Авиационная безопасность: вертолеты падают - что делать?

     

     В этом году уже произошло несколько катастроф, связанных с вертолетами. В средствах массовой информации прозвучали такие предложения, направленные на снижение аварийности, которые шокировали специалистов. Предложен путь, по которому уже зашли в тупик российская самолетостроительная отрасль и отечественные авиаперевозчики, эксплуатирующие самолеты. Очевидно, нужно идти другой дорогой, и на нее указывают те, для кого частью жизни стали вертолеты.
     На Международной выставке вертолетной индустрии «HeliRussia-2009» прошла конференция «Надежность и безопасность российских вертолетов». Она привлекла многочисленных специалистов по эксплуатации и разработке авиационной техники, государственных чиновников.
     Главная цель конференции - дать объективную и квалифицированную оценку нынешнего уровня надежности и безопасности вертолетов российского производства, наметить пути их дальнейшего улучшения. Помимо этого, было обсуждение многих других вопросов по безопасности полетов при использовании вертолетной техники.
     Необходимо особо отметить недоумение экспертов в отношении представителей средств массовой информации, высказывающих ранее свое мнение по данной тематике, но не проявивших интереса к конференции. Ведь после любой авиационной катастрофы во многих случаях выдвигаются абсурдные версии причин трагедии и всевозможные предложения по предотвращению подобного, которые весьма далеки от реальности.
     Начальник отдела Государственного НИИ гражданской авиации Николай Осипов отметил: за последнее время в мире произошло несколько авиационных происшествий с вертолетами российского производства. К сожалению, они получили неоднозначные оценки в СМИ и в некоторых государственных, общественных организациях, часто не соответствовали истине и содержали ряд ошибочных заявлений, не отражавших истинного положения дел. Российская вертолетная техника преподносилась как устаревшая и не соответствующая современным требованиям по безопасности и надежности. Прозвучал даже призыв о лишении сертификата вертолета Ми-8. В таких случаях необходимо обращаться к фактам, а не к фантазиям.
     Заместитель главного конструктора ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» Анатолий Никишов в докладе «Анализ последних авиационных происшествий Ми-8» подробно изложил статистику о модельном ряде Ми-8 и Ми-17. Она подтверждает высокую надежность и безопасность семейства «восьмерок» - гордости российской вертолетной промышленности, лидера продаж вертолетного рынка и одного из самых распространенных винтокрылых аппаратов в мире.
     Ведущий российский специалист по эксплуатации и послепродажному обслуживанию вертолетной техники А. Никишов проанализировал все происшествия, произошедшие по вине техники, рассказал о мероприятиях, принятых, принимаемых и планируемых по снижению причин авиационных происшествий. Он также ознакомил гостей и участников конференции с результатом анализа инцидентов по вине технического персонала и ознакомил с планами по устранению и этих причин. Приведенный анализ авиационных происшествий показывает давно сложившуюся стабильность числа авиапроисшествий.
     С докладами, посвященными путям повышения надежности и безопасности техники, выступили директора программ разработки и развития российских вертолетов Ми-2, Ми-8/17, Ми-26 и Ка-32.
     На конференции дали слово эксплуатантам российской винтокрылой техники, представителям крупнейших отечественных авиакомпаний и государственных авиационных служб. Все они высказали веское мнение о современном состоянии и путях повышения надежности и безопасности вертолетов российского производства.
     Общий вывод из выступлений: распространяемая негативная информация о семействе различных модификаций на базе Ми-8 и других российских вертолетов злонамеренна и не соответствует реалиям.
     Приведенные на конференции статистические данные убедительно продемонстрировали несоответствие истине распространяемых в средствах массовой информации домыслов в отношении российских вертолетов.
     

     Здесь необходимо сделать отступление и напомнить о весьма примечательном факте, вызвавшем бурю возмущения в определенных кругах США. Пентагон выделил американской компании Aeronautical Radio Incorporated 80 млн. долларов на реализацию проекта по закупке и последующей поставке Ираку вертолетов Ми-17. Машины будут доукомплектованы специальным оборудованием на базе одной из воинских частей ВВС США в штате Джорджия, а также предприятием в Объединенных Арабских Эмиратах.
