Актуальные технологии Победы: видеть путь в целом, не довольствуясь отдельными шагами
Поразительным обазом анализ модного до сих пор жанра "исторических разоблачений" приводит к наблюдениям куда более актуального и даже хозяйственно прикладного характера. Вот и из экскурса в историю советской оборонной промышленности следуют уроки, могущие пригодиться и в методиках Новой Индустриализации.
Доктор исторических наук Алексей Сергеевич Степанов на странице 369 своей книги «Развитие Советской авиации в предвоенный период» пишет: «...Атмосфера подозрительности в свете происходящих политических чисток создавала серьёзные предпосылки для падения авторитета комсостава в глазах подчинённых и резкого ослабления дисциплины, что зачастую проявлялось в пьянстве, моральном разложении и резком росте аварийности». Предоставляю читателям самостоятельно решить, могут ли — и если могут, то каким образом — в одной голове — хоть лётчика, хоть историка — сочетаться страх перед чистками с резким ослаблением дисциплины.
Там же на страницах 369–370 он, ссылаясь на страницы 308–310 и 312–313 книги Сергея Владимировича Абросова «Воздушная война в Испании. Хроника воздушных сражений» пишет: «Автор монографии о воздушной войне в Испании С.Абросов пришёл к печальному выводу: в ВВС РККА, за некоторым исключением декабря 1936 и первых месяцев 1937 года, опыт участия советских лётчиков в боевых действиях в Испании должным образом не изучался. Уже к концу весны 1937 года практически прекратилось и то немногое, что делалось. Он полагает, что частично это можно объяснить начавшимися репрессиями, однако делает важную оговорку: «Но далеко не все военные подверглись преследованию со стороны органов госбезопасности, и сводить все беды только к этой причине было бы неправильно. Например, комбриг Смушкевич Яков Владимирович летом 1937 года по прибытии из Испании назначается заместителем начальника ВВС РККА. Несмотря на высокую — занимаемую в течение ряда лет — должность, Я.В.Смушкевич почему-то недопустимо мало уделял внимания войне, за участие в которой ему было присвоено звание Героя Советского Союза». В числе оставшихся без внимания предложений были такие, как окраска объектов на военных аэродромах в маскировочные цвета, необходимость изменения структуры трёхсамолётного истребительного звена на «пару» истребителей, необходимость иметь эшелонированные по высоте боевые порядки истребителей. Причины бездействия советского руководства автор не указывает. Позже такая же ситуация сложилась и с изучением опыта войны в Китае». Опять же полагаю, что читатели смогут решить, в какой мере помешали всем указанным нововведениям именно репрессии — особенно с учётом того, что в годы войны, когда оснований для опасений и подозрений существенно больше, всё это было введено в практику.
Но едва ли не самый интересный материал для самостоятельных размышлений обнаружился на страницах 266–275. Там прежде всего сообщено: бригадный инженер — впоследствии генерал-лейтенант авиации — Иван Фёдорович Петров, вернувшись в июне 1940 года из Германии (куда ездил во главе комиссии по изучению германской авиации, закупкам производственного оборудования и образцов лётной техники), доложил руководству страны, что германское производство самолётов втрое превосходит советское. Степанов цитирует статью Петрова «Я выполнял задание Сталина» («Родина», 1992, №5, страницы 32–33): «На одной из встреч в Кремле перед поездкой в Германию И.В.Сталин дал и мне персональное задание: «По договору немцы должны нам показать всю авиационную промышленность. При осмотре постарайтесь определить их промышленный потенциал. На случай войны с Германией нам очень важно знать сейчас, сколько они смогут выпускать боевых самолётов в день». … Осмотрев в Германии 219 авиационных точек — большую часть немецких авиазаводов, особенно новых, — я пришёл к выводу, что Германия способна выпускать до 70–80 боевых самолётов в день. Первое сообщение о проведенных мной расчётах я сделал на коллегии МАП [Степанов справедливо отмечает: это ошибка в тексте — в указанное время существовали не министерства, а народные комиссариаты, в том числе и наркомат авиационной промышленности], проходившей под руководством А.