Давно собирался создать сайт, посвящённый этому легендарному самолёту, но так как не являюсь специалистом в этой области, всё откладывал на потом. Если будет мне разрешено руководителями этого форума начать здесь ветку, то хотел бы немного рассказать о конструктивных особенностей этого самолёта и впечатлениях от полётов на нём. Летал я на этом прекрасном аэроплане с 1970 по 1974 годы. Сначала в Тарту вторым лётчиком, или как эта должность называется в ДА, помощником командира корабля. Затем через дягилевский 43 центр, где переучивался на командира корабля, попал в Воздвиженку. В Дягилево подружился с Чупиным Сашей, впоследствии командиром на Ту-22. О своих впечатлениях полётов на этом наикрасивейшим самолёте он недавно написал в журнале ИСТОРИЯ АВИАЦИИ. Очень советую прочитать. Помещаю здесь свою фотографию не с целью саморекламы, а чтобы вы поняли как сказался хрущёвский разгон вооружённых сил на последующий кадровый голод профессионалов в авиации. В то время забирали прямо из аэроклубов. Это очень похоже на нынешнее состояние с гражданскими пилотами в наше время. «В кабине Ту-16.» на Яндекс.Фотках
Раз начал новую ветку, повторяюсь, если мне это будет позволено, переношу свою запись с другой ветки этого форума об особенностях уборки и выпуска шасси.
Для того что бы убрать шасси на Ту-16 второму лётчику, по команде командира корабля, необходимо повернуться влево к центральному пульту. Затем вытянуть чеку из-под крышки кранов уборки и выпуска шасси. Затем поднять эту крышку и вытянуть очередную чеку из-под крана (очень похож этот механизм на дачный вентиль огородной воды) уборки шасси. Затем этот кран утопить и повернуть на 90 градусов. После полной уборки шасси, которая занимает 45 секунд, вытянуть этот кран и повернуть в другую сторону на 90 градусов. Затем вставить чеку под этот кран, опустить крышку и вставить в неё очередную чеку. Теперь выпускаем шасси. Надо вытащить чеку из под крышки. Открыть крышку, затем у другого крана выпуска шасси надо вытащить двойную чеку из-под самого крана и из-под пимпочки сверху этого крана. Затем пропустив два пальца под кран нажать третьим, большим пальцем на пимпочку сверху этого крана. Фактически эта пимпочка дублирует кран уборки. Сия процедура необходима чтобы шасси имелся импульс на уборку для более плавного снятия стоек с замков. Затем, не отпуская верхней пимпочки, изловчиться и опустить вниз всю эту систему с поворотом на 90 градусов и только после этого отпустить даже не кнопку, а именно пимпочку что бы она выскочила вверх. Если она не соизволила это сделать, то вытянуть её и поместить под неё чеку. Затем закрыть крышку и законтрить её. Кран выпуска приводится в верхнее положение уже на стоянке после посадки техником самолёта с глубочайшей осторожностью, чтобы не нажать случайно на пимпочку. Рядом стоит такое же сооружение, покрашенное красной краской но уже для аварийной системы управления уборкой и выпуска шасси. Если по какой-то причине в полёте забудут вытащить кран уборки и начнут выпускать шасси, то основные стойки встанут на замок, а передняя выпадет и останется в полу выпущенном состоянии, что однажды и произошло в экипаже майора Мамонова, когда в 1972 году после бомбёжки горевших лесов он одной рукой удерживал нос от опускания, а другой, не глядя, приводил систему в нормальное состояние. Выпуск передней стойки совпал по времени с опусканием носа.
Если это начало кого ни будь заинтересовало, то продолжу и также отвечу на любые вопросы. Также буду рад ссылкам на сайты, посвященные Ту-16, моделям этого самолёта и прочее Посмотреть на Яндекс.Фотках
На Ту-16 устанавливалось семь, шесть или пять пушек, в зависимости от модификации. На Ту-16-К11-16, на которых я летал в Тарту, было шесть пушек. В нише передней пушки стояла аппаратура системы Рица. Самолеты, оборудованные этой аппаратурой, легко определялись по перевёрнутой Т-образной антенне.