     Реализуя эти планы, фирма Airfreight Aviation Ltd (ОАЭ) заключила контракт с Улан-Удэнским авиазаводом, входящим в ОАО «Вертолеты России», на поставку в Ирак 22 вертолетов Ми-17. Арабская компания как сертифицированный сервисный центр обслуживания и ремонта вертолетов марки «Ми» на Ближнем Востоке впервые выступила в роли посредника сделки.
     Как отмечают эксперты, в 2007 году Ирак уже получил партию вертолетов Ми-17 (на фото) российского производства. Главное их преимущество не только в цене. Машины российского производства великолепно зарекомендовали себя при эксплуатации в высокогорье, пустынях, в климатических условиях больших температур. Их западные аналоги оказались менее приспособленными к условиям Ближнего Востока.
     Интерес к российским вертолетам на мировом рынке растет, новые машины закупает Минобороны России. В 2008 году отечественные вертолетостроительные компании произвели 169 вертолетов, в том числе 120 Ми-8/Ми-17, 20 боевых вертолетов.
     Генеральный директор ОАО «Вертолеты России» Андрей Шибитов заявил: «Чистая прибыль по итогам 2009 г. планируется в объеме 2 млрд. 800 млн. рублей». Портфель заказов холдинга полностью наполнен на 2009 - 2010 годы, а на 2011 год - на 50 процентов. К 2015 году российская компания планирует занять 15 процентов мирового рынка вертолетной техники.
     Вместе с тем российский рынок начали активно осваивать производители вертолетов Eurocopter, AgustaWestland и Bell Helicopter, а у них не менее амбициозные планы. Не здесь ли кроются корни словоблудия о мнимых «серьезных недостатках» российских вертолетов?
     Не секрет, что отечественные самолетостроители именно с выходом на российский рынок авиаперевозок зарубежной техники связывают продолжающуюся и поныне кампанию по дискредитации отечественных самолетов. В конце прошлого века отечественные эксплуатанты взахлеб объясняли, почему им нужна западная техника, и при этом давали различные обещания, планировали получать баснословную прибыль. Для сравнения машин брали параметр, выгодный для российского конкурента, и при этом игнорировали весь комплекс проблематики, необходимой при таком сравнении.
     Результат получили плачевный. Россия вынуждена была создать Объединенную авиастроительную корпорацию, тратить силы и значительные средства на вывод отрасли из кризиса. Западный авиа-хлам оказался ничем не лучше отечественной изношенной техники. Обещания забыты, многие авиакомпании оказались на грани банкротства. Подготовку летного состава авиаперевозчики практически забросили. Постаревшие летчики ушли, а молодые не пришли. Как горько шутят специалисты, в ведущих авиатранспортных компаниях России на смену бывшим бортинжинерам, занявшим рабочие места пилотов авиалайнеров, скоро придут дворники и сантехники, проработавшие несколько лет в аэропортах.
     

     Статистический анализ указывает, что основную долю причин происшествий составляет пресловутый «человеческий фактор».
     С особым вниманием на конференции заслушали доклад заслуженного летчика-испытателя, Героя Советского Союза Гургена Карапетяна «Человеческий фактор в авиационных происшествиях». Он подробно рассмотрел авиапроисшествия, произошедшие по вине летного состава. В период 1985 - 2009 гг. в мире на вертолетах типа Ми-8 из-за ошибок экипажа произошло 72,8 процента авиационных происшествий.
     Много это или мало? Проблема, именуемая по классификации ИКАО «ошибкой человека», стала ключевой в аварийности воздушных судов. По данным ИКАО, в мире из-за ошибочных действий экипажей воздушных судов происходит 60 - 80 процентов происшествий в авиации всех видов.