И.Шахурина [Алексей Иванович Шахурин в 1940–1946-м был народным комиссаром авиационной промышленности]. Названная мною цифра настолько не соответствовала существовавшим у руководителей нашей авиационной промышленности представлениям о потенциальной мощи авиапромышленности Германии, что моё сообщение было встречено раздражённо, если не враждебно. После такой реакции я, естественно, почувствовал себя весьма скверно. Шахурин заседание коллегии закрыл, позвонил Маленкову. Тот сказал, чтобы мы немедленно ехали к нему. Когда мы вошли в кабинет, Маленков задал мне единственный вопрос: «Сколько, по-Вашему, немцы смогут выпускать боевых самолётов в день?» — «По нашему подсчёту — 70–80 самолётов в день», — ответил я. Больше со мной он разговаривать не стал, ибо знал, что я выполнял личное задание Сталина. Он тут же позвонил ему, и Сталин попросил нас приехать к нему. Реакция Маленкова, отвечавшего в ЦК ВКП(б) за авиационную промышленность, и Шахурина была вполне понятна: наша промышленность выпускала в то время лишь 26 самолётов в день, включая и тренировочные… Кроме меня, эти материалы были подписаны инженером-механиком В.К.Михиным, сотрудником нашего торгпредства в Германии, и С.П.Супруном [Степан Павлович Супрун — один из виднейших в те годы лётчиков-испытателей]. Окончив читать, Сталин встал, подошёл к Маленкову: «Надо развернуть нашу промышленность на такое же количество боевых самолётов — на 70–80 самолётов в день»… Вопрос о резком увеличении выпуска самолётов был настолько важен, что Сталин вместе с Дементьевым [Пётр Васильевич Дементьев — в 1941–1953 первый заместитель народного комиссара, а затем министра, в 1953–1957 и 1965–1977 — министр авиационной промышленности, в 1957–65 председатель государственного комитета по авиационной технике] сам посетил несколько авиационных заводов».
Между тем, как справедливо отмечает Степанов, германская авиационная промышленность в 1940 выпускала в день в среднем всего 28 самолётов, а советская — 28.95. Правда, годом ранее — в 1939 — германский авиапром давал ежедневно 23 самолёта, а советский — 28.39. То есть за год советское производство почти не выросло, а германское усилилось более чем на пятую долю. Тем не менее до данных, названных Петровым, было ещё очень далеко.
В 1941 положение не слишком изменилось. Даже захват Германией в середине 1940 Франции с её высокоразвитой авиационной промышленностью, способной, по советским расчётам, дать примерно четверть от германской, сама Германия почти не использовала. До конца 1941 года французские и чешские (в марте 1939 Словакия провозгласила независимость, а Чехия превратилась в протекторат Богемия и Моравия) предприятия произвели для Германии свыше 2000 самолётов — примерно 4 в день.
Правда, с началом войны против СССР немцы понесли такие потери, каких не ожидали даже после весьма тяжёлых для себя потерь в кампании против Франции, в Битве за Англию, в средиземноморских баталиях. Им пришлось и собственное производство раскручивать, и заказывать дополнительные самолёты и моторы в тех же Франции с Чехией. Но всё равно даже на пике они не достигли показателей, заявленных Петровым.
Между тем доклад Петрова произвёл сильнейшее воздействие на советскую авиационную промышленность. Степанов подробно излагает авральные меры, неизбежные при катастрофическом отставании от потенциального противника. Самолётостроители получили громадные ресурсы. Понятно, за счёт других отраслей, ибо свободных рабочих рук и простаивающих предприятий в стране в те годы вовсе не было: мы с трудом навёрстывали катастрофическое отставание от других развитых стран, очевидное ещё в Первую Мировую войну и усиленное разрухой Гражданской войны. Сложности начались не только там, откуда изъяли целые заводы. Перепрофилирование в пожарном порядке всегда порождает сбои в производстве. Да и технологические цепочки в авиации включают множество предприятий, так что перетасовки обернулись заметным падением производства даже в уже существующей части авиапрома.
