Китай официально подтвердил готовность выделить на проект высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва-Казань долговое финансирование в размере 400 млрд рублей, а также внести в акционерный капитал проекта сверх ранее обещанного взноса в 52 млрд руб. еще $1 млрд в участок Нижний Новгород-Казань. С учетом такого финансирования подвижной состав для проекта будет создаваться с привлечением китайских технологий, однако проектный объем заказа недостаточен для гарантий глубокой локализации. Также конкурентоспособность российских технологий определит скорость движения, которая будет утверждена в итоговом проекте ВСМ.

Соответствующие договоренности о китайском финансирование были закреплены в протоколе по итогам заседания рабочей группы по сотрудничество в области ВСМ, которое состоялось в Пекине на прошлой неделе. Как пишет газета Коммерсантъ, проект будет осуществляться в форме концессии: концедентом является Россия, а концессионером специальная проектная компания (СПК) – консорциум, лидером которого является компания «Скоростные магистрали» (дочерняя структура ОАО «РЖД»), а существенным акционером – Китай. Ожидается, что ключевые положения проекта будут закреплены в межправительственном соглашении до конца этого года. Но, как поясняют в РЖД, до этого параметры проекта могут измениться на заседаниях специализированных рабочих групп.

С самого начала реализации проекта ВСМ Москва-Казань китайская сторона принимала в нем активное участие. Так, в апреле 2015 года конкурс на проектирование магистрали выиграл российско-китайский консорциум во главе с ОАО «Мосгипротранс» при участии «Нижегородметропроект» и China Railway Eryuan Engineering Group.

Общие капитальные расходы на строительство магистрали сейчас оцениваются в 1,2 трлн рублей (базовая оценка – 1,068 трлн) – такие данные в апреле приводил РБК со ссылкой на письмо вице-президента РЖД и главы «Скоростных магистралей» Александра Мишарина, которое было направлено в Минтранс. Из них 503 млрд (почти 42%) – деньги из Китая: 400 – кредит China Development Bank, 104 – взнос китайского фонда Silk Road Fund. Также отдельным вопросом является разделение долей в капитале консорциума-концессионера. Как пишет Коммерсантъ, до дробления проекта на два участка предполагалось, что доля КНР в капитале СПК составит 38%. По оценкам издания, с учетом новых условия взнос может возрасти до 58%.

Изначально, согласно информационному меморандуму РЖД от февраля 2014 года, предполагалось, что реализация проекта ВСМ обеспечит существенный эффект для российской промышленности – на стадии строительства будет создано 375 тыс. рабочих мест, а заказ только на поставку строительной продукции составит более 270 млрд рублей. Однако с учетом существенного финансирования со стороны Китая такие показатели вызывают сомнение: все инжиниринговые проекты за рубежом Поднебесная реализовывала «под ключ», то есть практически исключительно за счет поставок ресурсов из Китая вплоть до рабочей силы, а местным производителям и населению доставались лишь крохи от строительства и радость от эксплуатации. С другой стороны, высокоскоростной железнодорожный транспорт – одна из немногих сфер, где Китай является истинным лидером, построив за прошедшие годы огромную сеть высокоскоростных магистралей (19 тыс. км по состоянию на январь 2016) и освоив выпуск высокоскоростного подвижного состава (всего в Китае сейчас эксплуатируется свыше 1000 поездов).

В то же время Китаю до сих по не удается экспортировать данные компетенции. Так, в ноябре 2014 года китайский консорциум выиграл конкурс на строительство ВСМ в Мексике, однако в 2015-м году в связи с падением цен на нефть правительство страны решило сократить издержки, в том числе «зачехлить» и проект ВСМ. Другой проект – «вечная» история со строительством ВСМ в США, где Китай также значится среди партнеров, однако никаких конкретных решений по проекту до сих пор не принято. Таким образом, российский проект – это и шанс для Китая наконец-то перевести «высокоскоростной экспорт» в практическую плоскость. С учетом масштабов проекта (протяженность линии ВСМ Москва-Казань – 770 км, в мире есть только четыре линии длиннее, три – в Китае, одна – в Испании) и важности для экспорта Китай может оказаться сговорчивее с точки зрения распределения заказов.

