На прошлой неделе в Новосибирске стартовали летные испытания
цельнокомпозитного самолета ТВС-2ДТС, который должен стать новым
современным «кукурузником» вместо Ан-2. Первые полеты подтвердили
заявленные расчетные данные по летным и прочностным характеристикам,
отмечают в Сибирском научно-исследовательском институте им. Чаплыгина
(СибНИА). И уже в воскресение самолет совершил самостоятельный
беспосадочный перелет в Москву для участия в летной программе
Международного авиакосмического салона (МАКС-2017). Перелет занял 11
часов 20 минут. СибНИА уже ведет переговоры с Улан-Удэнским авиационным
заводом о выпуске первых пяти машин для запуска серийного производства.
«Cessna не конкурент: она берет в два раза меньше груза и преодолевает расстояние в два раза короче»
В
чем превосходство нового «кукурузника» над легендарным Ан-2, какие
современные технологии были использованы и выстроились ли в очередь
первые заказчики в интервью газете ВЗГЛЯД рассказал директор СибНИА им.
Чаплыгина, летчик-испытатель, к.т.н. Владимир Барсук.
ВЗГЛЯД:
Уже были первые полеты самолета в моноплановом варианте (в декабре 2014
года) и в полной бипланной конфигурации с новым крылом (июнь 2015
года). Почему потребовалось создавать цельнокомпозитный самолет?
Владимир Барсук: Раньше были скорее демонстраторы технологий. Когда мы получили
характеристики моноплана, поняли что они укладываются в обычный Ан-2.
Биплан, который летал в Геленджике, это, по сути, была отработка профиля
и распределение нагрузок на крыло в полете. Здесь мы решали
исследовательские задачи. Но о полноценных самолетах говорить было
нельзя. Теперь мы создали демонстратор, на основе которого можно создать
серийный самолет. Крыло и хвостовое оперение останутся без
перепроектирования. Мы еще проведем испытания фюзеляжа, найдем и
доработаем узкие места, но концептуально самолет останется в том виде, в
котором есть сейчас. Аэродинамические и взлетно-посадочные
характеристики будут соответствовать тем, которые мы получаем сегодня.
ВЗГЛЯД: То есть сейчас это тоже демонстратор технологий?
В.Б.: Мы сделали демонстратор размерности Ан-2, но серийный самолет будет
иметь больше возможностей. Просто размеры однодвигательного самолета
таковы, что позволяют все эти результаты применять на 19-местном
самолете. И вторая причина – за 70 лет заменить Ан-2 никому не удалось.
700 самолетов летают до сих пор в России, по миру более 4,5 тыс.
Самолет,
который будет запускаться в серию – это вообще побочный продукт.
Основная задача в рамках контракта Минпромторга - создание самих
технологий, проектирование, проведение испытаний и т.д. для создания
современных летательных аппаратов. И вот один такой летательный аппарат
создан и прилетел на авиасалон МАКС-2017. Самолет прилетел из
Новосибирска в Москву без посадки, преодолев около 3000 км. У нас
осталось 800 литров топлива, этого хватило бы еще на 6 часов полета.
Хотя мы заполнили баки не полностью. Самолет может находиться в небе без
дозаправки 25 часов. Возможность находиться в воздухе долго – важное
преимущество. В Арктику, например, сложно летать, потому что там нет
заправок. Этот самолет решает эту проблему. У него много таких
возможностей, с которыми ни один другой самолет не справится.
ВЗГЛЯД: Почему цельнокомпозитный, а не металлические самолет? Дань моде?
Владимир Барсук: «По расходу топлива он на 30% экономичней, чем кукурузник 1947 года выпуска» (фото: Юрий Машков/ТАСС)
|
В.Б.: Создание самолетов из новых
углеродных материалов – это очевидный мировой тренд сегодня. Даже
большие авиастроительные корпорации двигаются в сторону композитов. Их
используют на Боинг-787 и А-350. Это современные технологии изготовления
самолетов. Кроме того, мелкосерийное производство лайнеров из композита
от трех до пяти раз менее трудоемкое на различных этапах. Кроме того,
металл в цене не падает, а вот технологии с использованием композитов
как электроника - со временем дешевеют. Поэтому можно прогнозировать
существенное удешевление композитов, а также улучшения прочностных
характеристик, в том числе и усталостных.
ВЗГЛЯД: А вы используете те же композитные материалы и технологии, что используются и при создании МС-21?
В.Б.: На МС-21 используют метод вакуумной инфузии, а у нас – препреговая
технология. Это абсолютно разная идеология. Мы берем импортные препреги
(композиционные материалы-полуфабрикаты) – это основа создания
композита, а вот порядок выкладки и цикл термообработки – это результат
наших научных исследований, это уже наше ноу-хау. Тем самым, мы получили
более прочный и интересный материал.
ВЗГЛЯД: А как же импортозамещение? Почему отечественные препреги не использовали?
В.Б.: Препреги
отечественного производства, к сожалению, по большинству характеристик
хуже, чем зарубежные. Для более высокой отдачи мы взяли материал,
который будет лучше. Можно взять и отечественные препреги, но самолет
будет тяжелее, и топливная экономия будет хуже.
