Уже в скором времени Северный морской путь (СМП) может стать альтернативой египетскому Суэцкому каналу, сократить время доставки грузов и расходы на топливо для судов, курсирующих между портами Европы, Азии, а также Америки.

По мнению авторов статьи в The Washington Post, Россия, Китай и коммерческие судоходные компании возлагают на северный маршрут большие надежды. К положительным моментам можно отнести возможность доставлять грузы с июля по октябрь, отсутствие очередей и пиратов, которые подстерегают суда на южном маршруте. Кроме того, Россия обладает крупнейшим атомным ледокольным флотом для проводки караванов.

Кстати, перспективы использования СМП планируется обсудить на открывшемся 10 сентября во Владивостоке Восточном экономическом форуме.

«Предполагается, что о возможностях контейнерных грузоперевозок по главному морскому судоходному маршруту России в Арктике в рамках ВЭФ расскажут представители компании „Маэрск“, чье судно в сентябре этого года совершит переход по СМП. Судно „Вента Маэрск“ с грузом замороженной рыбы, добытой российскими компаниями на Дальнем Востоке, проследует по маршруту Владивосток — Санкт-Петербург. Этот проект будет первым в истории переходом контейнерного судна по акватории Северного морского пути. По его итогам будет дана оценка безопасности мореплавания и наличия грузовой базы на СМП», — говорится в сообщении Оргкомитета.

Как ранее пояснял генеральный директор ООО «Маэрск» Том Хюльделунд, отправка российской замороженной рыбопродукции с Дальнего Востока России в основном осуществляется по железной дороге, переход по СМП может создать альтернативу традиционному маршруту.

«Проект имеет важное значение для развития конкуренции в перевозке российской рыбы и обеспечения доступности продукции для потребителей в России», — отметил он.

Конечно, привлекательным этот маршрут делает и изменение климата на планете. Все без исключения современные климатические модели предсказывают потепление в России в течение всего XXI в., говорится в Национальном докладе «Глобальный климат и почвенный покров России» Почвенного института им. В.В.Докучаева.

«Наибольший рост приземной температуры ожидается зимой, причем он усиливается к северу, достигая максимальных значений в Арктике», — отмечается в докладе.

По данным проекта госдоклада Минприроды, средняя годовая температура воздуха в арктической зоне России в 2017 году была выше нормы на 3,23°С, растет количество осадков, может подтаивать вечная мерзлота, а также происходить другие природные явления, обусловленные изменением климата.

«Потепление в этом районе отмечается с 1998 г. зимой и с 1996 г. — летом. Максимальная температура зимой отмечена в 2012 г., летом — в 2016 г. Начиная с 1998 г., площадь, занятая морским ледяным покровом в арктических морях, к концу лета сокращалась быстрыми темпами, в результате уменьшившись к 2005 г. до 200 тыс. км2.

Правда, как сообщили «СП» в пресс-службе Минприроды, никакой сенсации в данных ежегодного доклада нет.

«Действительно, есть тенденция к тому, что Арктика будет тем регионом, на которое глобальное потепление окажет наибольшее воздействие», — пояснила заместитель руководителя пресс-службы Юлия Максимова. При этом она добавила, что доклад ежегодно направляется в регионы для принятия грамотных решений местными властями.

При принятии этих решений вопрос потепления в районе прохождения трасс Северного морского пути явно будет учитываться.

В минувшем августе глава Минприроды России Дмитрий Кобылкин принял участие в совещании по развитию Севморпути и реализации проектов, связанных с добычей и транспортировкой сжиженного природного газа (СПГ).

«По прогнозам экспертов, к 2024 г. на месторождениях, сопряженных с СМП, производство СПГ может достичь 32 млн. т, добыча конденсата и нефти — 9 млн. т, угля — 19 млн. т, ТПИ и грузов для обеспечения месторождений порядка — 3 млн. т. Грузопоток составит в сумме более 63 млн. т. Таким образом, только развитие производств СПГ и добыча угля в центральной Арктической зоне могут кратно увеличить загрузку СМП», — говорится в сообщении Минприроды.

Естественно, эти проекты, также как и возможность проводки торговых судов других государств, потребуют развития транспортной инфраструктуры, создания перевалочных центров, обеспечения безопасности, развитой системы метеомониторинга и много другого.

Но, как отмечается в The Washington Post, Россия будет контролировать маршрут, зарабатывать на работе ледоколов и услугах навигации, так как большая часть СМП проходит через исключительную экономическую зону РФ. Что уже давно вызывает озабоченность на Западе.

Так, главнокомандующий силами НАТО в Европе американский генерал Кертис Скапарротти выражал обеспокоенность недостаточным присутствием НАТО в Арктике и тем, что Россия через 2−3 года будет контролировать СМП, а США и вовсе считают, что этот транспортный коридор должен быть открыт для всего мирового сообщества. Так что, наращивание здесь Россией военного присутствия вполне объяснимо.

Но даже если исключить военную составляющую, то не стоит забывать, что и летом условия в Арктике экстремальные, цивилизация далеко, серьезная авария может стать для судна катастрофической. Как считает председатель Северо-Западного межрегиональной организации «Зеленый крест» Юрий Шевчук, для хрупкой северной природы такой транспортный коридор смерти подобен.

— Все морские пути обладают теми или иными недостатками. Но даже если представить себе, что навигация будет круглогодичная и безледокольная, а такое может быть в скором времени, поскольку льды отступают, у нас практически по всему Северному морскому пути нет нормальной инфраструктуры. Если льды Северного Ледовитого океана растают, то и прибрежная вечная мерзлота растает тоже. Это означает, что там будут не твердые земли, на которых стоят сейчас порты, а болота. Инфраструктуру мы там создать не можем.

Представьте себе, что на всем протяжении СМП нет ни одного нормального порта, где можно было бы в случае поломки судна или бункеровки отремонтироваться, а также заправиться, набрать воды, питание, топливо и так далее.

То есть мы получаем пустой прогон судов, фактически автономное плавание на всем протяжении маршрута около месяца.

«СП»: — А есть ли опасность для экологии?

— С точки зрения экологии ни один морской путь никакой пользы для природы не принес. И если будет развиваться судоходство, то будет и загрязнение: случайные сливы, мусор, а еще и аварии могут быть. Грязь будет как на любом фарватере.

А вот директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин смотрит на ситуацию менее пессимистично:

— Этот проект чрезвычайно интересен. Есть две точки на карте — Шанхай и Роттердам — это самые крупные порты в мире. Если путешествовать через Суэцкий канал, это где-то 10 тысяч миль, если через Северный морской путь, то 8 тысяч морских миль. И это интересно.

Есть серьезные проблемы, связанные с обустройством северного маршрута, но к этим инвестициям Россия готова. Все будет сделано: и портовая инфраструктура, и логистическая и т. д.

При климатическом статус-кво проект перспективный, но очень трудный: ледовая обстановка может быть разной, в том числе тяжелой. А в случае глобального потепления это будет суперский маршрут. Правда, не все эксперты разделяют эту позицию.

«СП»: — Насколько на сегодняшний день маршрут готов с точки зрения инфраструктуры?

— Северный морской путь входит в большой национальный проект комплексного развития магистральной инфраструктуры. Он там занимает вполне серьезное место, и все, что касается инфраструктуры, будет сделано независимо от глобального потепления. Это конкретные планы правительства, под которые заложены ассигнования.

Там есть задачи, которые надо решать, но они будут в самое ближайшее время решены.

В любом случае, вопросов, связанных с развитием СМП, достаточно много и это не могут не учитывать как федеральные, так и местные власти при принятии решений.