Наиболее технологичным и мультипликативным с точки зрения заказа для промышленности будет, конечно, производство подвижного состава. Согласно информационному меморандуму РЖД от февраля 2014 года, потребный парк для ВСМ Москва-Казань оценивается в 29 поездов. Если брать типовые компоновки в 8-10 вагонов, то общий заказ будет составлять 232-290 вагонов. Напомним, что до сих пор самым большим заказом на подвижной состав в России подразумевавшим высокую степень локализации (до 80%) был заключенный в 2011 году контракт между РЖД, Группой Синарой и Siemens на поставку 240 поездов (1200 вагонов) «Ласточка» (Desiro Rus). В Китае же на заре становления высокоскоростного сообщения передача технологий была также обеспечена заказами на десятки поездов: так, по 60 поездов было заказано у Alstom, Siemens и Kawasaki, 40 – у Bombardier. Таким образом, говорь о перспективах глубокой локализации в рамках проекта ВСМ Москва-Казань в виду небольшого заказа неуместно.

То, что подвижной состав будет выпускаться совместно с китайскими производителями, в марте подтвердил уже Александр Мишарин в рамках Российско-китайского строительного форума. По его словам, которые цитирует Gudok.ru, в настоящее время активно ведется работа по созданию китайско-российского поезда, который будет произведен на российских и китайских предприятиях. Компетенций по производству собственного высокоскоростного подвижного состава в России нет: единственное – есть определенные наработки, защищенные патентами, которые были сделаны в рамках адаптации электропоезда Velaro ("Сапсан») под российские условия.

Скорее всего, производство подвижного состава под проект ВСМ не обойдется и без участия крупного международного машиностроителя – Siemens или Alstom, обе компании давно представлены на российском рынке, а также обладают необходимыми компетенциями. Так, президент Siemens в России и СНГ Дитрих Меллер уже заявил в интервью газете Ведомости о готовности к трехстороннему российско-немецко-китайскому партнерству, а в качестве площадки назвал завод «Уральские локомотивы» (совместное предприятие Группы Синара и Siemens) в Верхней Пышме, на котором производятся электропоезда «Ласточка» и ряд электровозов. Siemens в свое время передал технологию производства электропоездов Velaro в Китай и, по словам Меллера, готов на основе ее делать предложение для России. Наиболее современным электропоездом с участием Siemens в Китае является CRH380B, его проектная скорость составляет 380 км/ч.

Второй потенциальный участник – Alstom – пока электропоезда на территории России не производил, но в то же время существенная производственная база по этому направлению есть у их партнеров в России, Трансмашхолдинга, который владеет производящими электропоезда Демиховским и Тверским машиностроительными заводами. Так, концепция презентованного в 2014 году электропоезда ЭГ2Тв «Иволга» (произведен в Твери) предполагает модификацию со скоростью до 250 км/ч (сейчас – 160 км/ч). У самого же Alstom в Китае представлена только одна модель – CRH5 c проектной скоростью 250 км/ч.

Таким образом, все решится исходя из максимальной скорости поездов, которая будет заложена в окончательном проекте. На данный момент самой озвучиваемой цифрой является скорость до 400 км/ч, однако нигде в мире поезда с такой скоростью пока не эксплуатируются (максимум – 380 км/ч). Увеличение проектной скорости еще 20 км/ч потребует и другого уровня вложений, так как возрастают требования к железнодорожному полотну, контактным проводам, системам автоматизации и подвижного состава. С учетом отсутствия альтернатив и опыта подобных проектов итоговая стоимость ВСМ Москва-Казань может вырасти и еще, но вопрос – найдется ли на нее финансирование в условиях кризиса. В то же время снижение проектной скорости до тех же 250 км/ч может иметь свои преимущества. Во-первых, с точки зрения времени в пути эффект для пассажира изменится незначительно, так как потолковые скорости поезда будут набирать только на небольших участках. Во-вторых, снижение скорость делает проект типовым, а значит и снижает объем необходимых капитальных расходов. Наконец, на скорости 250 км/ч у нас есть и свои конкурентоспособные компетенции – именно под такую скорость модернизирована линия Москва – Санкт-Петербург, по которой ходит «Сапсан» - и, значит, российские производители смогут получить существенно больший заказ, в том числе в сфере производства подвижного состава. Однако вопрос – останутся ли в таких условиях китайские деньги?

###

Читайте нас в соцсетях

Fb https://www.facebook.com/boltn...

Vk https://vk.com/boltnews

Odnoklassniki http://www.ok.ru/group/5316292...

Рейтинг публикации:

0

Комментарии (0) | Распечатать

Добавить новость в: