Уникальный воздушный транспортник Ан-225 может подняться в небо через два-три года.
В Киеве не теряют надежды выпустить в небо второго крылатого исполина — шестидвигательный супертранспортник Ан-225 «Мрiя» (в переводе с украинского означает «Мечта»). Там полагают, что самолет может начать регулярные полеты через 2–3 года. Об этом в ноябре 2012 года заявил генеральный конструктор — гендиректор госпредприятия «Антонов» Дмитрий Кива. При этом он отметил, что «собственными средствами строительство «Мрии» мы не потянем, но сейчас идут переговоры с заказчиками, и есть желающие ее купить». Кто эти «желающие», глава авиазавода не уточнил. Но известно, что интерес к не имеющему аналогов в мире воздушному тяжеловозу несколько лет назад проявила Россия. Однако с тех пор ее позиция по проблеме второго Ан-225 остается неясной. В 2013 году исполняется также четверть века с того дня, как бесподобный гигант выполнил свой первый полет (21 декабря 1988 года).
А заказчики кто?
Интерес к воздушному атланту в апреле 2011 года выразил экс-министр обороны России Анатолий Сердюков. Тогда он в ходе рабочего визита побывал на нескольких украинских оборонных предприятиях, включая и Авиационный научно-технический комплекс (АНТК, до 1989 года — Отдельное конструкторское бюро) им. Антонова, которому принадлежит один рабочий Ан-225 и второй недостроенный. Сердюков спросил тогда конструкторов, можно ли доделать самолет. Ответ был: да. Месяц спустя председатель совета директоров ОАО «Мотор Сич» (Запорожье, Украина), которое производит авиадвигатели, Вячеслав Богуслаев подтвердил, что «если Минобороны России закажет «Мрию», то мы ее, несомненно, доделаем».
Однако с тех пор российское военное ведомство к данной теме не возвращалось и планы покупки украинского воздушного исполина не анонсировало. Вместе с тем известно, что достройка «Мрии» и ее покупка не предусмотрены десятилетней Гос-программой вооружений, принятой до 2020 года. За десятилетие военно-транспортная авиация Вооруженных сил Российской Федерации обновится самолетами Ил-76 новейших модификаций, Ил-476, Ан-70 и Ан-124 «Руслан», а также Ил-112. Три последних призваны заменить все уже более чем полувековые модели «Антоновых» (Ан-26, Ан-12 и Ан-22 «Антей»).
Гигант Ан-225 в эту линейку, похоже, не вписывается: у Минобороны нет надобности перевозить на дальние расстояния крупногабаритные грузы, для чего в свое время и создавался крылатый супертяжеловоз. Впрочем, в ходе реализации ГПВ‑2020 в нее, как было оговорено, будут вноситься определенные корректировки.
Строительство второго экземпляра Ан-225 в связи с распадом Советского Союза было заморожено на десятилетия. Оно началось в далеком 1987 году, и к 1991 году завод успел выполнить сборку агрегатов планера, в частности собрать фюзеляж и крыло. Благо предприятию удалось сохранить этот задел в значительной степени готовности для продолжения работы. Дело — за оборудованием машины, ее внутренней начинкой.
Готовность недостройки оценивается в 70%. Два года назад исполнительный директор авиакомпании «Авиалинии Антонова» (она эксплуатирует летающий экземпляр) Константин Лушаков проинформировал, что доведение второй супермашины до полета требует не менее $300 млн, которые могут быть реализованы в течение трех лет. В свою очередь, генеральный директор киевского завода «Авиант» Олег Шевченко полагает, что для этого необходимо порядка $90 млн, а вместе с проведением испытаний самолета сумма составит $120 млн. Таким образом, финансовые прикидки в отношении второго экземпляра «Мрии» заметно разнятся.
Надежды, что к построенному фюзеляжу вернутся рабочие, маячили еще в 2008 году. Тогда на авиасалоне в английском Фарнборо уже упомянутый выше Дмитрий Кива тоже полагал, что «есть заказчики, которые хотят вложить средства и использовать самолет в двух вариантах: как уникальный транспортник, а также в космической программе». Он также был убежден, что второй гигант приступит к полетам «уже через два-три года». И вот в 2012‑м Кива, по сути, повторил то же самое. Сами заказчики опять же никак не проявляют себя, нет даже легкого публичного ажиотажа.
Первый же экземпляр, по словам Вячеслава Богуслаева, ныне успешно эксплуатируется, летает по всему миру и продолжает удивлять своими уникальными возможностями: «Он возит громадные трансформаторы, генераторы на различные электростанции, то есть негабаритный груз, который либо нельзя доставить другим транспортом, либо это экономически нецелесообразно».
