О возможной практике беспилотных автобусов в России говорят уже давно. Вот и Дмитрий Медведев на Петербургском международном юридическом форуме ещё раз подчеркнул, что «по сути, беспилотный транспорт уже сейчас существует». Но почему же в вопросах общественного транспорта мы не продвинулись дальше автономных шаттл-басов? Проблем много.
Дороги, дороги…
В прошлом году из-за плохого состояния дорог ГИБДД зафиксировала 67896 аварий, где погибло почти 7 тысяч человек. Для сравнения, по данным этой же статистики, число ДТП с водителями в состоянии опьянения за тот же период составило 16265 случаев с 4647 погибшими. При этом употребление алкоголя за рулём является глобальной государственной проблемой. А теперь представьте, что по дорогам Махачкалы, где, по версии Общероссийского народного фронта самые плохие в России дороги, разъезжает новёхонький беспилотный автобус – огромная компьютерная сеть на колёсах, состоящая из микропроцессоров и датчиков, которые, кроме всего прочего, отвечают ещё и за безопасность пассажиров. За тем, чтобы их не защемило дверью или кто-нибудь ненароком в салоне не закурил. Кроме того, одной из главных задач умной машины является прогноз и устранение возможных ДТП. Поэтому, подъезжая к яме размером с автомобильное колесо, беспилотный автобус может запросто остановиться и начать исследовать причину исчезновения разметки – главного ориентира для его датчиков и сенсоров.
А вместе с машиной будут ждать и её пассажиры. И если ям размером с колесо на некоторых российских городах – по две через метр, то и до остановочного пункта автобус будет ехать очень и очень долго.
Бдительность до заката
Проблема чрезмерной бдительности умной машины – не самая сложная. Недостаток этой же бдительности будет посерьёзнее. В тёмное время суток бдительность у беспилотника может потеряться. По этой причине владелец крупнейшего тексобизнеса – компания Uber – недавно принял решение отказаться от тестирования беспилотных такси после трагического случая в штате Аризона с участием беспилотного автомобиля Volvo. Выполняя ночной рейс, беспилотный автомобиль насмерть сбил женщину, пересекавшую пешком дорогу в неположенном месте. Машина не была запрограммирована на остановку, а камера обзора просто не заметила препятствие. Безусловно, подобных аварий немало и с реальными водителями, но реальный водитель в момент столкновения может экстренно затормозить, оказать первую помощь и вызвать врача. Машина-беспилотник же сможет, максимум, остановиться.
Навигация и ориентация
В стране огромное количество мобильных устройств, но, к сожалению, не так много базовых станций. В маленьких городах их установка не особо рентабельна, а в больших – часто затруднительна. В итоге, определение местоположения по сотовым вышкам имеет низкую точность и очень зависимо от количества базовых станций и расстояния до них. Точности определения местоположения с помощью спутника тоже недостаточно для управления беспилотным автобусом. Так что перебои со связью могут возникнуть где угодно.
В беспилотном общественном транспорте должно быть предусмотрено устройство, способное пролонгировать работу навигатора, если он потерял связь со спутником, считает научный сотрудник Института нано- и микросистемной техники НИУ МИЭТ, генеральный директор ООО «Лаборатория микроприборов» Алексей Тимошенков. «В городе довольно много мест, где навигационным решениям от глобальной навигационной спутниковой системы (ГНСС) нельзя доверять или они просто невозможны (в туннелях, гаражах, под мостами). Такие затруднения могут быть временными, а могут быть и весьма глобальными: в пробке в Лефортовском тоннеле можно простоять и 40 минут. Сегодня с таким испытанием не справляется ни одиночная ГНСС, ни отдельно взятая автономная ИНС (инерциальная навигационная система). Системам ориентации и навигации нужны подсказки. Ими могут быть датчик скорости автомобиля, информация об угле поворота или пробуксовке отдельных колёс, даже давление или характерные особенности движения транспортного средства важны. Наш институт уже приступил к апробации датчика собственной разработки, совмещающего как данные ГНСС от спутника, так и сигналы от датчиков ускорения и угловой скорости, что позволяет некоторое время получать навигационные данные при потере связи со спутниками. И даже при наличии хорошего сигнала от спутников, дополнительный источник инерциальных данных позволяет повысить точность, что важно для беспилотных автомобилей. Без такого прибора беспилотник остаётся небезопасным видом транспорта».
Страх и законы
Даже если все вышеперечисленные проблемы решаться сегодня в течение дня, беспилотные автобусы на дорогах России всё равно не появятся. Нет законодательной базы. По словам Алексея Бакулина, генерального директора компании-разработчика беспилотного автобуса «MatrEshka» (который в этом году должны были уже запустить), «чтобы вывести машину на открытые маршруты, нужно официально признать её транспортным средством». Но сделать этого нельзя, потому что нормативная база и меры ответственности за возможные ДТП с такими машинами ещё не разработаны. Вот и получается: проблем, как опять больше, чем решений.
А стоит ли игра свеч?
Эксперты считают, что стоит: если бы человечество боялось проблем, то, в лучшем случае, мы бы сейчас передвигались на гужевых повозках. На данном этапе беспилотные автобусы, конечно, имеют массу недочётов, но выгоды от их внедрения – большие, рассказал мне заместитель генерального директора ФБУ Росавтотранс Дмитрий Батаков: «По сути, это машина, которая способна сама взаимодействовать с диспетчером. Приведу один пример. Автобус выехал из парка и должен сделать круг: отвезти людей и вернуться обратно. По дороге у него что-то выходит из строя: он ещё не сломался, но система самодиагностики определяет неполадки. Условно говоря, требуется замена тормозов, или уровень масла упал. Пока автобус движется со своей диагностированной неполадкой по маршруту, сообщение о проблеме посредством модема отправляется диспетчеру. Диспетчер на своём экране видит неисправность и передаёт эту информацию рабочей бригаде. К моменту прибытия неисправного автобуса в парк, его уже готовы отремонтировать: нашли деталь, знают, что чинить и так далее. Таким образом, перевозчик экономит время, деньги и сокращает количество машин в автопарке (сейчас перевозчик должен иметь большое количество запасных автобусов, т.к. при внезапной поломке в пути, автобус должен быть немедленно заменён). Возможность самодиагностики исключает проблему внезапности: автобусы меньше ломаются, исключается простой, экономятся деньги».
Сейчас беспилотный транспорт больше востребован в крупногабаритных грузовых междугородних перевозках: скорость у них небольшая и рассчитать прибытие до места можно заранее. В России в этом направлении работает «КАМАЗ», который реализует и проект беспилотного общественного транспорта. Пробный запуск камазовского шатлл-баса состоялся 30 мая. Но и здесь опять речь идёт об автобусе для специально оборудованной трассы. Про полноценный вывод беспилотных автобусов на российские дороги, как всегда, – одни разговоры. Хотя, может, оно и к лучшему. Сперва с проблемами надо разобраться и рассмотреть их как следует – со всех сторон.
