В рамках Международного Экономического Форума в Санкт-Петербурге был официально представлен проект "Лиотех" - первое в России производство современных литий-ионных аккумуляторов большой емкости.
"Лиотех" является совместным проектом "Роснано" и китайской компании Thunder Sky. В настоящее время строится первый завод в Новосибирске, который будет запущен к концу 2011 года. Он будет выпускать самые современные батареи, включая литий-железофосфатные, для электротранспорта и энергетики.
Уже подписаны соглашения о сотрудничестве с "ГК ГАЗ", "КАМАЗ", "НЕФАЗ" по разработке электрического автобуса, который первоначально будет использоваться при проведении международных мероприятий, в частности Олимпиады Сочи-2014. Компания "АВТОВАЗ" заинтересована в поставках аккумуляторных батарей производства "Лиотеха" для электромобиля на базе "Лады Калины". Также существует договоренность с "Соллерс" о разработке электромобиля на базе микроавтобуса "Форд Транзит".
ЛИАЗ 5292 может стать первым российским электроавтобусом
Кроме того, компания "Лиотех" будет принимать участие во внедрении электротранспорта в Москве: Тушинский машиностроительный завод планирует изготовить с применением лиотеховских аккумуляторов электрический автобус на базе ЛИАЗ 5292. До конца 2011 года первый электроавтобус появится и в Санкт-Петербурге. В течение первой половины 2012 года его будут испытывать и, в случае успеха, в 2012-2013 годах электроавтобусы заменят 600 питерских троллейбусов.
Подобные проекты реализуются и в других регионах России: в Башкортостане начата работа по разработке прототипа электроавтобуса на базе "НЕФАЗ"; запуск пилотного проекта в троллейбусном парке планируется в Ростове-на-Дону; ведутся переговоры с представителями Краснодарского края, Калининградской, Калужской, Томской, Кемеровской, Волгоградской, Липецкой, Свердловской, Воронежской и Пензенской областей.
Электротранспорт имеет большие перспективы в сфере пассажирских и грузовых перевозок, максимально реализуя свои преимущества в условиях города. Электрические автобусы и грузовики не загрязняют воздух, создают меньше шума, они просты и недороги в обслуживании и используют вместо дорогого бензина дешевое электричество. Так, прототип электрической "Газели" имеет длинные межсервисные интервалы (100 тыс. км), низкий износ тормозов. Комплект батарей для электрической "Газели" стоит немало - 400 тыс. руб., однако при соответствующих субсидиях машина в итоге будет стоить всего на 1000 долл. дороже обычной бензиновой модели. При запасе хода 110—130 км, максимальной скорости 80 км/ч и быстрой зарядке за два часа, электрическая "Газель" может стать отличным городским транспортом.
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Чтобы писать комментарии Вам необходимо зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
» #3 написал: Moloh (23 июня 2011 14:47) Статус: |
Троллейбус очень чувствителен к состоянию дорожного покрытия и контактной сети.
А автобус имеет независимый от контактных сетей маршрут, меньше стоит его эксплуатация и не требуется армия электриков, обслуживающих тонны проводов. Так в чем же идиотизм?
Краткий список недостатков троллейбусов:
p { margin-bottom: 0.21cm; }
При необходимости проехать повреждённый участок дороги водителю троллейбуса приходится значительно снижать скорость чтобы избежать схода штанг.
Троллейбусная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью. Тем не менее применение систем автономного хода отчасти решает эту проблему.
В отличие от трамвая, кузов троллейбуса не заземлён, поэтому требуется принятие дополнительных мер обеспечения электробезопасности: контроль тока утечки, обеспечение двойной изоляции электроцепей, регулярные проверки состояния изоляции. Конструкция спецчастей контактной сети (пересечений, стрелок, разделяемых соединений на разводных мостах) требует снижения скорости при их прохождении (иногда до 10 км/ч).
Существует опасность остановки на обесточенном участке на пересечении и троллейбусной стрелке, например при «подрезании» другим транспортом. В европейских странах применяются спецчасти, свободные от этих недостатков, но в постсоветских странах есть только единичные случаи применения таких спецчастей (например в Вологде).
Затруднён обгон одного троллейбуса другим, если это не предусмотрено контактной сетью — для этого необходимо опускать штанги на одном из троллейбусов.
Троллейбус более, чем трамвай, чувствителен к обледенению контактного провода. Плохой контакт приводит к быстрому износу контактных вставок, которые в этом случае приходится менять несколько раз за рейс.
Есть мнение, что контактная сеть троллейбуса несколько портит облик улиц, особенно в исторических центрах городов.
А с идиотизмом нужно бороться, это правда. Как и с безапеляционными заявлениями.
Материалы предназначены только для ознакомления и обсуждения. Все права на публикации принадлежат их авторам и первоисточникам. Администрация сайта может не разделять мнения авторов и не несет ответственность за авторские материалы и перепечатку с других сайтов. Ресурс может содержать материалы 16+
Статус: |
Группа: Гости
публикаций 0
комментариев 0
Рейтинг поста:
И в чем он заключается?
Троллейбус очень чувствителен к состоянию дорожного покрытия и контактной сети.
А автобус имеет независимый от контактных сетей маршрут, меньше стоит его эксплуатация и не требуется армия электриков, обслуживающих тонны проводов. Так в чем же идиотизм?
Краткий список недостатков троллейбусов:
p { margin-bottom: 0.21cm; }
При необходимости проехать повреждённый участок дороги водителю троллейбуса приходится значительно снижать скорость чтобы избежать схода штанг.
Троллейбусная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью. Тем не менее применение систем автономного хода отчасти решает эту проблему.
В отличие от трамвая, кузов троллейбуса не заземлён, поэтому требуется принятие дополнительных мер обеспечения электробезопасности: контроль тока утечки, обеспечение двойной изоляции электроцепей, регулярные проверки состояния изоляции. Конструкция спецчастей контактной сети (пересечений, стрелок, разделяемых соединений на разводных мостах) требует снижения скорости при их прохождении (иногда до 10 км/ч).
Существует опасность остановки на обесточенном участке на пересечении и троллейбусной стрелке, например при «подрезании» другим транспортом. В европейских странах применяются спецчасти, свободные от этих недостатков, но в постсоветских странах есть только единичные случаи применения таких спецчастей (например в Вологде).
Затруднён обгон одного троллейбуса другим, если это не предусмотрено контактной сетью — для этого необходимо опускать штанги на одном из троллейбусов.
Троллейбус более, чем трамвай, чувствителен к обледенению контактного провода. Плохой контакт приводит к быстрому износу контактных вставок, которые в этом случае приходится менять несколько раз за рейс.
Есть мнение, что контактная сеть троллейбуса несколько портит облик улиц, особенно в исторических центрах городов.
А с идиотизмом нужно бороться, это правда. Как и с безапеляционными заявлениями.
Статус: |
Группа: Гости
публикаций 0
комментариев 0
Рейтинг поста:
Заменять электроавтобусами троллейбусы - чистейщий идиотизм.
Статус: |
Группа: Гости
публикаций 0
комментариев 0
Рейтинг поста:
Чего то не видно ярких постов про "усе просрали". В отпуске что ли все хомяки?