ВЗГЛЯД: В чем же новый «кукурузник» превосходит старый?
В.Б.: Новый самолет перевозит в два раза больше груза. Если Ан-2 максимум
1500 кг груза может перевозить, то наш самолет – 3 тонны. Крейсерская
скорость у старого кукурузника 180-190 км/ч, у нового – 290-300 км/ч.
Эту скорость мы получили сейчас, но после доработки по винту, скорее
всего, будет 330-340 км/ч. Ан-2 может лететь без дозаправки лишь на
расстоянии 1200 км, а у нашего самолета дальность полета – более 4000
км.
Применение современных технологий позволило увеличить
максимальный взлетный вес самолета. У Ан-2 – это лишь 5,5 тонн, у нашего
– 7,3 тонн. Все это вместе позволило увеличить производительность
самолета по сравнению с Ан-2 в три-четыре раза. Например, Ан-2 везет
1500 кг со скоростью 180 км/ч при дальности полета 300-400 км, а новый
самолет везет 3 тонны груза со скоростью 300 км/ч на дальность порядка
700-1000 км.
Основное достижение – это, конечно, создание не металлического, а
цельнокомпозитного кукурузника. Здесь новая кабина, абсолютно другая
система отображения полетной информации для летного состава.
ВЗГЛЯД: Но при этом удалось сохранить то лучше, что было у Ан-2? Например, посадка на неподготовленной местности?
В.Б.: Посадочные мощности сохраняются, как у Ан-2. Он летает на тех же самых
низких скоростях, садится на неподготовленные площадки, а это важный
фактор для России. Та же простота обслуживания, доступность для летчиков
средней квалификации. Летчик Ан-2 без контрольного полета сядет на этот
самолет и спокойно слетает: нет никакой разницы на взлете и посадке.
Это очень важно, на мой взгляд.
При этом, значительно упроститься
система технического обслуживания, мы сделали более правильную
заправку. Композитный самолет дольше служит, не требуется делать многих
вещей. А авионика, которая на нем установлена, позволяет летать в более
сложных погодных условиях, чем летает Ан-2. Например, в Арктике.
ВЗГЛЯД: Когда планируется сделать все доработки, сертифицировать и пустить в серию новый самолет?
В.Б.: Сертифицировать самолет и запустить его в серию можно в течение полутора-двух лет.
ВЗГЛЯД: Сколько будет стоить серийный самолет?
В.Б.: По нашим оценкам, 2,5-3 млн долларов.
ВЗГЛЯД: Может ли кто-то конкурировать с новым цельнокомпозитным «кукурузником»?
В.Б.: Cessna ему не конкурент: она берет в два раза меньше груза и
преодолевает расстояние в два раза короче. Основной конкурент, который
сегодня есть, это американский сельскохозяйственный самолет АТ-802
(«воздушный трактор»). Но это одноместный самолет, который применяется
для авиационно-химических работ и тушения пожаров. Других конкурентов
нет.
ВЗГЛЯД: А как обстоит дело с заказчиками? Проявляют ли коммерческий интерес к новому кукурузнику?
В.Б.: Самолет начал только летать, поэтому говорить о заказчиках
преждевременно. К тому же, нельзя сказать, что наши компании готовы к
этому самолету. Это не Ан-2, это совсем другой самолет с другими
скоростями и возможностями. Ни одна компания подобный самолет не
эксплуатирует. Но я думаю, что его появление должно привести к изменению
логистики транспортных перевозок. Это в первую очередь транспортный, а
не пассажирский самолет.
ВЗГЛЯД: Например, для чего его можно использовать, кроме Арктики?
В.Б.: Сегодня
за Уралом, в Сибири много деревень, из которых можно только улететь. Но
билеты проданы на три месяца вперед. А если надо в больницу на
операцию? Такого не должно быть. Чтобы решить проблему мобильности,
нужен такого рода самолет, который может из Новосибирска в деревню
увезти 14 человек или грузы. Однако компаний, желающих заняться решением
такой проблемы – нет. Перевозчикам выгодней налетать условно 100 часов
на вертолете Ми-8, перевозя 20 человек и заработать 200-250 тыс. рублей в
час, чем налетать те же 100 часов на кукурузнике за 50 тыс. рублей в
час.
ВЗГЛЯД: Государство должно помочь развитию малой авиации?
В.Б.: Минтранс должен как-то решать эту задачу, но он пока ее никак не
решает. Поэтому, я думаю, надо сначала дать инструмент (самолет), а
потом появятся новые маршруты и компании, желающие эксплуатировать новый
кукурузник. Потому что перевозки на нашем самолете рентабельней, чем на
Ан-2. По расходу топлива он на 30% экономичней, чем кукурузник 1947
года выпуска.
Мы создали по заказу Минпромторга технологии,
которые теперь можно использовать для малой авиации. Из кукурузника
можно сделать транспортный, учебно-тренировочный, спортивный самолет. Не
делать этого предлагаете? Давайте тогда мы станем Банановой республикой
и будет закупать Cessna. Но Cessna, кстати, тоже уже не популярны в
России: было 25, осталось 5.