Скажем, 10 июня 2010 года современный «Илья Муромец» (летал во втором десятилетии прошлого века самолет-супербогатырь с таким названием конструкции Игоря Сикорского) перевез самый длинномерный груз в истории воздушных транспортировок — две лопасти огромного ветрогенератора длиной 42,1 м каждая. А в августе 2009 года Ан-225 даже был занесен в Книгу рекордов Гиннесса за перевозку самого большого в истории авиации моногруза общим весом 187,6 тонны. Поклажа представляла собой генератор весом 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из Франкфурта в Ереван, близ которого в Армении строилась новая электростанция.
Грузовое вместилище летающей махины рассчитано на 16 универсальных 10‑тонных контейнеров или до 80 грузовых автомобилей. В него въезжают несколько гигантских карьерных самосвалов типа японских «Каматцу», американских «Юклид» или белорусских БелАЗов. А на внешней подвеске фюзеляжа могут перевозиться грузы диаметром 7–10 метров и длиной до 70 метров, космические корабли многоразового действия, прочая крупногабаритная продукция авиакосмического назначения. В этом смысле 225‑й, скажем, мог бы совершать рейсы с многотонными грузами на строящийся в Забайкалье новейший российский космодром Восточный: уже известно, что там оборудуются две стартовые площадки под тяжелую ракету-носитель «Ангара».
Счастливая судьба первого суперлайнера
У летающей «Мрии» — около четверти тысячи достижений. В Книгу рекордов Гиннесса транспортник вошел и как самолет, на котором установлено наибольшее число авиарекордов. Достаточно сказать, что только 22 марта 1989 года едва начавшая осваивать небо беспрецедентная новинка побила сразу 110 мировых авиационных рекордов! В числе них — абсолютный рекорд грузоподъемности — 253,8 тонны. Хваленый американский «Боинг-747–400», которому тогда принадлежал рекорд максимальной взлетной массы (404,8 тонны), был посрамлен советским супертранспортником сразу на 104 тонны. 13 мая того же года Ан-225 с челноком «Буран» на «спине» выполнил беспосадочный 2700‑километровый перелет по маршруту Байконур — Киев уже со взлетной массой в 560 тонн (позже рекорд был улучшен еще на 40 тонн).
Напомним, создавался Ан-225 именно для транспортировки с заводов‑изготовителей и запасных аэродромов орбитального космического корабля «Буран», а также ракетных блоков «Энергия» на космодром Байконур. Но не только. Самолет планировали использовать в качестве воздушной стартовой платформы для космических запусков. Но до этого, увы, дело не дошло.
Великан создавался под руководством генерального конструктора предприятия Петра Балабуева, который стал таковым вскоре после смерти бессменного Олега Антонова, чье имя было присвоено ОКБ, созданному в начале 1960‑х в поселке Гостомель под Киевом. Главным конструктором «Мрии» был Виктор Толмачев. Новинка была спроектирована и изготовлена за три года (немыслимые сроки по нынешним временам!). Самолет выкатили из сборочного цеха под открытое небо 30 ноября 1988‑го. Кстати, надпись «Мрiя» («Мечта») появилась на его фюзеляже лишь в ночь перед этим. Как романтично пояснял тогда Петр Балабуев, «мечта — это бесконечность человеческой мысли и желания, она ведет нас вперед и никогда не исчезнет, пока жив человек на планете. И если родился самолет на украинской земле, пусть несет на своем борту слово из ее языка — «Мрiя».
21 декабря того же года — первый полет (продолжался 1 час 14 минут). В воздух машину поднял экипаж под командованием летчика-испытателя полковника Александра Галуненко (за установление 110 мировых авиационных рекордов в одном полете его имя также занесено в Книгу рекордов Гиннесса, а в 1999 году он первым получил звание Героя Украины). После полета Галуненко в общении с журналистами не нарадовался: «Знаете, что мы, экипаж, сказали конструкторам после приземления? Говорим им: если вы и дальше будете делать такие самолеты, услуги летчиков‑испытателей просто не потребуются!» — насколько безупречно вел себя «младенец» Ан-225 в воздухе.
В 1989‑м «Мрия» с «Бураном» летали на 38‑й Международный аэрокосмический салон в Ле Бурже во Францию, где на них пришли посмотреть сотни тысяч людей из многих стран мира. Затем крылатый богатырь побывал на авиашоу и выставках летающей техники в Ванкувере (Канада) и Праге (столица тогдашней Чехословакии, ныне Чехии). В следующем году летал на аэрокосмический салон в Фарнборо (Великобритания) и на авиашоу в Оклахома-Сити и Сиэтл (США). Побывать внутри «чуда советского авиапрома» выстроилась огромная очередь американцев и любопытствующих из других государств. А представитель «Боинга» Рик Хаукинсон был столь восхищен, что, покачивая головой, не счел нужным сдержать эмоции: «Да, мы делаем самые большие пассажирские самолеты в мире, но мы кланяемся «Антонову-225»!».
