"Деловой завтрак" на борту Sukhoi Superjet 100
16 Aug 2013, 17:20 Сегодня "Российская газета" вместе с президентом "Объединенной авиастроительной корпорации" Михаилом Погосяном впервые проводят "Деловой завтрак" на борту новейшего самолета "Сухой Суперджет 100".
Фото: Олег Прасолов/РГ, Ренат Закиев/РГ.
Команда журналистов "РГ" и два читателя газеты - Михаил Мараханов и Михаил Булычев, приславшие нам два наиболее интересных вопроса о развитии отечественной авиации, пролетят по маршруту Москва - Набережные Челны - Казань - Ульяновск - Москва. Во время полета Михаил Погосян расскажет о будущем отечественной авиации и самолета Sukhoi Superjet 100 в частности.
Напомним, Sukhoi Superjet 100 - российский ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный компанией "Гражданские самолеты Сухого". Семейство состоит из двух самолетов пассажировместимостью 75 и 95 кресел в конфигурации с базовой - SSJ100/75B и SSJ100/95B - и увеличенной дальностью - SSJ100/75LR, SSJ100/95LR.
Самолеты семейства Sukhoi Superjet 100 создаются в условиях беспрецедентно тесного международного сотрудничества. Всего в программе по созданию нового семейства самолетов Sukhoi Superjet 100 принимают участие более 30 ведущих компаний-поставщиков систем и комплектующих.
Михаил Погосян: Я не сказочник, но уверен, что войти в тройку ведущих игроков на мировом авиарынке сможем - это наша амбициозная задача. Фото: Михаил Синицын/ РГ
Михаил Погосян: РФ может войти в тройку ведущих авиапроизводителей
На предыдущей встрече в "РГ" Михаил Погосян рассказывал:
Мы за 10 лет создали новый лайнер. Проект первого российского регионального самолета был запущен в 2001 году. В "ГСС" на базе КБ "Сухого" мы собрали лучших конструкторов из разных авиационных КБ. В 2008 году первый "Сухой Суперджет 100" поднялся в воздух. В январе 2011 года получен сертификат типа Авиарегистра МАК. И тогда же началась коммерческая эксплуатация. Через год был получен международный сертификат EASA, а в 2012-м сертификат типа был валидирован, то есть, признан действующим, авиационными властями Мексики, Индонезии и Лаоса. Мы ровно так же, как и все авиапроизводители в мире, проходим через трудности первоначального этапа эксплуатации, поэтапно преодолевая их. И откровенно говоря, я не понимаю, почему если стакан с водой наполовину полный, у нас практически всегда говорят, что он наполовину пуст. За шесть лет существования ОАК мы просто физически не могли создать полностью отлаженную интегрированную структуру.
Я - не сказочник и не собираюсь всем рассказывать, что через 20 лет мы обгоним "Боинг" и "Эрбас". Но я совершенно уверен, что войти в тройку ведущих игроков мы можем.
Учитывая весь спектр решаемых корпорацией задач, у нас хорошие темпы роста. Как я уже говорил, порядка 20% в год. В этом году мы планируем выйти на выручку более 200 млрд рублей, а в 2014-м этот показатель должен приблизиться к 300 млрд рублей.
О спроектированном с нуля в новой России пассажирском "Суперджете" говорится много. Его и ругают, и хвалят. А что значит лично для вас эта машина, и стала ли она этапной для отечественного авиастроения?
Михаил Погосян: В "ОКБ Сухого" мы создавали, в основном, боевые машины, хотя тема гражданского самолетостроения прорабатывалась еще с конца 90-х. Мы четко понимали, что на мировом рынке доля военного самолетостроения в общем объеме постоянно снижалась. Сейчас это всего 25% рынка, тогда как в конце 70-х - начале 80-х на военную технику приходилось более 60% рынка. Выход на рынок гражданских лайнеров стратегически необходим, если мы хотим развиваться дальше. И открытию, собственно, программы по созданию регионального лайнера предшествовала огромная работа по анализу рынка и поиску возможного сегмента для реализации конкурентоспособного проекта. "Суперджет" стал для всей нашей фирмы первым пассажирским авиалайнером. Для этого мы создали новую компанию для проектирования и производства гражданской авиатехники. Впервые в отечественном самолетостроении разработка, производство и послепродажное обслуживание сосредоточены в едином центре ответственности, как во всем мире. Авиакомпании не приходится, как это было раньше, метаться от разработчика к производителю в поиске решения неизбежно возникающих в эксплуатации проблем. Для меня это - очень важный этап в работе.