Итак, Степанов критикует доклад Петрова — и, главное, реакцию правительства на него — серьёзно и вроде бы справедливо.
Правда, всего через год — после 1941.06.22 — выяснилось: для покрытия потребностей фронта не хватает даже производительности, уже достигнутой в результате всех пожарных мер, принятых на основании доклада Петрова. Пришлось — правда, после эвакуации, заслуживающей отдельных восторгов — изыскивать дополнительные резервы и вновь наращивать производство.
На мой взгляд, если бы по докладу Петрова не начался аврал, в начале войны пришлось бы одновременно преодолевать и трудности эвакуации, и те же трудности быстрого наращивания авиационной промышленности, какие пришлось пройти за предвоенный год. Его ошибка обернулась ко благу.
Но ещё интереснее понять: откуда вообще взялась ошибка? Неужели бригадный инженер (после переаттестации в том же 1940-м — генерал-майор), успевший до поездки в Германию поработать не только лётчиком-испытателем, но и заместителем начальника Научно-исследовательского института военно-воздушных сил, а почти сразу по приезде назначенный начальником Центрального аэрогидродинамического института (для порядку приведу и последующие его должности: в 1941-м — заместитель командующего ВВС Рабоче-крестьянской Красной Армии; в 1942–1947-м — начальник Научно-исследовательского института гражданского воздушного флота; в 1947–1951-м — начальник Лётно-исследовательского института; в 1952–1963-м — ректор Московского физико-технического института), мог поддаться панике или просто неверно оценить возможности всех двух с лишним сотен увиденных им немецких предприятий, связанных с авиацией?
Полагаю, дело как раз в хорошем знакомстве Петрова с советской авиационной промышленностью той же эпохи.
СССР, создавая многие отрасли своей промышленности едва ли не с нуля, ориентировался прежде всего на самые передовые тогдашние технологии. В частности, на конвейерное производство, впервые возникшее, насколько можно судить, в венецианском Арсенале (где боевые корабли собирались из деталей, подаваемых из зданий вокруг канала, где они проплывали), но доведенное до совершенства в автомобильной промышленности Соединённых Государств Америки (не зря, когда в ходе Второй Мировой войны понадобилось строить морской транспорт быстрее, чем немцы успевали его топить, проектирование и организацию производства судов серии «Liberty» поручили конструкторам и технологам с автозаводов).
Под конвейер затачивали технологии. Например, знаменитый Ижмаш ещё в 1936-м начал эксперименты по нарезке оружейных стволов не традиционным скребком на длинном держателе — шпаллером, а проталкиванием сквозь ствол профилированной твёрдой оправки — дорна. Директор Ижмаша в 1939–1941-м — впоследствии заместитель министра оборонной промышленности, председатель Госплана и Высшего совета народного хозяйства — Владимир Николаевич Новиков отмечал: только такое гигантское предприятие могло себе позволить истратить полсотни тысяч заготовок на эксперименты. Зато к началу войны Ижмаш производил стволы на конвейере. Причём в годы войны — не только для себя, но и для всех остальных заводов и мастерских, издавна выпускавших оружие или только что привлечённых к этому сложному делу. А собственный ижмашевский конвейер выпускал даже трёхлинейки в сборе. По воспоминаниям Новикова, маршал Климент Ефремович Ворошилов — в ту пору уже не народный комиссар обороны, но представитель ставки верховного главнокомандующего — при виде сплошного потока винтовок возмутился: мол, что вы мне показуху устроили с заранее заготовленной продукцией? Новиков предложил маршалу подождать, пока запас для показа кончится. Через час Ворошилов, убедившись в невозможности создать такой задел только для рекламного трюка, ушёл от конвейера успокоенным и с тех пор не раз хвалил ижевцев.