А между этими демонстрациями, в мае 1990 года, гигант доставил из Челябинска в Якутию трактор Т-800, масса которого превышала 110 тонн. То был первый коммерческий рейс. Но полет имел и немалое экспериментальное значение: в нем изучались возможности детища ОКБ им. Антонова в условиях сурового Севера.
До 1994 года «Мрия», уже «приватизированная» Украиной, впечатляла посетителей Монреаля (Канада), Колумбоса и Лас-Вегаса (США), Дубая (ОАЭ), Сингапура и Шарджи (ОАЭ). Были в тот период дальние рейсы в США и Канаду по доставке оттуда на украинскую землю сотен тонн гуманитарной помощи.
Однако в то же время многомиллиардная программа «Энергия — Буран» была свернута, прекратилось и финансирование продолжающихся госиспытаний самолета. Да и амбициозным политикам той поры, наслаждающимся «самостийностями», стало не до него. В те же годы в мире резко подскочила цена на топливо, что к нулю свело надежды на коммерческий успех при перевозке грузов внутри недавно образовавшегося СНГ. А в дальнем зарубежье работы не хватало даже для сравнительно малочисленного парка «Русланов» (Ан-124), «старших братьев» воздушного суператланта. И в апреле 1994 года крылатый уникум встал на прикол. К тому времени им было выполнено 339 полетов продолжительностью 671 час.
«Мрию» начали разбирать на запчасти — сняли с нее двигатели, отдельные блоки бортового оборудования: благо они были унифицированы с «Русланами», которые, как бы там ни было, а все же были как-то востребованы и превратились в важнейший источник существования для антоновцев.
Возникла идея переделки самолета-мечты в суперлайнер для перевозки 328 пассажиров со сверхвысокой степенью комфорта на авиалиниях протяженностью до 9.700 км (например, на маршруте Лондон — Абу-Даби — Сингапур — Сидней). Фантазии играли! Фюзеляж предполагалось сделать трехпалубным, оборудовать в нем широкие спальные купе и обычные пассажирские салоны, предусматривался магазин, ресторан и даже казино. Делались попытки договориться с потенциальными заказчиками об оснащении 225‑го двигателями и бортовым оборудованием производства западных фирм. Между прочим, «самолет-город» — это было тоже некое ноу-хау АТНК, на Западе о подобном уровне комфорта для наиболее обеспеченных пассажиров самолетостроители заговорили годы спустя, когда была запущена программа беспрецедентного пассажирского лайнера Airbus А380 (берет на борт, в зависимости от внутренней конфигурации, от 525 до 853 пассажиров).
Года два назад в Украине автору этих строк с большой долей иронии рассказывали, что во время правления Виктора Ющенко некоторые чрезмерно ретивые «самостийники» даже предлагали сделать «Мрию» персональным самолетом украинского президента. Дабы с лихвой «переплюнуть» «москальский» Ил-96, на котором летает президент российский. Впрочем, каких-либо официальных или «источниковых» сообщений относительно этой экзотической амбициозной идеи не промелькивало.
Были и другие, истинно серьезные намерения, но все они остались нереализованными.
Между тем, как бы то ни было, в мире, как оказалось, об Ан-225 не забывали. В фирму «Антонов» приходили запросы о судьбе «Мрии» и проявлялся интерес: можно ли сделать заказ на перевозку? Уже в середине 1990‑х на рынке наметился спрос на перевозки крупногабаритных грузов, которые по суше было «тягать» нерентабельно, а «Русланы» уже оказывались «слабачками», чтобы их поднять. Уже тогда возникла мысль реанимировать «Мрию». Однако катастрофа в том же году опытного Ан-70 (столкнулся в полете с самолетом сопровождения) и работа над созданием грузопассажирского Ан-140 не позволили «распылиться» еще и на Ан-225.
За эти годы АНТК им. Антонова получил еще ряд предложений по использованию гиганта по его прямому назначению. Коммерческие заявки, в частности, поступали от фирм «Сименс» (на перевозку электрогенератора массой 196 тонн), «Дженерал Электрик» (требовалась доставка по воздуху паровой более чем 200‑тонной турбины), «Эрбас Индастри» (необходимо было перевезти элементы конструкции суперлайнеров А380 и новых вариантов А340). Эти запросы подвигли антоновцев повернуться лицом к неприкаянному на аэродромной стоянке Ан-225, тем более что завершилась программа сертификационных испытаний Ан-140. Были изысканы внутренние денежные ресурсы. Подсобило и ОАО «Мотор Сич», которое за свой счет поставило двигатели и взяло на себя обязательства по их эксплуатационному сопровождению. На договорной основе к работе подключилось и большое число других предприятий, ранее участвовавших в создании Ан-225. Особенно много работ выполнил Ульяновский авиационно-промышленный комплекс, который ныне продолжает выпуск «Русланов».