147 самолетов будут выпущены предприятиями Объединенной авиастроительной корпорации в этом году
За 10 лет мы не просто создали самолет, мы разработали новую модель создания продукта. Кстати говоря, до "Суперджета" самолет и не воспринимался как продукт. Самолет создавался внутри КБ. Сейчас мы живем в условиях открытого рынка и старая парадигма не подходит для новых реалий. На примере программы SSJ100 мы, собственно, отработали эту новую модель создания лайнеров. Как я уже говорил выше, мы полностью перешли на цифровое проектирование и моделирование, перевооружили заводы, создали новую стендовую базу. На примере этого проекта мы учились реалиям современного рынка: работать в международной кооперации, создавать систему послепродажного обслуживания. Мы впервые стали привлекать к созданию технического облика самолета авиаперевозчиков, мы вышли на международный рынок. На этом отнюдь не простом пути, конечно, возникают проблемы, ведь вы меняете не только модель создания самолета, вы меняете менталитет людей от Москвы до Комсомольска-на-Амуре, а это подчас - самое сложное. Но с уверенностью могу сказать: другого пути нет.
Кстати, вас нередко упрекают в том, что вы чуть ли не закрыли такие самолеты, как Ту-204, Ту-334, какие-то другие проекты, забрав все деньги на "Суперджет".
Михаил Погосян: Последнее десятилетие ХХ века стало временем перехода западного авиастроения на новый уровень. И если бы в России не был запущен современный проект, а продолжалась работа только над морально устаревшими продуктами, то к сегодняшнему дню мы просто потеряли бы отечественную авиационную промышленность. Я уверен: мы были обязаны сделать прорыв. И мы его сделали!
Итак, мы в Набережных Челнах!
Вот часть из того, что успел рассказать нам Михаил Погосян за время полета.
Минпромторг приостановил финансирование создания перспективной модификации самолета "Sukhoi SuperJet NewGeneration". Как вы это прокомментируете?
Михаил Погосян: Для начала, такого проекта как SSJ100 NG не существует. Мы потенциально рассматриваем возможность создания самолета на 130 мест, который аккумулировал бы как лучшие технические решения SSJ100, так и МС-21, таким образом достигая разумной унификации между нашими продуктами гражданской линейки в сегменте от 100-180 кресел. Честно говоря, я устал повторять, что NG никогда не рассматривался нами как прямой дериватив SSJ100.
ОАК определила базовые технические параметры NG и оценила потребность рынка и необходимые ресурсы, таким образом начальный этап проекта уже пройден. Это не означает, что состоялся полноценный запуск программы. На этом этапе программа NG не требует значительных инвестиций и ОАК самостоятельно финансирует ее, чтобы провести все необходимые исследования. Мы считаем, что в 2016 году будет окно возможностей для запуска разработки нового конкурентоспособного продукта и направления на это необходимых ресурсов.
Ну а теперь будем знакомиться с опытом создания технопарков в Татарстане.
Перед перелетом в Ульяновск самое время представить наших пилотов:
Косяков Александр Юрьевич (Пилот авиакомпании "Московия")
Экипаж летчиков-испытателей проводит обучение пилота авиакомпании Московия для выполнения самостоятельных полетов:
Чикунов Леонид Викторович
Летчик– испытатель I класса
Стаж испытательной работы 19 лет.
Должность: Первый Заместитель начальника Летной службы, летчик-испытатель.
Летчик-испытатель ЗАО «ГСС» с 2005 г.
Первый Заместитель начальника Летной службы ЗАО «ГСС» с 2009г.
Иванов Александр Борисович
Летчик – испытатель I класса
Стаж испытательной работы 19 лет.
Должность: Летчик-испытатель
Летчик-испытатель ЗАО «ГСС» с 2007 г.
- Мы должны повысить эффективность каждого предприятия, входящего в ОАК, - рассказывает Погосян. - Это подразумевает радикальное изменение уклада, сложившегося в отрасли, когда самолет с нуля и до финальной сборки делался на одном заводе. С распадом СССР, когда заказы на гражданские самолеты и ряд военной авиатехники сошли на нет, огромные по территории заводы остались незагруженными, а их накладные расходы при этом никуда не делись. Имея такое проблемное наследство, весьма сложно говорить об экономической эффективности.