Кстати, шпаллерное производство считается точнее дорнового: внутренние напряжения в металле, деформированном давлением дорна, постепенно искажают форму канала ствола. Но ижевцы ухитрились отбирать из конвейерного потока стволы, чьей точности хватало даже для снайперских винтовок. Сейчас дорн постепенно уступает место ротационной ковке: удары небольших молотков, вертящихся вокруг ствола, постепенно прижимают его ко вставленной внутрь длинной оправке нужной формы. Это менее производительно, чем дорн, но несравненно быстрее шпаллера. Перевод автоматов Калашникова с калибра 7.62 мм на 5.45 мм в 1974-м был бы невозможен без ротационых станков (их купили в Австрии): столь тонкий дорн слишком непрочен. Но стволы особой точности всё ещё нарезают шпаллером: режимы термообработки, нужные для полного снятия напряжений, вызванных давлением (или даже протяжкой через ствол многолезвийного инструмента, за один проход соскребающего множество тонких слоёв металла и дающего точный профиль), столь сложны, что выход стволов для снайперской или спортивной стрельбы неприемлемо мал.
Кроме того, страна была переполнена энтузиазмом. Люди чувствовали, что строят и защищают собственное будущее. Поэтому старались от души. Роман Валентина Петровича Катаева «Время, вперёд!» — лишь слабое отражение тогдашнего массового трудового порыва. Производительность зачастую превышала даже головоломнейшие расчёты последователей Фредерика Уинслоу Фрэнклиновича Тэйлора — верного соратника Хенри Уильямовича Форда и основателя научной организации труда. А при необходимости легко переходили на сверхурочную работу: в частности, с началом войны практически вся промышленность стала работать в две смены по двенадцать часов (час обеденного перерыва и одиннадцать рабочих часов). Петров скорее всего принял во внимание и эту возможность наращивания возможностей промышленности.
Немцы же традиционно гордились искусством своих мастеров и соответственно строили производство вокруг их золотых рук. Конвейер употребляли весьма неохотно. Да и режим дня был по возможности щадящим: даже вторую смену вводили крайне неохотно. Не только ради сохранения работоспособности умельцев, способных — по немецкой шутке времён войны — даже в полевых условиях прикрутить к уцелевшей табличке с заводским номером танка всё остальное. Войну немцы вели ради жизненного пространства и обогащения — вот и надо было показать рабочим, что их усилия уже окупаются.
Потому и мощное немецкое станочное оборудование использовалось в одну смену — да ещё и не на полную производительность, ибо без конвейера труднее организовать его загрузку. Потому и сами рабочие беспокоились не о количестве, а только о качестве своих изделий.
Правда, качество и впрямь полезно. Например, истребитель ЛаГГ-3 — творение Шлёмы Айзиковича Лавочкина, Владимира Петровича Горбунова и Михаила Ивановича Гудкова — был изрядно перетяжелён в связи с цельнодеревянной (из дельта-древесины — фанеры, пропитанной термореактивным фенол-формальдегидным полимером) конструкцией и борьбой за повышение живучести при боевых повреждениях. Но тщательно полированная поверхность обеспечила ему скорость даже несколько больше, чем у главного конкурента — Як-1 Александра Сергеевича Яковлева. А когда Лавочкин заменил мотор жидкостного охлаждения М-105 Владимира Яковлевича Климова (развитием М-100 — лицензионной копии французского Hispano-Suiza мотором воздушного охлаждения АШ-82 Аркадия Дмитриевича Швецова, отдалённым потомком американского Wright R-1820 Cyclone), получился Ла-5 сразу признанный эффективнейшим истребителем своей эпохи, оптимальным для завоевания господства в воздухе. На долю появившегося одновременно Як-3 осталось в основном — благодаря существенно меньшей массе и проистекающему из неё меньшему времени разгона — сопровождение бомбардировщиков и штурмовиков Ил-2 Сергея Владимировича Ильюшина: при резких манёврах на ограниченном пространстве средняя — с учётом всех разгонов и торможений — скорость Як-3 оказывалась куда выше, чем у истребителей противника.