Ан-225 в соответствии с требованиями ИКАО модифицировали в полноценный коммерческий воздушный перевозчик, способный летать по всему миру без ограничений (изначально «Мрия» предназначалась лишь для полетов внутри СССР). И 7 мая 2001 года состоялся «второй первый взлет» уникального транспортника, который выполнил экипаж того же полковника (к тому времени запаса) Галуненко. Вскоре «Мрия» вновь демонстрировалась — на 44‑м Международном авиационно-космическом салоне в Ле Бурже, где ее создатели ждали не столько восторженных откликов (к ним уже было не привыкать), сколько потенциальных заказчиков.
В том же году влиятельная английская газета «Файненшл Таймс» отмечала, что «Мрия», утратив прежнюю престижную роль перевозчика советского шаттла, наконец обрела новую сферу применения и, невзирая на трудности, все-таки выходит на рынок авиаперевозок сверхтяжелых крупногабаритных грузов».
Интересно, что в 2009 году не американский А380, а именно украинский Ан-225 в качестве самолета, могущего преодолеть огромное расстояние, фигурировал в знаменитом фильме-катастрофе «2012». Для эпизодов про разрушение Лас-Вегаса впервые в мире была создана фотореалистичная копия этого самолета, причем с весьма точным уровнем детализации. Правда, при этом авторы, видимо, для пущего усиления эффекта переименовали гигант в «ANTONOV 500». Они столь увлеклись, что также значительно уменьшили длину грузового отсека лайнера и изобразили его с хвостовым грузовым люком, в то время как на самом деле у «Мрии» откидывается вверх вся передняя часть, без учета кабины. Зачем-то на борт самолета приладили и флаг Азербайджана (спутали с украинским?), хотя, по сюжету картины, самолет — собственность российского олигарха. Впрочем, это детали.
Пока «Руслан» востребованнее «Мрии»
На фоне всего этого вновь актуализируется вопрос о судьбе второго, недостроенного Ан-225. По некоторым оценкам, потребность в супертоннажных воздушных перевозках ныне составляет 20–25 рейсов в год. Имеется прогноз, что число перевозок по воздуху суперобъемных грузов в течение ряда лет может возрасти, и одна «Мрия» не сможет справляться с ними.
К тому же иметь один такой самолет — всегда определенный риск, поскольку авиатехника при всей ее высокой надежности, как известно, не гарантирована от ЧП, в том числе сопряженных и с ее потерей. По большому счету, надо бы, чтобы «на крыле» были 3–5 машин типа антоновского сверхгиганта. Но пока вопрос об этом не поднимается даже в кулуарах.
Однако пока для достройки второй «Мрии» фирма «Антонов» ищет потенциальных инвесторов, последние больше интересуются самолетами «послабее» — Ан-124. Сегодня по пожеланиям заказчиков на ОАО «Мотор Сич» усовершенствуют двигатель для этого самолета. Как рассказал журналистам председатель совета директоров этого предприятия Вячеслав Богуслаев (в марте 2013-го он оставил эту должность, чтобы не совмещать ее с полномочиями народного депутата Украины), благодаря модернизации мощность двигателя Д-18 увеличена с 24 тонн сначала до 25,5 тонны, потом — до 27 тонн. «Теперь наши заказчики требуют 30 тонн, — сказал он. — Мы готовы в течение двух с половиной лет сделать 29–30 тонн тяги. Тогда «Руслан», который сейчас летает на 6 тысяч километров, будет летать на 11 тысяч».
Он также напомнил, что сегодня «Русланы» используются, в частности, для доставки из французской Тулузы крыльев для «Боинга» в США. Также, по словам главы моторостроителей, «пока никто в мире не планирует создать аналог «Руслана», способный перевозить до 150 тонн грузов». Видимо, никто из западных авиастроителей не намерен тягаться и с Ан-225 «Мрия».
А то вон, к слову, потягались с Ан-70 и создали европейский А400М, который куда более чем вдвое дороже (€145 против $67 млн), значительно затратнее и эксплуатация этого крылатого «европейца». Кроме того, максимальная грузоподъемность «70‑го» составляет 47 тонн, у «400‑го» аналога — 37 тонн, почти на 100 кубических метров у украинско-российского транспортника больше и объем грузовой кабины.
Полковник запаса ИГОРЬ ПЛУГАТАРЁВ, Москва