В Воздвиженке я летал на разведчике, у них пушка была сохранена. Боезапас состоял из 100 снарядов. Стрелял из неё командир. На верхней фотографии над правым кулаком можно видеть набалдашник, в котором стояла копия гашетки с Ме-109. Указательным пальцем нужно было эту гашетку перевести в нижнее положение и, после этого, можно было производить стрельбу. Пушка была установлена очень неудачно. Если правый двигатель работал выше режима малого газа, то он просто останавливался. Таким образом, перед стрельбой надо было перевести правый двигатель на МГ, а это занимало определённое время, за которое стрельба теряла смысл. Зачем она вообще была нужна в момент разработки мне не понятно. Ну не хотели же, в самом деле, на дальнем бомбардировщике штурмовать как в 41-ом году вражеские колонны. А уж обстрелять атакующий в лоб истребитель вообще полная бессмыслица. К тому же для стрельбы у командира был примитивнейший прицел, откинутый в сторону при обычных полётах. Вообще наличие такой батареи пушек на околозвуковом бомбардировщике не понятно. Американцы ещё при разработке В-47 провели ряд исследований по перехвату скоростных бомбардировщиков и пришли к выводу, что с какой бы стороны не начинался заход на цель, стрельба из стрелкового оружия начиналась под углом не более чем 30 градусов. Кстати и в КБ Ильюшина проводились такие исследования, на основании чего и оставили только одну подвижную установку. Таким образом, Ту-16 всю свою лётную жизнь таскал тонны ненужного оборудования. Справедливости ради надо сказать, что им нашли применение, зарядив переднюю пушку через снаряд диполями, а у верхней установки, таким же образом был снаряжён один ствол. Существовал даже тактический манёвр по использованию процедуры стрельбы для срыва радиолокационного захвата истребителем. Но он требовал железных нервов и отличной слаженности в действиях экипажем.
Вот штурвал от Ту-16 с гашеткой. «Штурвал Ту-16 в Музее ДА» на Яндекс.Фотках Посмотреть на Яндекс.Фотках На штурвале слева кнопка отключения автопилота. Далее переключатель триммера руля высоты, которым никогда не пользовались из-за случаев увода триммера в крайнее положение при замыкании контактов. Использовали для этого механическое триммирование. Большие «шайбы» были установлены по бортам кабин ниже РУДов. Причём это было полностью копировано с В-29. Далее две кнопки РАДИО и СПУ, а впереди гашетка для стрельбы из пушки.
Передняя стойка управляемо-самоориентирующаяся. На рулении управляется гидравлически от большой шайбы на центральном пульте. Эта прорезиненная шайба имеет впадины для пальцев, а впереди, как правило, прикручивался винт, что бы на ощупь иметь представление о переднем расположении стойки. Руление выполнял командир, но мог и второй лётчик, но ему для этого надо было наклоняться влево. Шайба была довольно громоздкой и даже моя не очень маленькая ладонь помещалась на ней не полностью. По этой причине если руление было длительным, то постепенно пальцы начинали уставать. Кроме всего прочего самолёт при нейтральном положении не желал рулить прямо, и всё время приходилось подправлять переднюю стойку. . При этом раздавался характерный двойной звук ПШИК-ПШИК, ПШИК-ПШИК. На разворотах, особенно под 90 градусов, надо было иметь ввиду, что стойка стояла далеко позади и надо было проруливать перед началом разворота. При занятии полосы и проруливании примерно 30 метров по прямой управление стойкой переводилось на самоориентирование. Для этого на центральном пульте имелся довольно большая кнопка формой похожая на огромный гвоздь. Эта кнопка утапливалась и сверху на неё поворачивалась чека. В первой фазе разбега направление выдерживалось подтормаживанием соответствующей тележкой до скорости примерно 150 км.час., а затем постепенно РН становился эффективным и на скорости более 200 он уже полностью использовался для выдерживания направления.