Кстати, высокая приёмистость Як-3 достигнута довольно дорогой ценой — снижением запаса прочности. Само по себе это в целом разумно. Английский специалист по сопротивлению материалов Джэймс Эдуард Гордон, много лет проработавший в британском центре авиационных исследований и испытаний Фарнборо (там проводится один из крупнейших авиасалонов мира) в книге "Конструкции, или почему не ломаются вещи" пишет: «Во время войны английские авиаконструкторы были поставлены перед необходимостью разумного компромисса между прочностью и другими качествами самолёта. Потери бомбардировщиков от действий немецкой противовоздушной обороны были очень большими, примерно один из 20 самолетов не возвращался из каждого боевого вылета (Каждый «тур долга» для летчика бомбардировочной авиации состоял из 30 боевых вылетов. Их служба поэтому была исключительно опасной. Потери в бомбардировочной авиации были сравнимы с потерями среди экипажей немецких подводных лодок, которые были весьма высокими). Напротив, потери самолётов вследствие разрушения конструкции были незначительными — много меньше одного самолёта из 10 тыс. Вес силовой конструкции самолёта составляет примерно треть его общего веса, и было бы, видимо, разумным ещё уменьшить его в обмен на другое оборудование, дающее самолёту дополнительные преимущества. В этом случае число катастроф несколько увеличилось бы, но сэкономленный таким образом вес позволил бы увеличить число и калибр пушек или толщину брони, что привело бы к существенному общему снижению потерь. Но авиаторы не хотели даже слышать об этом. Они предпочитали больший риск быть сбитыми гораздо меньшему риску аварии по техническим причинам».
Яковлев создал машину на нижнем пределе возможного. Но вследствие производственного брака, неизбежного при массовом производстве и низкой квалификации персонала (у советских станков стояли женщины и подростки, ибо мужчины рвались из тыла на фронт), прочность серийных экземпляров зачастую оказывалась ниже допустимой. По некоторым оценкам, до четверти потерь Як-3 в полёте вызвано не воздействием противника, а самопроизвольным разрушением конструкции.
Поэтому — и по многим другим аналогичным причинам — после войны народный комиссар авиационной промышленности Шахурин, отвечавший за военную приёмку готовой продукции командующий военно-воздушными силами главный маршал авиации (что соответствует маршалу Советского Союза) Александр Александрович Новиков и ещё несколько высокопоставленных военных и производственников осуждены на 5–7 лет лишения свободы. Конструкторы — даже Яковлев с его борьбой за лёгкость любой ценой — под суд не попали: в отсутствие производственного брака их работа была бы безупречна. Правда, Лаврентий Павлович Берия сразу после смерти Иосифа Виссарионовича Джугашвили реабилитировал всех фигурантов «авиационного дела»: в войну он как член Государственного комитета обороны курировал, помимо всего прочего, едва ли не всю оборонную промышленность, так что куда лучше Джугашвили представлял себе реальные сложности тогдашнего производства. Но в любом случае эта история доказывает необходимость соблюдения достаточно высокого уровня качества изделий.
И всё же никакому качеству не одолеть явное количественное превосходство. Скажем, та же скорость нужна самолётам прежде всего для навязывания противнику боя в условиях, выгодных для себя и неудобных для него. Но когда на любом манёвре наталкиваешься на одного из многочисленных противников — условия неизбежно оказываются выгодны для них.
