© ТАСС/Михаил Почуев
Партнер аналитического агентства "Автостат" Игорь Моржаретто делится личным опытом использования электромобиля в Москве
Столичное правительство разрешило владельцам электромобилей парковаться бесплатно, освободило их от транспортного налога, а целый ряд крупных компаний собирается развивать сети электрических заправок. Звучит отлично! Но как жить в Москве с электромобилем и можно ли выезжать за пределы МКАД? Я решил провести эксперимент на себе.
На чем поедем?
Сейчас официально в России продается лишь несколько электрических моделей премиум-класса (Jaguar I-Pace, Audi e-tron, Porsche Taycan) по цене от 6 до 14 млн рублей. Честно говоря, брать премиальный автомобиль я не решился — негде хранить. Увы, сегодня никто не предлагает новых электрокаров в бюджетном классе. Но у дилеров еще можно найти новый грузопассажирский Renault Kangoo Z.E., хотя официально его продажи приостановлены и на сайте компании информация о модели исчезла. С него и решил начать длительное знакомство с "электротехникой".
Кстати, французская компания первой начала продавать в России коммерческие электрокары (с 2015 года). Но спрос на "зеленые" Renault в стране, как выяснилось, отсутствует напрочь: за год продавали по две — четыре машины. С этого года официальные продажи завершены.
Вообще, если бы не наклейки и шильдики Z.E. на передних крыльях, то понять, что это электромобиль, было бы практически невозможно — обычный длинный "каблук". Обычного белого цвета. Но когда я узнал, сколько он стоит, — был изумлен. При том, что стандартный пятиместный "каблучок" в Москве стоит порядка 1,1–1,2 млн рублей, "мой" пятиместный грузопассажирский экземпляр — почти 2,8 млн. За что такие деньги? По паспорту мощность электромотора — 44 кВт (60 л.с.), а литий-ионная батарея емкостью 33 кВт·ч обеспечивает (по данным производителя) запас хода по европейскому циклу езды NEDC до 270 км.
Заряжаться можно как от обычной розетки, так и ускоренно — на городских станциях. Но, если говорить о запасе хода, важно понимать, что этот показатель зависит от манеры езды, от загрузки машины. Кроме этого, при сильных морозах и в жару запас хода уменьшается. Поэтому сразу скажу по собственному опыту, что реальный пробег — порядка 200 км (в теплое время года). Зимой, говорят, не более 120 км (сам не пробовал). Кстати, лючок крышки бензобака у французской машины остался на привычном месте, и все-таки заправлять автомобиль дизтопливом надо: в машине имеется автономный отопитель салона. А зарядка электричеством — через розетку, которая прячется под эмблемой в передней части автомобиля.
Между прочим, хоть и относится Kangoo Z.E. к грузопассажирским, едет он здорово: благодаря тяжелой батарее под днищем он отлично управляется, а проходить повороты даже очень интересно. Электромотор выдает свои 225 ньютон-метров сразу — со светофоров можно уходить первым. Но не хочется, потому что стрелка эконометра на приборной панели сразу уходит в красную зону. Понятно, что расход электроэнергии увеличивается. Кстати, есть и режим Eco: при его включении реакция автомобиля на нажатие педали акселератора притупляется, зато заряд экономится. Есть еще один лайфхак, позволяющий неплохо сберечь электричество. Во время езды реже пользоваться тормозами, только в экстренной ситуации. В остальное время достаточно убрать ногу с педали газа, и заработает система рекуперации. Автомобиль затормозит и остановится сам, но в это же время происходит подзарядка батареи.
Вообще же езда на любом электромобиле доставляет удовольствие: тихо себе катишься, но при этом из потока не выпадаешь, а в случае необходимости можно очень резко ускориться, несмотря на то, что ты за рулем "каблучка". Только надо внимательно поглядывать на приборы — сколько там еще осталось зарядки? Если меньше половины "бака" — пора задуматься о зарядке, потому что для электромобиля, даже в Москве, это может превратится в проблему.
Сколько вешать в киловатт-часах?
Сколько сейчас в столице мест, где можно подзарядить электромобиль? На самом деле, ответа на этот вопрос я не нашел нигде. Дело еще в том, что разные ЭЗС относятся к разным сетям, разным владельцам, и полной информации нет. По официальным данным портала transport.mos.ru, в столице сейчас работает 65 ЭЗС, еще около 200 "скоро будут введены". В официальных речах чиновников фигурируют данные о 160 точках зарядки (на 1 января этого года; при том, что в 2018 году их было 40).
Но, если поездить по указанным на сайтах адресам, станет быстро понятно, что многие зарядки просто не работают, другие — вообще ликвидированы. Например, в компании "Мосэнерго" заявили, что ряд зарядных станций был демонтирован "по инициативе Дептранса Москвы в связи с реконфигурацией городской программы развития электрозарядной инфраструктуры". Что бы это значило? А к некоторым просто невозможно подобраться. Ведь они установлены у обычных парковочных мест на улицах, где могут стоять и обычные автомобили (никаких наказаний за занятое "электрическое" место нет).
