двойных закрылков. Это настоящее произведение авиационного искусства:

Система управления предкрылками двухканальная. Управляется двумя независимыми вычислителями-контроллерами (МАСЕ). Левый и правый предкрылок разделены на 4 секции каждый. Каждая секция подвешена на двух рельсах. Перемещение предкрылков обеспечивается электроприводом (PDU). Привод расположен в центроплане, по оси симметрии самолёта и представляет собой блок из 2-х э/моторов, соединённых между собой редуктором.

При уборке предкрылков, рельсы задвигаются в специальные углубления (стаканы) в переднем лонжероне, т.е. в кессон крыла. На конце каждого рельса крепится упор. Выход любого рельса на упор, приведёт к превышению заданной величины крутящего момента и срабатыванию фрикционной муфты в соответствующем ППП. Это вызовет её стопорение и выскакивание мех. сигнализатора (солдатика) на данном приводе.

Кроме этого, трансмиссия включает в себя по тормозному механизму и по сдвоенному блоку (для 2-х каналов) датчиков рассогласования, расположенных на самом конце трансмиссии, в каждой консоли крыла. Сигналы сравниваются между датчиками рассогласования левой и правой консолей. Фрикционный тормоз служит для блокировки вращения трансмиссии:

при любом отказе, способном привести к несимметричному положению предкрылков;

при рассогласовании заданного и текущего положений предкрылков;

при отказе двух двигателей привода или 2 вычислителей МАСЕ.

При отказе одного э/двигателя или МАСЕ система продолжит работать с уменьшенной в два раза скоростью перемещения.

А вот так выглядит механизация из иллюминатора салона:

Сверху — это полетная конфигурация (механизация убрана), снизу — взлетная конфигурация. Посадочная имеет угол отклонения закрылков примерно вдвое больше взлетного.

На крыле самолёта SSJ-100 установлены внутренний и внешний закрылки, однощелевые, однозвенные, каждый из них отклоняется во взлетное и посадочное положение с помощью двух винтовых механизмов.

Закрылком называют несущую поверхность с профилем, образованным из хвостовой части крыла, при отклонения вниз, обеспечивается изменение кривизны профиля и увеличение площади крыла, а также «щелевой эффект», т.е. смещение точки отрыва пограничного слоя к задней кромке. Углы отклонения всех закрылков имеют критическую величину, после которой дальнейшее отклонение сопровождается не приращиванием, а уменьшением подъёмной силы. При посадке угол отклонения закрылков больше, нежели при взлёте.

Система управления закрылками устроена также как и у предкрылков. Разница состоит в наличии большего числа редукторов и использовании шарико-винтовых механизмов (ШВМ) вместо зубчатых реек.

Вот вам видосик, показывающий, как механизация работает при посадке:

Штуки, которые поднимаются почти перпендикулярно крылу после касания полосы — это интерцепторы (аэродинамические тормоза и уменьшатели подъемной силы крыла). У Суперджета интерцепторы на посадке выпускаются до отказа по сигналу обжатия одной (любой) из основных опор шасси — правой или левой без разницы. Их также можно выпустить вручную — для торможения в полёте могут использоваться 6, а на земле — все 10 секций интерцепторов, при этом степень их раскрытия регулируется ручкой пилотом.

Зачем нужно уменьшать подъемную силу после касания полосы? А чтобы самолет не прыгал. Механизацию убирать — это медленно, а выпустить интерцепторы — быстро.

При работе СДУ в режиме «Normal Mode» (то есть когда самолет ведет микропроцессорная система) положение предкрылков/закрылков задаётся рукояткой FLAPS в кабине + автоматически корректируется по Vинд (от вычислителей СДУ верхнего уровня). Это позволяет реализовать ступенчатую уборку механизации при превышении соответствующего значения Vfe, или её выпуск при потере самолётом скорости.