Наши военачальники знали это с незапамятных времён. Александр Васильевич Суворов сказал «Воюют не числом, а умением» — но его собственное умение состояло прежде всего в манёвре ради противопоставления противнику большего числа в нужное время и в нужном месте (так, под Рымником он, располагая семью тысячами русских и восемнадцатью тысячами австрийских солдат, разгромил сто тысяч турок благодаря тому, что те были расквартированы по четырём укреплённым лагерям и каждый из них оказался под столь мощным ударом, что рухнул до прихода подкрепления из других лагерей). Да и не только у нас это знали. Наполеон Карлович Бонапарт сказал: «Бог на стороне больших батальонов».
Немцы же изначально ставили на высочайшее искусство немногочисленных — но хорошо подготовленных — бойцов, на непревзойдённую мощь немногочисленных — но хорошо спроектированных и изготовленных — экземпляров оружия. Потому и не задумались о том, как выжать из своих заводов всё возможное, как достичь производительности, предвиденной инженером Петровым.
Наше послевоенное оружие тоже не всегда было лучшим по всем показателям. Так, легендарный автомат Михаила Тимофеевича Калашникова даже после всех доработок заметно уступает по кучности огня более раннему пистолет-пулемёту Георгия Семёновича Шпагина, не говоря уж о более поздней автоматической винтовке Юджина Моррисона Стоунёра. Зато неизмеримо надёжнее. А кучный огонь нужен только хорошо выученному стрелку: у новичка узкий сноп пуль весь пролетит мимо цели, так что заметный разброс огня возместит его ошибки. То есть и тут выбрана не погоня за качеством, а ставка на подавление противника количеством. Как показывает опыт — довольно успешная: в большинстве столкновений массовые армии, вооружённые разными вариациями на тему АК, одолевают сравнительно немногочисленных профессионалов, способных полноценно использовать возможности М-16.
Массовость нужна не только на поле боя. Китай сейчас одолел едва ли не весь остальной мир изобилием и дешевизной своей продукции — даже невзирая на её довольно низкое (а поначалу — и вовсе катастрофически отвратительное) качество. Да и советская продукция зачастую заслуживала критики (хотя даже худшие образцы печально знаменитой позднесоветской колбасы «из туалетной бумаги» куда лучше большей части современного наполнения прилавков). Зато её было достаточно, чтобы — по любимой формуле советских пропагандистов, опирающейся на известную фразу из Нагорной проповеди Иешуа Иосифовича Давидова «Итак не заботьтесь о завтрашнем дне, ибо завтрашний сам будет заботиться о своём: довольно для каждого дня своей заботы» (© Благая Весть от Матфея, глава 6, стих 34) — быть уверенными в завтрашнем дне.
Полагаю, и сейчас нам нужно прежде всего не переименовывать давно известную прикладную химию в нанотехнологии, а возрождать действительно массовое производство — пусть и не идеальных образцов. Особенно с учётом того, что всевозможные накладные расходы при этом раскладываются на большее число экземпляров, так что изделия, нерентабельные при штучном выпуске, оказываются выгодными, если их цену снизить и соответственно нарастить выпуск. Феликс Эдмундович Дзержинский, будучи председателем Высшего совета народного хозяйства СССР, принудительно снизил отпускные цены большинства заводов — и они в одночасье перестали нуждаться в дотациях. Более того, даже если мы сейчас вложим деньги напрямую в дотирование отечественных потребителей (только в виде целенаправленных чеков на конкретные покупки: Китай недавно обжёгся на том, что деньги, вброшенные в народ безадресно, тут же обернулись пузырём цен рынка жилья), эти деньги очень скоро вернутся доходами ожившей промышленности.
Есть, конечно, и множество иных путей возрождения отечественного производства. Но в них есть общее звено — необходимость опираться и на собственный опыт, а не только бездумно воспроизводить чужие рецепты. В том числе — и рецепты тех, кто, подобно немцам во время войны, заботится об эффективности каждого отдельного шага, а не всего пути в целом.
Источник: odnako.org.
Рейтинг публикации:
|