Поэтому для поиска зарядных станций я, по совету более опытных товарищей, установил на смартфон специальное мобильное приложение Plugshare. Это вообще лучший друг владельца электромобилей; в нем не только есть карта зарядных станций, но и подробное описание, как лучше подъехать, причем с фотографиями. Это важно, потому что поиск розетки иногда напоминает квест. Например, надо знать, что заехать на территорию офиса компании "Россети Московский регион" на Садовнической набережной можно только со стороны улицы Садовнической, а в выходные охранник откроет шлагбаум, если вы нажмете кнопку домофона возле калитки (а не у ворот).
Но в любом случае для зарядки надо иметь специальную карточку МОЭСК-EV (выдается бесплатно в офисе компании "Россети Московский регион"). И еще. Что здесь работают девять точек для зарядки разных систем (об этом чуть позже), из которых пока занята одна, медленная: там стоит автомобиль Nissan Leaf, принадлежащий некому Леониду. Он там будет стоять еще три часа. Но остальные — свободны, так что можно ехать! А ближайшая к моему офису ЭЗС в Трехпрудном переулке, как показывает приложение, увы, занята. Там на ближайшее время прописался AAlex на Tesla. И тут, кстати, зарядка осуществляется по столичной карте "Тройка".
Краткий технический семинар
Двигатель электромобиля использует постоянный ток, тогда как в сетях общего пользования ток — переменный. Соответственно, в случае зарядки от обычных сетей нужен некий преобразователь. Несмотря на то что в мире электромобилей становится все больше и почти каждая автомобильная компания имеет в модельном ряду либо электрокар, либо подзаряжаемый гибрид (Plug-In), единого разъема для зарядки нет. Кроме того, виды разъемов зависят от страны или региона: Северная Америка, Европа, Китай, США. У всех разные. Каждый разработчик, видимо, считает, что именно его "ноу-хау" окажется самым правильным и получит распространение по всему миру. Но в любом случае зарядные устройства для электромобилей подразделяются на три типа — в зависимости от используемого оборудования, мощности заряда и продолжительности полной зарядки автомобиля.
ТИПИЧНЫЙ ВЛАДЕЛЕЦ ЭЛЕКТРОКАРА В МОСКВЕ
Портрет среднестатистического московского владельца электромобиля, как его рисуют СМИ и аналитические агентства, выглядит примерно так. Это мужчина с высшим образованием 35–45 лет, семьянин, с доходом выше среднего. В семье есть один обычный автомобиль (с ДВС), электромобиль — второй. С большой вероятностью, это подержанный Nissan Leaf. Причина покупки: можно в Москве парковаться бесплатно, не надо платить транспортный налог. Да и вообще это так прикольно!
Самые простые — домашние, где используется обычная бытовая розетка на 220 Вольт. В комплекте с электромобилем идет специальный шнур с оборудованием, и с его помощью можно связать машину с розеткой в гараже. Это самый дешевый и доступный способ зарядки, но он и самый медленный. Время зарядки сильно разнится для разных моделей, но обычно полная зарядка разряженной батареи занимает от 10 часов (в случае с "простым" Renault) до 20 (в варианте Audi). Но еще есть два типа общественных зарядных станций — обычные (на жаргоне владельцев — "медленные") и быстрые. Первых пока больше; они располагаются даже на обычных АЗС, на улицах, возле офисов электрокомпаний, в торговых центрах, возле ресторанов. Говорят, что зарядные станции начали открывать в новостройках. Правда, пока только в Санкт-Петербурге, но и в Москве тоже думают законом обязать застройщиков оборудовать придомовые парковки такими гаджетами.
© Сергей Шахиджанян/ТАСС
Скорость зарядки в этом случае зависит от многих составляющих и может занимать от трех до восьми часов (если аккумуляторы разряжены полностью). Тут тоже существует несколько видов зарядных устройств. Самые распространенные в нашей стране — Type 2 Mennekes, подходит для самых массовых электромобилей Nissan Leaf (и для Renault Kangoo Z.E.). Я, например, для себя разработал такой алгоритм: приезжал с утра на Садовническую набережную, пока нет никого, занимал место у колонки, вставлял провод и… отправлялся на работу. А после обеда приезжал за полностью "заправленным" автомобилем. Благо, до работы всего три станции на метро по прямой. И заряжать надо не каждый день (обычно хватало одного для в неделю, притом что в выходные "заправлялся" в гараже на даче).