Мы пришли к тому, что нужно радикально изменить производственную модель в самолетостроении.
Работа ведется в разных направлениях:
а) Мы создаем центры компетенций, специализирующиеся на выполнении узкого спектра работ, но в интересах целого ряда программ (Казань, Ульяновск, Центр комплексирования), обеспечивая непрерывную загрузку и рабочие места.
б) Еще одно направление – это практика создания технопарков на избыточной территории наших предприятий. На территории технопарков на выгодных условиях сосредотачиваются высокотехнологичные предприятия малого бизнеса, которые могут работать, выполняя заказы как для нас, так и для других компаний. Это решает проблему сохранения кадров, стимулирует развитие регионов и повышает эффективность использования наших площадок. Такие проекты мы планируем реализовать не только в Татарстане, но и в Хабаровском Крае, Ульяновске и Нижнем Новгороде.
в) Следующее направление повышения эффективности – это централизация закупок систем, станков и комплектующих на уровне ОАК, что позволит унифицировать станочный парк и получать более выгодные условия закупки от поставщиков.
Сегодня как раз летим знакомиться с опытом создания технопарков в Татарстане и проверять готовность композитного производства в Ульяновске.
Причем, летим на Sukhoi Superjet 100, так что вы сами можете убедиться, насколько это современный и комфортный самолет.
Территория технопарка КИП "Мастер" (Камский Индустриальный Парк "Мастер") - около 9-10 футбольных полей! Здесь работают около 4400 человек
РГ: Предусмотрено выделить 4 млрд руб на долечивание "детских болезней" уже выпускающегося "Суперджета". На какие работы будут направлены выделенные средства?
Михаил Погосян: Средства пойдут на модернизацию. Мы очень внимательно следим за конкурентами. В конкурентном окружении тоже происходят изменения. Embraer заявляет о ремоторизации с выходом новых самолетов, начиная с 2018г. Кроме того, Embraer заявил, что с 2014г. будет предлагать новое поколение законцовок на крыло.
Нам необходимо поддерживать свои конкурентные преимущества. Финансирование будет направлено на совершенствование авионики, разработку плотной компоновки (103-108 мест) и дальнейшее снижение веса самолета. Также существуют планы по разработке и установке винглетов, что приведет к улучшению топливной эффективности. Будем совершенствовать систему послепродажной поддержки.
В более отдаленной перспективе ГСС ведет работу по реализации ряда мероприятий, направленных на сохранение самолетом Sukhoi Superjet 100 уровня конкурентоспособности за рубежом 2020 года – это необходимо для конкуренции с выходящими во второй половине этого десятилетия новыми самолетами-конкурентами.
РГ: Михаил Асланович, вы довольны, как идет внедрение Суперджета на внутреннем и международном рынке? Сколько заказов сейчас в портфеле ОАК? Сколько самолетов уже сделано, и в каких авиакомпаниях они летают?
Погосян: Сказать, что я полностью доволен - не могу, потому что тогда это должно быть идеально. Могу сказать так - работа идет по плану.
Произведено 30 самолетов SSJ100. Самолеты эксплуатируются в России, Индонезии, Лаосе, готовится к эксплуатации в Мексике в авиакомпании Interjet. Портфель заказов на SSJ100 составляет свыше 170 самолетов.
Итак, что ж - после трех взлетов и посадок, а также полета со скоростью 550 км/ч на последнем (нет, пожалуй все-таки, крайнем!) отрезке, не можем не отметить: Superjet - очень приятный лайнер: бесшумный, маневренный и комфортный в салоне: есть куда уместить ноги не только в бизнес, но и в эконом-классе
И поделимся очередным ответом Михаила Погосяна на наш вопрос, на этот раз - о вскоре стартующем авиасалоне МАКС
РГ: Что ОАК покажет на МАКСе и каков прогноз результатов?
Михаил Погосян: Этот МАКС будет здорово отличаться от предыдущего хотя бы тем, что если раньше пилотаж демонстрировали наши опытные боевые машины, в этом году основная часть программы будет выполнена самолетами уже поставленными или подготовленными к поставкам в ВВС. Что касается контрактов на новые гражданские самолеты, то и они будут, но не будем забегать вперед.
На МАКСе впервые будет продемонстрирован самолет Сухой Суперджет 100 в VIP-комплектации, Ил-476. Безусловно, звездой салона станет истребитель пятого поколения Т-50.
