Конвертоплан AW609, разрабатываемый англо-итальянской компанией AgustaWestland, начал свой жизненный путь в далёком 1996-м как Bell XV-15, создававшийся совместно фирмами Bell и Boeing. После выхода последней из проекта её место заняла Agusta, слившаяся позже с Westland и выкупившая свою долю у Bell. Сейчас машина проходит лётные испытания; в ближайшие годы планируется прохождение ею сертификации и появление на рынке гражданских перевозок.
Так вот, избавятся ли американские правительственные VIP’ы от «мигалок», пересев на конвертопланы?
| Конвертоплан при переходе от полёта «по-вертолётному» к самолётному режиму. Массивный хвост нужен машине для обеспечения стабильности в этот рискованный момент. (Здесь и ниже фото AgustaWestland.) |
Два существующих прототипа AW609 имеют максимальную скорость в 510 км/ч (в самолётном режиме), а потолок — в 7 550 м, при наибольшей взлётной массе в 7 620 килограмм. Экипаж может состоять из одного или двух пилотов; в салоне предусмотрено размещение 6–9 пассажиров. В отличие от военных конвертопланов, и салон, и кабина герметизированы. Два двигателя Pratt & Whitney Canada PT6C-67A имеют мощность в 1 940 л. с. каждый. Дальность полёта конвертоплана — 1 296 км. Общий налёт прототипов — 650 часов. Сейчас уже строятся третий и четвёртый экземпляры, необходимые для сертификации.
Напомним, основное преимущество конвертопланов перед вертолётами в том, что полёт в самолётном режиме гораздо экономичнее вертолётного, а ещё быстрее. В потенциальных покупателях AW609 ходят нефтяные компании и организаторы VIP-перевозок, в том числе в городской черте, что по американским законам вполне допустимо. Сегодня для этого применяются вертолёты, стоимость полётного часа которых в несколько раз больше, чем у самолёта с той же нагрузкой.
Правда, конвертопланы уступают обычным самолётам в обтекаемости, в силу сравнительно длинных лопастей и моторов большого диаметра, которые для взлёта по-вертолётному должны быть значительно мощнее, чем на самолёте.
По заявлениям разработчиков, им удалось в значительной степени обойти обе проблемы за счёт нового ламинарного профиля крыла и сравнительно небольших («обжатых») моторов. При этом пилотирование в самолётном режиме должно стать чуть строже, из-за увеличения скорости сваливания, связанного с применением более скоростного и экономичного профиля крыла.
Сейчас основные проблемы сконцентрировались вокруг отработки автопилота для этой машины. Следует отметить, что если ещё несколько лет назад представители компании намекали на возможность едва ли не беспилотного полёта, то ни в планах сертификации, ни в нынешних заявлениях ничего такого уже нет. Можно предположить, что сложности с отработкой автопилота стали главным фактором, требующим производства дополнительных прототипов и тормозящим сертификацию ЛА.
| Вертикальный взлёт с неподготовленной площадки. В отличие от обычных самолётов, AW609 не привязан к аэродромам — впервые среди невертолётных гражданских ЛА. |
AgustaWestland собирается получить сертификацию Федерального авиационного агентства США в первой половине 2016 года.
Компания заявила, что уже имеет более 70 предварительных заказов от нефтяных компаний, владеющих шельфовыми буровыми платформами, а также от частных лиц.
Подготовлено по материалам AgustaWestland и Gizmag.