КАТАПУЛЬТЫ На самолёте стояли катапульты двух видов. У лётчиков катапультирование происходило вверх с перегрузкой 22 единицы, а все остальные катапультировались вниз с перегрузкой 3.5. Соответственно минимальные высоты катапультирования были вверх 150 метров, а вниз 350. Но это естественно в идеальном виде. На самом деле катапультироваться командиру и переднему штурману было довольно проблематично. Была ещё одна славненькая особенность. Если сначала не были сброшен нижний люк у штурмана прежде чем это сделали лётчики, то из-за аэродинамических особенностей передняя крышка люка у штурмана не отходила от самолёта и он не мог катапультироваться, что и произошло с моим другом Олегом Лебедевым в Воздвиженке, когда инструктор паникнул и катапультировался первым. Из-за этого штурман не смог покинуть самолёт, а Олег, обладая высокой порядочностью, сам не катапультировался и до последнего пытался вывести самолёт из штопора ночью с остановившимися двигателями и завалившимися авиагоризонтами. Все сидели на парашюте, но между задним местом и парашютом была прослойка из кислородного прибора КП-23. На фото этот агрегат синего цвета.
Соответственно часа через четыре наступало отнюдь не комфортное состояние. В заключении расскажу порядок катапультирования командиром. Первоначально необходимо было специальным рычагом на среднем пульте сбросить нижние люки, иначе катапульта не снимется с блокировки и не уйдёт в заднее положение. Затем на штурвале потянуть на себя рычаг, что бы штурвальная колонка ушла к приборной доске. После этого потянуть слева от кресла большую чёрную ручку и сжатым воздухом кресло уходило примерно на 70 см где и фиксировалось в направляющих. Если это не происходило, то надо было это сделать самостоятельно, оттолкнувшись от педалей. Правда как это было выполнить при снижении неясно, так как сама катапульта и бронеспинка толщиной 22мм за ней имели солидный вес, и это не считая себя любимого с парашютом. Затем если были откинуты боковые щёчки, их надо было захлопнуть. Вслед за этим поставить ноги на катапультные подножки, после чего специальной грушей зафиксировать привязные ремни. Желательно не забить отсоединить шлемофон от борта. После чего правой рукой сверху потянуть красный рычаг и сбросить верхнюю крышку. Затем взявшись над головой за скобу резко потянуть её на себя вниз. И когда шторка полностью закроет лицо, может быть, произойдёт катапультирование. Кресло регулировалось по удалению от педалей перемещением по салазкам. Из-за этого приходилось несколько раз резко стучаться спиной о спинку, что бы проверить фиксацию катапульты. Было несколько случаев отката кресла на взлёте, что очень опасно. В основном в момент отпускания тормозов при ревущих на взлётном режиме двигателях. Но это самый простой случай. Просто прекращался взлёт. Гораздо более опасен был откат в момент придания взлётного угла 8 градусов. Лётчик не произвольно тянул на себя штурвал, который был в данной момент единственной опорой и или отрывал самолёт на малой скорости или касался пятой бетона, если скорость была недостаточно большой. Надо иметь ввиду, что при создании взлётного угла из-за значительной стреловидности крыла задние части плоскостей находились на высоте всего лишь метра и любой крен приводил к заклиниванию элерона и никакой возможности вывести самолёт из крена не было. Вполне вероятно, что несколько необъяснимых катастроф на взлёте произошло именно по этой причине. Кстати откат кресла был также головной болью и на Як-42. В одном из полётов, ну с очень большим начальником, мне после взлёта пришлось с огромной силой отдавать штурвал от себя выдерживая тяжесть его и кресла пока он не догадался отпустить штурвал. Секунды показались минутами. Из средств объективного контроля в моё время на Ту-16 были только магнитофон и закопченная лента на которой писались лишь высота и скорость. Имелись специальные трафареты по номеру каждого самолета, по которым после полёта карандашом на этой ленте наносились соответствующие скорости. Посмотреть на Яндекс.Фотках
Катапульта лётчиков.