Понимаете? Если пилоты дебилы — автоматика САМА выпустит механизацию крыла при снижении скорости полета самолета для поддержания несущей способности крыла. И сама ее уберет при наборе скорости.

В случае перехода СДУ в режим «Direct» положение механизации управляется только рукояткой «FLAPS». То есть в директ моде пилотам надо выпускать механизацию крыла самим — переведя ручку «FLAPS» в соответствующее положение.

При этом даже в директ моде компьютер не даёт распоясаться дебилам — при установке рукоятки в любое положение, отличное от «0», (например «FULL»), по мере торможения самолёта, механизация будет последовательно выпускаться в каждое из своих положений — «1», «2», «3», «FULL», при уменьшения скорости ниже Vfe-3kt для соответствующей конфигурации. И только если датчики скорости сдохли — управление механизацией действительно становится прямым.

А если, например, предкрылки не выйдут полностью — то компьютер позволит выпустить закрылки только до положения +1 шаг от того, на который вышли предкрылки. Как ты не двигай ручку.

Если датчики скорости не совсем сдохли, а показывают рассогласование — компьютер переходит в упрощённый режим «Degrade Mode», в котором его действия поддаются некоторой коррекции пилотами. В частности, автоматическая уборка механизации крыла отключается, а автоматический выпуск делается при более высоких допусках на скорость.

Короче говоря, автоматика спроектирована исходя из того, что в кабине сидят дебилы, страдающие склерозом. И это допущение оказалось правильным — стоило автоматике отключиться из-за попадания молнии, и сидящие в кабине люди, получающие миллион рублей в месяц и мнящие себя суперпилотами, банально забыли перевести ручку механизации крыла в посадочную конфигурацию.

Вот кабина Суперджета:

Управление там предельно естественное: на центральной консоли две больших черных ручки — это РУДы (управление тягой двигателей), а пониже ручки поменьше, справа — механизация крыла, а слева — тормоза (аэродинамический и все остальные). Самолет рулится джойстиком и педалями. Причем надо понимать, что даже в Direct mode пелоды на самом деле не ворочают джойстиком рули напрямую — они лишь задают вектор, в котором автоматика изменяет положение рулей. Это же не биплан-кукурузник — тут так нельзя управлять. Электроника обеспечивает автоматическое парирование рулями воздушных возмущений и высчитывает правильную конфигурацию управления с учетом опрокидывающего момента тяги двигателей, смещения аэродинамического фокуса фюзеляжа и так далее. Мясо в кресле с этим не справится.

Посмотрите еще на эту консоль: ну как можно было забыть перевести механизацию крыла в посадочную конфигурацию? У меня только один ответ: эти горе-пилоты всегда так летали. То есть автоматика исправляла их ошибки — а они даже не подозревали, что делают ошибки. Они не подозревали, что при посадке надо двигать FLAPS последовательно до положения 3 или Full (в зависимости от загрузки самолета). Ну в конце концов, могли бы хотя бы при выходе на глиссаду сразу поставить ручку на 3 — автоматика сама бы ее двигала постепенно в зависимости от падения скорости. Но они же вообще ничего не сделали.

via



Рейтинг публикации:

Нравится4




Комментарии (4) | Распечатать

Добавить новость в:

 
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

 


Загрузка...







  1. » #4 написал: Скарлатина (18 мая 2019 19:03)
    Статус: Пользователь offline |



    Группа: Посетители
    публикаций 0
    комментариев 6
    Рейтинг поста:
    0
    Очередной жур-эксперт нахватался терминов и рисунков на авиафорумах и полез жевать бред

       
     


  2. » #3 написал: Каталония (18 мая 2019 15:22)
    Статус: Пользователь offline |



    Группа: Модератор комментариев
    публикаций 0
    комментария 4773
    Рейтинг поста:
    0
    Цитата: Классик
    Почему не поступила команда слива топлива перед посадкой -это тоже вопрос к компании, а не к летчикам и все той же инструкции.
    Мое мнение - виноват "Аэрофлот"

    Даже если директор авиакомпании тебе в трубку орёт свято запрещая сбрасывать топливо то капитан всё равно может решить его выработать, благо управление самолётом было исправное.