Есть еще быстрые зарядные станции для электромобилей, которые сразу выдают постоянный ток, так что зарядится можно даже не за часы, а минут за 30–40. Такие в столице тоже есть (около 20–30), но специалисты считают, что постоянно пользоваться ими вредно для здоровья аккумулятора. В быстрых зарядных устройствах постоянного тока используются три различных (!!!) типа вилок. Японские автопроизводители разработали стандарт CHAdeMO (подходит для электромобилей Nissan Leaf); большинство европейских и американских производителей используют систему CCS. У Tesla, естественно, свой, фирменный разъем. Поэтому на станции на Садовнической (одной из самых больших в столице) четыре типа разъемов. А вот зарядить "мой" Renault на быстрой зарядке не получится: она для него просто не предусмотрена.
Очень краткий экономический семинар
Притом что сегодня стоимость нового электромобиля зашкаливает, содержать его очень и очень недорого. Во-первых — обслуживание. Какие ждут расходы? Минимальные! Ведь нет никакой периодической замены масла, фильтров, свечей, антифриза и всего остального. Многие сложные системы (коробка передач, система охлаждения двигателя) отсутствуют вовсе. Из расходников — только тормозные колодки и редкая замена масла в редукторе. Количество трущихся деталей минимально, поэтому, по отзывам владельцев, потребности в сервисе практически нет. Круто, правда?
И самое главное — экономия на бензине. Вам заправлять машину не нужно, только заряжать электричеством. А тут совсем иной расчет. Чтобы проехать 100 км на моем личном Renault Arkana, потребуется примерно 7,5 л 95-го бензина, то есть при сегодняшних ценах (в среднем 48 рублей за литр) обойдется в 360 рублей. Зарядка электромобиля на любой городской ЭЗС в столице пока производится бесплатно! Но "заправиться" в гараже на даче по ночному подмосковному тарифу (2,52 руб./кВт.ч) можно за совершенно смешные деньги! Если считать, что в среднем на пробег в 100 км уйдет 20 кВт.ч, то я потрачу на это… 50 рублей. Цена литра бензина. И даже если заряжаться на коммерческих заправках (таких есть в городе немало, и просят они в среднем по 15 руб. за 1 кВт.ч), то все равно получается 300 рублей.
Так что тут выгода — налицо.
Светлое будущее
Итак, будем считать, что сегодня в Москве — около 100 точек для зарядки электромобилей. Потом со значительным отрывом идут Санкт-Петербург (28 станций) и Челябинск (10 станций; все данные на начало года). Но уже к концу года их число в столице должно увеличиться вдвое, охватив спальные районы. К 2023 году, по планам Департамента транспорта, будет 600. Хотя для массового проникновения электротранспорта в нашу жизнь и этого мало. Сегодня, к примеру, в Амстердаме с населением около 1 млн человек работают 20 тыс. (!) станций.
Но к развитию сети ЭЗС собираются подключиться операторы мобильной связи, крупные сетевые компании. Группа "Россети", например, планирует расширить сеть зарядных станций с 251 до 1 тыс. штук к 2024 году, причем разработать специальные льготные тарифы для зарядки электромобилей. Причем электрозарядные станции будут открыты не только в 30 крупных городах страны (с населением от 0,5 млн человек), но и на 30 основных магистралях. Чтобы можно было доехать без проблем от Москвы и до Санкт-Петербурга, и до Сочи.
Для этого не хватает всего лишь одного: долгосрочной государственной программы развития электромобильного транспорта в стране. Потому что пока единственная мера господдержки — это отмена таможенной пошлины на ввоз электромобилей, и эта мера введена на год — с 2020 до 2021-й. Ведь почему "мой" Renault Kangoo Z.E. такой дорогой? Очень недешево пока стоит батарея, но еще в цене авто процентов 40 — это таможенная пошлина (в этом году не взимается), НДС, утилизационный сбор… Вот и получается цена — как на автомобиль премиум-марки. Будет ли таможенная льгота продлена дальше? Пока ответа нет, и поэтому никто из производителей массовых электромобилей в Россию не спешит.
Поэтому и развитие инфраструктуры тормозится. Нет никаких субсидий ни для производителей, ни для покупателей такой техники. Причем в большинстве случаев не надо даже тратить деньги государства — достаточно просто не мешать. И прописать (надолго!) некоторые правила. Например, отменить (хотя бы на пять лет!) таможенные пошлины на электромобили. Упразднить по всей стране транспортный налог. Обязать застройщиков, хозяев бизнес- и офисных центров устанавливать зарядные станции и резервировать места на парковках для электромобилей. Но это все — наши пожелания, не более того. Поэтому — увы! — создается впечатление, что правительство не заинтересовано в продвижении экологически чистого транспорта.
Так что в наше время в столице электромобиль больше похож на игрушку для обеспеченных москвичей, нежели на средство передвижения. Я вот две недели покатался — и снова пересел на обычный свой автомобиль с ДВС. Так проще.