ВЗЛЁТ
Техника взлёта на самолёте была своеобразной и практически нигде более не встречающаяся. И всё из-за самоориентирующейся передней стойки. В начале эксплуатации самолёта она ничем не отличалась от обычной, применявшейся в то время. То есть когда хватала скоростного напора для поднятия стойки, то сразу создавали взлётный угол 8 градусов, да так и бежали до скорости отрыва. Но затем выявился ряд негативных моментов. Во первых, довольно трудно было выдержать именно 8 градусов. Можно было или перетянуть или не дотянуть. В первом случае можно было коснуться бетона задней опорой или, что хуже, оторвать самолёт на малой скорости с дальнейшим кренением и опусканием плоскости на бетон со всеми вытекающими последствиями. При малом угле увеличивался разбег, что могло привести к отрыву уже с грунта за полосой. Но в любом случае при этой методики взлёта увеличивалась длина разбега из-за повышенного сопротивления. Таким образом, когда я летал на Ту-16 уже применялся метод двойного создания угла на разбега. В начале полосы на тормозах двигатели выводились на режим не менее 4100об.мин., а фактически, если позволял коэффициент на взлетный. После чего подавалась команда ДЕРЖАТЬ РУДЫ. Самолёт заметно приседал на переднюю стойку и начинался страшный рёв. Ближе 50 метров при этом от самолёта находиться было трудно, так как организм буквально вибрировал. Со стороны было видно, как мелко дрожал стабилизатор из-за реактивной струи, проходящей под ним. Затем тормоза синхронно отпускались, нос резко поднимался вверх и спинка катапульты начинала давить на спину. Этот момент просто восхитительный. Скорость отсчитывал штурман через двадцать километров. До 150км.час. направление выдерживалось тормозами. И если взлёт был с одной ракетой, да и ветер был слева, то фактически взлёт производился с одной заторможенной тележкой. Со стороны даже было видно, как из-под неё шёл дым. Со скорости 150 до 200 направление выдерживалось совместно тормозами и рулём направления. Чем больше скорость, тем меньше использовались тормоза. На скорости 200 начиналось создание угла 4 градуса. Этот угол определялся по прекращению вибрации передней стойки. Вот в таком полу поднятом положении и продолжался разбег до скорости отрыва минус 20 км. На этой скорости штурман произносил ВНИМАНИЕ ___, и называл заранее рассчитанную скорость. После этого плавно создавался взлётный угол 8 градусов, в процессе чего происходил отрыв самолёта. После отрыва самое главное было не перетянуть штурвал. Затем затормаживались колеса, и подавалась команда на уборку шасси. Процедура описана вверху. Второго лётчика в этот момент не было, так как он был полностью занят этим процессом. Однажды после проведения работ в ТЭЧи у командира перепутали на штурвале соединение цепи ГАЛЛЯ и именно это и спасло экипаж, но об этом я расскажу позднее. Дальнейший разгон производился с вертикальной 2-4м.сек. из-за чрезвычайно малой тяговооружённости. Вот здесь в полной мере проявлялась формула вертикальной скорости. Дельта Р на V, делённое на G. G никуда не денешь, дельта Р очень маленькая, приходилось надеяться на V. Закрылки со взлётного угла 20 градусов, убирались на высоте примерно 150 метров, вслед за тем двигатели переводились на номинал и вертикальная становилась 5-6 м.сек. С этой вертикальной разгонялись до скорости 580 и после этого переходили в набор. На этой скорости вертикальная составляла без подвесок 22м.сек., а с ракетами 16м.сек. Кстати никакой скорости V1 и в помине не было, так как продолженный взлёт до отрыва и начала уборки шасси был невозможен. И только после отрыва и начала уборки можно было, применив ЧР, продолжить набор. Во всех других случаях при отказе двигателя на всех скоростях необходимо было прекращать взлёт, и как было написано в ИНСТРУКЦИИ ПО ПИЛОТИРОВАНИЮ, отворачивать в процессе пробега за полосой от препятствий. Да и само понятие V1 в ДА выглядело несколько странно. Ну, в самом деле, не будешь же снимать часть бомб на войне из-за того, что не проходит вес по V1 (пишу именно вес, а не модное сейчас масса, поскольку в то время оперировали именно весом, а не массой). Использовали только эту номограмму для определения длины разбега.
И если расчетные данные укладывались в длину ВПП, то этот вес и принимался для взлёта. Как пример. В Тарту при взлёте с одной ракетой в штиль и температуре плюс 25, получалась расчетная длина разбега 2350 метров при длине ВПП 2500 и полёты проводились. В момент создания взлётного угла торца из кабины уже было не видно. И сказать точно на каком удалении производился отрыв пилоты не могли. Это мог видеть только штурман.
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Чтобы писать комментарии Вам необходимо зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
» Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации. Зарегистрируйтесь на портале чтобы оставлять комментарии
Материалы предназначены только для ознакомления и обсуждения. Все права на публикации принадлежат их авторам и первоисточникам. Администрация сайта может не разделять мнения авторов и не несет ответственность за авторские материалы и перепечатку с других сайтов. Ресурс может содержать материалы 16+