    Без лишнего топлива и посадка была-бы легче и пожар мог-бы вообще не появиться или даже в худшем случае быть намного умереннее.

       
     


  3. » #2 написал: Классик (18 мая 2019 14:23)
    Статус: Пользователь offline |



    Группа: Посетители
    публикаций 0
    комментария 402
    Рейтинг поста:
    0
    Полный бред -не выпустить закрылки при посадке.
    Для любого летчика -это "Отче наш" как для верующего.
    Самолет просто не сядет ,а снижение будет происходить фактически по прямой,а не глиссаде.
    Это заявление абсолютно исключено.
    Виновность экипажа....
    Это скорее виновата строгая инструкция "Аэрофлота" ,направленная на поддержание имиджа.
    «репутационные потери в результате ухода на второй круг при ложном срабатывании сигнализации Windshear Ahead»
    Простым языком -при первом подскоке о полосу пилот должен уйти на второй круг при срабатывании Windshear Ahead. Но пилот исполнил предписание инструкции!
    На видео показано все три подскока.
    https://www.youtube.com/watch?time_continue=2&v=gkNoLSrzTQ8
    Другое дело - разбалансировка из-за лишних 1.6 тонн горючего и невозможность отрыва после скачка(на видео)
    Почему не поступила команда слива топлива перед посадкой -это тоже вопрос к компании, а не к летчикам и все той же инструкции.
    Мое мнение - виноват "Аэрофлот"


    О расследовании катастрофы SSJ-100

       
     


  4. » #1 написал: DarkCat (18 мая 2019 13:04)
    Статус: Пользователь offline |



    Группа: Эксперт
    публикаций 0
    комментариев 316
    Рейтинг поста:
    +1
    Млять!!!! ПИЛОТОВ НАДО УЧИТЬ ЛЕТАЬТЬ!!!! Это затратно, долго, но только это обеспечит необходимый уровень безопасности!!! А не превращать пилотов в операторов ЭВМ!!!

       
     


» Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
 


Новости по дням
«    Декабрь 2019    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031 

Погода
Яндекс.Погода


Реклама


Загрузка...

Опрос
Как по вашему мнению Украина изменится при президенте Зеленском?




Реклама
Загрузка...

Облако тегов
Аварии и ЧП на АЭС, Акция: Пропаганда России, Америка настоящая, Арктика и Антарктика, Блокчейн и криптовалюты, Воспитание, Высшие ценности страны, Геополитика, Единая Россия, Импортозамещение, ИнфоФронт, Кипр и кризис Европы, Кризис Белоруссии, Кризис Британии Brexit, Кризис Европы, Кризис США, Кризис Турции, Кризис Украины, Кризис в России, Лекарственные растения, Любимая Россия, Навальный, Наука России, Новости Украины, Оружие России, Остров Крым, Правильные ленты, Россия, Сделано в России, Ситуация в Сирии, Ситуация вокруг Ирана, Скажем НЕТ Ура-пЭтриотам, Скажем НЕТ хомячей рЭволюции, Служение России, Солнце, Трагедия Фукусимы Япония, новости, оппозиция, сша, украина

Показать все теги
Реклама


Популярные
статьи



Реклама одной строкой

    Главная страница  |  Регистрация  |  Сотрудничество  |  Статистика  |  Обратная связь  |  Реклама  |  Помощь порталу
    ©2003-2019 ОКО ПЛАНЕТЫ

    Материалы предназначены только для ознакомления и обсуждения. Все права на публикации принадлежат их авторам и первоисточникам.
    Администрация сайта может не разделять мнения авторов и не несет ответственность за авторские материалы и перепечатку с других сайтов. Ресурс может содержать материалы 16+


    Map