Уникальный тяжелый транспортный самолет, "потомок" первого советского стратегического бомбардировщика 3M, и с округлым кузовным контейнером поверх фюзеляжа, благодаря которому его называли "летающая бочка", ВМ-Т «Атлант» был создан в ОКБ Мясищева в начале 80-х для выполнения серьезной задачи - транспортировки орбитального корабля «Буран» и ракетоносителя «Энергия» с заводов изготовителей на космодром Байконур.

Как создавали воздушного титана



В разработке масштабной советской космической программы «Энергия-Буран» принимали участие сотни предприятий страны, которые были разбросаны по огромной территории. Все это создавало серьезные проблемы с определением конечного места сборки и доставки частей и агрегатов комплекса к месту старта – на Байконур. Сначала планировалось сосредоточить все главные технологические процессы сборки непосредственно возле космодрома, но данное решение быстро было признано нецелесообразным, так как оно требовало создания здесь очень развитой промышленной инфраструктуры и привлечения на Байконур огромного количества квалифицированных рабочих.

В итоге было принято решение о проведении на месте лишь непосредственно сборки и всей предстартовой обработки, в то время как основной объем работ планировалось выполнять на головных предприятиях.

Наиболее рациональный и испытанный путь перевозки грузов таких больших габаритов по железной дороге был технически неприемлем, их размеры превосходили размеры железнодорожных платформ и не вписывались в железнодорожные проезды под мостами. Транспортировка водным путем по Волге до района Волгоград и дальнейшая постройка одноколейной железной дороги до Байконура была слишком дорога.

Наиболее приемлемым представлялась транспортировка космической системы (отдельными модулями) воздушным транспортом – самолетами ОКБ Антонова О.К. Но ни намеченная модификация уже эксплуатируемого Ан-22 «Антей», ни использование еще только создающегося Ан-124 «Руслан», проблему не решали. С задачей мог справиться лишь проектируемый в то время гигант Ан-225 «Мрия». Но сроки его создания выходили далеко за пределы сроков программы «Энергия – Буран». Более того, стала даже просматриваться дорогостоящая идея постройки сборочного завода аж на космодроме. Оценочная попытка применения двух вертолётов (в связке) оказалась технически невыполнимой. Использование нового вида летательного аппарата, разработанного на ЭМЗ, вертостата, представлялось преждевременным.

Неожиданную и очень незатратную идею внес Генеральный конструктор Владимир Михайлович Мясищев, предложивший модифицировать несший службу в строевых частях Дальней авиации стратегический бомбардировщик 3М. Первый полет 3М совершил 27 марта 1956 года и уже более 30 лет находились в эксплуатации, обеспечивая ядерный паритет СССР и США, но и эта идея тоже была принята скептически.

Мясищев, опираясь на предварительные проработки созданного им ОКБ ЭМЗ и свой опыт, сумел убедить руководство Министерства авиационной промышленности (МАП) и политическое руководство СССР в живучести и минимальной затратности своей идеи.

21 ноября 1977 года вышло соответствующее Постановление за № 1106-323 с очень жесткими сроками. В процессе доработок необходимо было обеспечить безопасный полет модернизированного самолета с четырьмя вариантами габаритной внешней нагрузки различного веса и различной центровки, плюс автономный полет.

Новизна конструкторской мысли заключалась в довольно необычных пропорциях между габаритами самолета-носителя и грузов (диаметр баковых отсеков ракеты составлял 8 метров, тогда как диаметр фюзеляжа самолета всего 3 метра). Конструкторам пришлось увеличить длину фюзеляжа самолета, сделать двухкилевое оперение и провести ряд других доработок, в том числе создать уникальную систему наддува блоков ракеты-носителя.

Правильность выбранной концепции впоследствии была еще раз подтверждена при проектировании самого тяжело в мире транспортного самолета Ан-225 «Мрия», который мог перевозить по воздуху грузы массой до 200 тонн. Опыт эксплуатации самолетов ВМ-Т «Атлант», а затем и Ан-225 «Мрия» подтвердил правильность концепции разработки и эксплуатации сложных компоновок летательных аппаратов, включающих в себя различные крупногабаритные составные части, со значительно отличающимися массовыми, аэродинамическими, и жесткостными характеристиками.

Менее чем через год 3 марта 1978 года генеральный конструктор В.М. Мясищев и начальник сектора аэродинамики С.Г. Смирнов привезли в ЦАГИ проработанные плакаты (по правилам того времени) всех пяти полетных вариантов будущего транспортировщика. После доклада и обсуждения, в котором участвовали начальник ЦАГИ академик Г.П. Свищев, его заместитель академик Г.С. Бюжгенс и начальник лаборатории 2 (аэродинамика) д.т.н. В.Г. Микеладзе проект был утвержден. Это маленькое совещание сэкономило для страны очень большие деньги.

На эту тему в ОКБ шутили:

Для перевозки этой тары
Был непригоден метод старый.
Сидели, думали, и вот:
Вам двухэтажный самолет.
Хотя дешевле во сто крат
Большой-большой аэростат.

Построить самолет довелось уже ученику авиаконструктора Мясищева - главному конструктору В.А. Федотову в цехах того же ЭМЗ, но уже имени его именитого учителя. Дополнительно была создана и отработана на стендах даже система дозаправки топливом в полете.

Вскоре все (пять) конфигураций самолета поднялись в небо:

29.04.1981 г. – автономный вариант

06.01.1982 г. – с водородным баком РН (D=7,78 м, L=44,46 м, G=31,5 т). Именного его можно было увидеть на МАКС-2015.

21.12.1982 г. – с головным и хвостовым обтекателями ((D=7,75 м ,L=15,67 м, G=15,0 т)

01.03.1983 г. – с планером ВКС без киля (размах крыла: 23,8 м, L=38,45 м, G=50,5т)

15.03.1983 г. – с блоками состоящими из кислородного бака, приборного и двигательного отсеков и головной части РН (D=7,75 м, L=26,41 м, G=30,0 т)

Во всех полетах экипаж возглавлял старший летчик мясищевского коллектива заслуженный летчик-испытатель А.П. Кучеренко.

Для каждой из компоновок были проведены исследования по аэродинамике, устойчивости и управляемости. Для каждого варианта груза было определено его наивыгоднейшее размещение на фюзеляже по длине и высоте. При этом обеспечивалось минимальное лобовое сопротивление, получение нужных центровок и многие другие необходимые характеристики. Также были проведены исследования аэродинамической интерференции между самолетом и грузами, выявившие картину распределения местных воздушных нагрузок на поверхности фюзеляжа и грузов. По сути, каждый вариант самолета имел свои особенности управления. Большой груз, размещенный на «спине» Атланта, сильно влиял на его аэродинамику. Поэтому все полеты проходили в большом напряжении. Да и критики в адрес этого самолета всегда было много. Многие думали, что такая машина просто не поднимется в воздух. Другие смеялись: "самолет-дирижабль”. Кто кого везет?

"Буран" на "плечах" Атланта



Космические корабли «Буран» перевозились самолётом ВМ-Т на космодром Байконур (аэродром Юбилейный) с подмосковного аэродрома Раменское, а блоки ракеты-носителя «Энергия» — с куйбышевского аэродрома Безымянка. Агрегаты загружались на самолёт c помощью специального подъёмно-козлового устройства.

На двух построенных «Атлантах» в 1980-х годах было совершено порядка 200 рейсов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов «Энергия» и «Буран», обеспечив успешный космический полет ВКС «Буран» 15 ноября 1988 г. К сожалению, в 1990 году работы по программе «Энергия-Буран» были приостановлены, а 25 мая 1993 года программа окончательно закрыта Решением Совета главных конструкторов при НПО «Энергия». При этом, существуют слухи, что официального закрытия как такового не было — якобы, прекратить эту программу может только президент РФ.

Прошедшая испытания «Мрия» возила «Буран» по всему миру, демонстрируя свои возможности на авиационных шоу в Европе и Америке. Секретность, стоящая вокруг космической программы, скрыла от общественности истинного героя этих транспортных перевозок. Кстати, до сих пор многие считают что именно «Мрия» перевозила «Буран», а про ВМ-Т даже не слышали.

В дальнейшем в ОКБ ЭМЗ им. В.М. Мясищева разработаны проекты использования ВМ-Т «Атлант» в качестве носителя платформы для воздушного старта ВКС: для запуска крылатого гиперзвукового разгонщика; для бросковых испытаний различных аэрокосмических систем.

В настоящее время один из экземпляров ВМ-Т можно увидеть на аэродроме 360-го Авиационного ремонтного завода в поселке Дягилево в Рязани, еще один самолет находится в городе Жуковском на территории ЭМЗ имени В. М. Мясищева.

В 2013 и 2015 годах ВМ-Т показывали посетителям на статической экспозиции Московского международного авиакосмического салона (МАКС).