     Ошибки летного состава в технике пилотирования и эксплуатации авиационной техники обусловлены факторами, хорошо известными всем специалистам. Практически в любой авиакатастрофе обнаруживается один из них: недостатки в подготовке экипажа к полету; слабая подготовленность к действиям в сложных ситуациях; переоценка летчиком уровня своей летной подготовленности; недостаточное взаимодействие или бездействие членов экипажа в полете; незнание, несоблюдение, нарушение установленных правил полетов, требований летной и эксплуатационно-технической документации.
     На конференции было заявлено, что сейчас прорабатывается вопрос об установке в кабине экипажа видеокамер. Они позволят в случае необходимости узнать, как действовал экипаж, как и какие параметры полета или работы он контролировал.
     Здесь необходимо сделать очередное отступление и еще кое-что пояснить. Уже давно назрела необходимость оборудовать авиационную технику отечественного и зарубежного производства, эксплуатируемую в России, современными средствами объективного контроля. Например, в российских ВВС на вертолетах Ми-8 применяется в качестве накопителя информации... фотопленка(!), которая порой просто-напросто сгорает среди обломков вертолета. На других типах машин стоят более современные накопители, но их дешифровка - это головная боль для контролирующего. Реально устанавливается только один факт: вышел летчик при пилотировании машины за установленные ограничения или не вышел.
     У нас в стране существуют инновационные разработки, которые позволяют не только снимать параметры полета и работы различных систем в цифровом формате, но и дешифрировать их в автоматическом режиме и получать итоговый результат на фоне цифровой карты местности в виде своеобразного виртуального полета. Однако внедрение подобных систем задерживается из-за стремления эксплуатантов сэкономить на этом оборудовании. Получается, экономим на копейку, а теряем на рубль и тратим годы в поисках ответа на вопрос, как и почему произошла трагедия.
     Г. Карапетян проанализировал требования по надежности и безопасности летной эксплуатации вертолетов, а также накопленный опыт создания системы обеспечения безопасности полетов, высказав мнение о необходимости ее восстановления. В своем выступлении он подчеркнул необходимость восстановления системы авторского контроля за вертолетной техникой для обеспечения безопасности ее эксплуатации.
     Летчик-испытатель подробно рассмотрел кадровую проблему в вертолетной авиации, необходимость принятия срочных мер по увеличению количества и повышению качества подготовки летного состава вертолетной авиации. Необходимо сделать работу летчика более привлекательной в моральном и материальном плане, иначе отток квалифицированных кадров приведет к деградации отрасли.
     В целях реализации политики безопасного развития авиации было высказано предложение о создании на базе летно-испытательного центра НТК «Вертолеты России» центра, в котором будут проходить обучение летчики-испытатели вертолетов. Здесь же экипажи вертолетов гражданской, государственной и экспериментальной авиации будут получать практическую(!) подготовку к действиям в критических ситуациях в полете. Центр будет способен давать оценку создаваемым авиационным тренажерам и техническим средствам обучения, эксплуатации вертолетов. Функционировать он должен как филиал Центра подготовки летного и инженерно-технического состава ЛИИ им. М.М. Громова.
     В заключение остается назвать еще одну весьма любопытную цифру, озвученную Героем Советского Союза Гургеном Карапетяном. Как показали исследования, для полноценной подготовки к выполнению всех задач, характерных для вертолетов, формирования способности благополучно выйти из любой экстремальной ситуации в полете летчик должен иметь налет более 50.000 часов. Не имея такой натренированности, как гласит авиационная мудрость, с небом на «ты» разговаривать не рекомендуется. Примеров того, чем заканчивается «панибратство» с небесами, более чем достаточно, и подавляющая их часть имеет очень печальное окончание.
     Конференция «Надежность и безопасность российских вертолетов» не только стала информационно насыщенным событием Международной выставки вертолетной индустрии «HeliRussia-2009», но и продемонстрировала необходимость проведения в дальнейшем подобного рода мероприятий с широким привлечением как специалистов, так и представителей СМИ и общественных организаций. Открытость и внимание к потребностям широких кругов пользователей авиационных услуг - залог надежности и безопасности вертолетной (и не только вертолетной) техники и объективного освещения насущных проблем отечественной авиации.