Смысл есть,особенно для авто работающих в режиме разгон-торможение.Ещё в семидесятые прошлого века использовались так называемые жиробусы.(Гена,привет!)
Система рекуперации кинетической энергии использовалась даже в формуле-1 https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%B5%D0%BA%D1%83%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B0%D



1%82%D0%B8%D0%B2%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%BC%D0%BE%D0%B6%D0%B5%D0



%BD%D0%B8%D0%B5
Для Ф-1 читать про ERS https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%B5%D1%85%D0%BD%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D


0%BA%D0%B8%D0%B9_%D1%80%D0%B5%D0%B3%D0%BB%D0%B0%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D1%82_%D0%A4%D


0%BE%D1%80%D0%BC%D1%83%D0%BB%D1%8B-1
Насчет силы сопротивления воздуха,то она находится в квадратичной зависимости от скорости и её можно принимать всерьез от 80км\час.
Что до состава,то при таком соотношении длины и лобового сечения,сила сопротивления воздуха считается по-другому чем для авто Fсв= Cx*S*р*V2/2
Где по порядку:коэфф обтекаемости*лобовая площадь*плотность воздуха*скорость в квадрате деленная на два.
При длине состава работают боковые поверхности,что для авто не существенно по сравнению с лобовым сопротивлением.
К примеру скоростные поезда вылизывают не только спереди(косой скругленный заниженный лоб-низкий коэфф.обтекаемости и площадь лоб.сечения)но и по всей длине(нет выступающих форм,утопленных окон,разрывов между вагонами и т.п.)

А какой вообще смысл в рекуперации для автомобиля? Большая часть затрачиваемой автомобилем энергии уходит на преодоление воздушного сопротивления. Выгода от рекуперации будет мизерной. Это не состав, который весит 1000 тонн и обладает относительно малым лобовым сечением.

Sackshyne, пардон, я не уловил что речь об автомобилях с ДВС а не гибридах. В остальном согласен с вами на 100%. Единственное дополнение по поводу блоков резисторов на электровозе. Они нужны не потому что вся мощность не может уйти в сеть, а потому что если её будет в сети некому потреблять ,зачастую на данном участке (тяговой подстанции) больше нет электровозов, работающих в режиме потребления, следовательно во избежание повышения напряжения в подстанции, приходится сбрасывать энергию, то же самое происходит и с асинхронными троллейбусами если рядом нет других, потребляющих энергию.

popka, на электровозах и гибридах электродвигатели - необходимость, и их, разумеется, используют для реактивного торможения. Тут проблем нет. Для авто дополнительный генератор приличных размеров - это седло на корове. Дополнительная нагрузка и объём, которые нужно с собой возить "на всякий случай".

Кстати, думаете на электровозах реактивное торможение - это блажь такая? Ничуть, просто масса состава настолько огромна, что колодки изнашиваются влёт, если ими тормозить постоянно. Если поглядите на карьерные электровозы, то увидите на крыше огромную батарею резисторов с воздушным охлаждением. Одной электросети недостаточно, чтобы "утилизировать" всю высвобождаемую электроэнергию, часть приходится "сжигать" в воздухе.

Что касается электрогенераторов на авто. Обычного 2-3 КВт-ого движка не хватит для рекуперации, для нормальной отдачи нужно ставить минимум на 35Квт + соответствующая электроника + другой аккумулятор. И остаётся вопрос - как использовать запасённую энергию. Электродвигатели? Ну добро пожаловать в XXI век, Вы только что "изобрели" гибрид . Так я Вам кое-что о гибриде расскажу. Мой знакомый откатал на гибриде Лексуса (вроде RX-350, сейчас не помню) что-то около 3-4 лет, но как пришла пора менять батарею... да-да, он плюнул на эту экзотику, продал и купил обычный тоётовский RAV-4, и теперь в ус не дует. По комфорту машина не хуже, в обслуживании - значительно дешевле, и грузоподъёмность выше - не нужно с собой таскать батарею на полтонны.

Sackshyne, позвольте с вами не согласиться. Отличия по массе и стоимости современного рекуперативного и нерекуперативного асинхронных электроприводов не так значительны как вы описываете. Полупроводниковый ключ двухсторонней проводимости тока выполненный по интегральной технологии будет по массе и стоимости отличаться где-то на 30-40% от ключа односторонней проводимости. А в общей стоимости электропривода и 10% разницы думаю не наберется. Что касается целесообразности - то при городском режиме езды это очень целесообразно! Кроме того само наличие электрического торможения повышает безопасность т.к. у вас в наличии уже не 2 (штатная колодочная тормозная система + ручник) а 3 возможности остановить автомобиль (+ электрическое торможение)

В общем не зря более-менее мощные (примерно от 22 - 30 кВт) промышленные асинхронные электроприводы производят в подавляющем большинстве в рекуперативном исполнении.

1044 л.с. и 0,18 л на сотню. Верю легко ! Еще слышал ,что этот пепелац умеет крестиком вышивать и щи варить.

IlyaS, в электровозах реактивное торможение используется со времён царя гороха. На авто такие вещи ставить бессмысленно, поскольку сама установка будет весить как сам двигатель, да ещё и место будет занимать. В итоге экономического эффекта не будет совсем (используется лишь при торможении, а всё остальное время надо возить, затрачивая энергию), и по стоимости (в том числе и в обслуживании) - будет дороже обычного авто. Овчинка выделки не стоит.

Меня всегда интересовало, почему нельзя энергию затраченную на разгон машины "запихнуть" обратно в батарею при торможении? Ведь теоретически можно подключить аккум в режиме зарядки как электродинамические тормоза... 0.18 конечно не получится, но это в любом случае экономичней, чем тормозить колодками а потом опять разгонять батареей

Давно пора делать машины, которые будут вырабатывать энергию при движении, а не потреблять. Подозреваю, что под капотом коловрат спрятан, выдаваемый за турбину. Это ж не мопед, чтоб на стакане бензина день ездить.

И при такой мощности за 1000 лошадей и динамике феррари. Не верю.

0,18л при такой мощности это либо топорный маркетинговый ход, либо опечатка. Не может быть такого снижения на почти 2 порядка, несмотря на "нанотурбинные" технологии. Даже при 100% КПД.

Отличная новость. Интересно, какого уровня моторное масло будет использоваться при таких коллосальных нагрузках.