Американская компания Hyperloop One, работающая над футуристическим проектом по созданию сверхскоростного вакуумного поезда, создала совместную рабочую группу с РЖД для обсуждения совместного сотрудничества. Уже до конца этого года наши железнодорожники представят свои решения, касающиеся безопасности эксплуатации вакуумного поезда в России.
Правда, о строительстве магистрали у нас речи пока не идет. «Мы как крупная мировая компания, безусловно, интересуемся прогрессивными инновационными технологиями, над которыми работает Hyperloop One. В первую очередь, с точки зрения ее применения для перевозки грузов. Вместе с тем, выводы о возможности ее использования делать пока рано» -- сообщили в РЖД.
Тем не менее, глава Hyperloop One Роб Ллойд уверен, что идею вакуумного поезда можно реализовать на практике уже в 2020 году. Такой оптимизм легко объясним. Буквально на днях в штате Невада, прошли первые успешные конструкторские испытания элементов системы Hyperloop (гиперпетля). Управляемая электромагнитами тележка размером с автомобиль достигла скорости 160 км в час, проехав в общей сложности по рельсовому пути около одного километра.
А до конца нынешнего года движение этой тележки планируется отработать в режиме левитации в специальном трубопроводе, сооруженном недалеко от Лас-Вегаса. И если все пройдет удачно, то уже через год основатели Hyperloop One планируют приступить к созданию полноценной трубопроводной транспортной системы, которая свяжет Лос-Анджелес и Сан-Франциско. Предполагается, что расстояние в 650 км между этими городами новый поезд будет преодолевать всего за 35 минут.
При этом общая стоимость строительства всей системы не должна превысить 7,5 млрд долларов. Но это все равно почти в 10 раз дешевле прокладки высокоскоростной железнодорожной магистрали. Экономия достигается за счет использования солнечных батарей, которыми будет покрыта вся трасса Hyperloop. Эти батареи смогут вырабатывать в до 60 МВт электроэнергии в день, тогда как для самой системы требуется лишь 21 МВт. Излишки энергии американцы планируют продавать и, таким образом, окупить весь проект не более, чем за 20 лет.
Напомним, что именно непомерно высокая стоимость высокоскоростной железнодорожной магистрали (почти 70 млрд долларов), которую собиралось построить правительство США между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско, три года назад немало удивила эксцентричного миллиардера Илона Маска. «Эта дорога будет самой медленной из всех скоростных железнодорожных магистралей мира, но при этом и самой дорогой в пересчете на милю» -- заявил Маск.
Более того, он твердо решил эту ситуацию изменить, предложив свой собственный вариант дороги – Hyperloop. Ее главная особенность заключается в том, что для транспортировки пассажиров и грузов предполагается использовать специальные алюминиевые капсулы. Ожидалось, что они будут передвигаться по системе надземных трубопроводов, из которых предварительно выкачают практически весь воздух. Если нет воздуха, то нет и сопротивления. А раз так, то и саму капсулу можно будет разогнать до скорости около 300 метров в секунду.
Правда, лично этим проектом Маск заниматься не захотел. Зато это сделали его партнеры, создавшие сразу две компании -- Hyperloop One и Hyperloop Transportation Technologies (HTT). Кстати, известно, что в первую из них инвестировал Caspian VC Partners Зиявудина Магомедова, а во вторую – немецкая Oerlikon Leybold Vacuum, акционером которой является Виктор Вексельберг. Но если Hyperloop One сосредоточилась на разработке пассажирских капсул, рассчитанных на 28 человек, то НТТ – грузовых, вмещающих один двадцатифутовый контейнер. Проблема, однако, в том, что и в первом и во втором случае полный вакуум в трубе инженеры создать не смогли. То есть теоретически это конечно можно сделать, но тогда затраты на необходимую инфраструктуру в разы превысят изначальный расчет и строительство Hyperloop потеряет экономический смысл. Поэтому воздух в трубе все-таки будет, хоть и очень сильно разряженный – в тысячу раз меньше атмосферного давления на земле.
Не решен до конца и еще один важный вопрос – как именно будут двигаться капсулы в гиперпетле. Еще совсем недавно инженеры прорабатывали два принципиально разных способа движения – на воздушной подушке и на магнитной. Правда, не исключался и третий, комбинированный вариант, с одновременным использованием сразу двух этих технологий. Заметим, что выбор способа движения капсулы принципиально важен, так как от него зависят сроки окупаемости проекта и целесообразность его реализации. В конечном итоге, от воздушной подушки вроде бы решили отказаться и сосредоточились на магнитной.
Тем не менее, целый комплекс вопросов, связанных с безопасностью движения, требует дополнительной проработки. Например - как эвакуировать пассажиров из капсул, в случае сбоя в системе? Наконец, непонятно и то, каким образом избавить людей, купивших билеты на новый поезд, от чрезмерных перегрузок, которые, по некоторым оценкам, могут достигать 2,5 G. Очевидно, что на все эти вопросы и должны ответить эксперты РЖД. Что же касается самой магистрали, то ее после США, скорее всего, построят между Веной и Братиславой. Во всяком случае соглашение об этом уже подписано.
