Ровно
175 лет назад, 29 сентября 1842 года англичанин Уильям Хенсон получил
патент на первый в мире детальный проект аэроплана с механическим
двигателем для воздушных грузопассажирских перевозок.
Летательный
аппарат, который Хенсон назвал "воздушной каретой" (Aerial Carriage),
представлял собой довольно крупный моноплан с прямоугольным крылом
размахом 30 метров. Жесткость крылу придавали расчалки, прикрепленные к
шпренгельным стойкам. Каркас выполнялся из дерева, обшивка - из полотна,
а гибкая задняя кромка - из бечевки. Каждая плоскость была разборной
для удобства наземной транспортировки и состояла из трех частей.
Вблизи фюзеляжной гондолы, в вырезах у задней кромки крыла вращались
два больших шестилопастных пропеллера, также состоявшие из деревянных
каркасов и полотняной обшивки лопастей. Винты приводились в движение
одноцилиндровой паровой машиной, с которой они были связаны ременными
передачами.
За крылом на горизонтальном шарнире крепился
стабилизатор, напоминавший по форме птичий хвост и одновременно
служивший рулем высоты. Руль направления отсутствовал, так как Хенсон
предполагал, что направление движения можно будет менять раздельной
регулировкой оборотов винтов.
В принципе, конструкция получилась
вполне продуманной и работоспособной. Самолет подобной схемы мог летать,
если бы не одно "но". Существовавшие в те времена паровые двигатели
были слишком тяжелыми и маломощными. Таким образом, проект Хенсона
изначально оказался мертворожденным.
Не зная об этом,
изобретатель попытался организовать сбор средств на постройку аэроплана.
Он зарегистрировал "Акционерное общество воздушного транспорта", начав
рекламную кампанию и торговлю акциями. Но публика отнеслась к затее
скептически, акции почти никто не покупал. Не сумев собрать необходимую
сумму, Хенсон был вынужден объявить себя банкротом. После этого он
разочаровался в авиации и уехал в Америку, забросив свои разработки.
Однако дело продолжил его помощник, механик Джон Стрингфеллоу.
В
1848 году Стрингфеллоу построил уменьшенный в 10 раз беспилотный аналог
аэроплана Хенсона, внеся в проект ряд изменений, в частности, изменив
форму крыла и оперения. Беспилотник был оснащен легкой и компактной
паровой машиной, разработанной Хенсоном и усовершенствованной
Стрингфеллоу. Однако ее мощности не хватало для самостоятельного взлета
модели.
Будучи запущенной с рук, она могла лишь летать со
снижением, как планер, при этом дальность полета не превышала 20-30
метров. Тяги винтов не хватало даже для устойчивого горизонтального
полета. Стало ясно, что для летательного аппарата тяжелее воздуха
необходима гораздо более легкая и мощная силовая установка.
Тем
не менее, Стрингфеллоу еще несколько лет продолжал свои эксперименты,
поочередно построив модели бипланной и трипланной схемы, также
оснащенные паровыми двигателями. За счет меньшей нагрузки на площадь
несущих поверхностей они летали лучше моноплана, но взлетать и набирать
высоту не могли.
Интересно сравнить проект Хенсона с родившимся
спустя 40 лет проектом самолета Можайского. Кое в чем "карета" Хенсона
оказалась даже более совершенной. В частности, она имела крыло большего
удлинения, обладавшее лучшим аэродинамическим качеством.
К тому
же, крыло было не плоским, как у Можайского, а имело плоско-выпуклый
аэродинамический профиль, обеспечивающий более высокую подъемную силу.
Следовательно, при равной энерговооруженности аппарат Хенсона имел бы
больше шансов взлететь. Впрочем, это лишь теория, поскольку, как уже
сказано, тогдашние силовые установки подобных шансов не давали. Проект
"воздушной кареты" намного опередил свое время.
На заставке - рисунок аэроплана Хенсона без обшивки крыла и оперения.
Уильям Хенсон и Джон Стрингфеллоу.
Паровая
машина Хенсона-Стрингфеллоу и ее котел без кожуха. Котел работал на
жидком топливе, что было редкостью в середине XIX века.
Фотография и схема первой летающей модели Стрингфеллоу, испытанной в 1848 году.
Последующие модели Стрингфеллоу бипланной и трипланной схемы.
