На фото: Воздушно-космический самолет, разработанный в рамках проекта М-19.
Практически
все отечественные авиационные конструкторские бюро пробовали себя и в
ракетно-космической области. Достаточно вспомнить разработанную в
середине 1960-х годов в ОКБ‑155 Артема Микояна авиационно-космическую
систему «Спираль» или участие в середине 2000-х годов «ОКБ Сухого» в
проекте создания крылатой версии многоцелевого пилотируемого
многоразового космического корабля «Клипер». Однако первые проекты
аппаратов, использующих авиационные принципы для решения космических
задач, появились еще во второй половине 1950-х годов. Одним из первых
такие разработки начало ОКБ‑23 под руководством Владимира Мясищева.
В
марте 1953 года Сергей Королев начал работы над своей знаменитой
межконтинентальной ракетой Р‑7, обеспечившей уже в октябре 1957 года
запуск Первого искусственного спутника Земли. Год спустя, в мае 1954
года, вышло Постановление Совмина СССР о разработке крылатых ракет
межконтинентальной дальности (КРМД) для поражения целей на территории
США. Постановление предусматривало предъявление комплексов к совместным
испытаниям в первом квартале 1957 года.
Первый «Буран»
К работам по этой тематике были привлечены в результате два авиационных ОКБ:
•
ОКБ‑301 Семена Лавочкина для разработки КРМД «Буря» («изделие 350»,
В‑350, Ла‑350) с ядерной боевой частью массой 2,1 тонны (позже масса
была увеличена до 2,35 тонны)
• и ОКБ‑23 Владимира Мясищева для
разработки КРМД «Буран («изделие 40»), рассчитанной на термоядерную
боевую часть с изначальной массой 3,4 тонны.
Разработку крылатых
ракет средней дальности вели ОКБ‑240 Сергея Ильюши-на (изделия П‑20С и
П‑22), ОКБ‑49 Георгия Бериева (П‑100), ОКБ‑156 Андрея Туполева (изделия
«121» и «123»). Поручение разработки крылатых ракет авиационным
предприятиям было логичным: вторые ступени и «Бури» и «Бурана»
представляли собой беспилотный крылатый летательный аппарат со
сверхзвуковым прямоточным воздушно-реактивным двигателем (СПВРД).
Использование авиационных принципов не ограничивалось только применением
крыла для обеспечения полета. Это касалось всех бортовых систем.
КРМД
«Буран» состояла из крылатой маршевой ступени, получившей обозначение
«изделие 41», и четырех стартовых ускорителей («изделие 42») с
жидкостными ракетными двигателями (ЖРД). Отделение стартовых ускорителей
происходило при числе Маха 3. В 1956 году вышло постановление Совмина
об увеличении мощности боевой части «Бурана», что повлекло рост ее массы
до 5 тонн. В связи с этим был разработан новый эскизный проект «изделие
40А». В 1957 году опытное производство ОКБ‑23 построило первую крылатую
ракету, рассчитанную под новую боевую часть, начались ее стендовые
испытания. Однако в том же году ракета Королева Р‑7 достигла
межконтинентальной дальности. Крылатые ракеты только разрабатывались и
испытывались. Кроме того, они имели большее подлетное время до цели,
были уязвимее баллистических ракет из-за меньшей высоты полета. Поэтому
до летных испытаний «изделия 40А» дело не дошло.
Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 5 февраля 1960 года разработка КРМД «Буран» была прекращена.
Из космоса на крыльях
Советским
авиационным конструкторам, которые во второй половине 1950-х годов под
давлением политического руководства страны были вынуждены постепенно
отходить от основной самолетостроительной тематики в пользу
ракетно-космической, вполне логичной и правильной представлялась тогда
идея воздушно-космического аппарата. Бурный рост скоростей и высот
послевоенной авиации, казалось, предрекал неминуемый переход от
сверхзвуковых к гиперзвуковым скоростям и космическим полетам.
«К
моменту запуска первого спутника реактивная авиация уже фактически
подошла к границе космоса, точнее сказать, к верхней границе атмосферы,
но только снизу, — рассказывает Вадим Лукашевич, кандидат технических
наук, историк авиационно-космических систем, автор сайта "Буран.Ру”. —
Спутник открывал авиаторам новые перспективы, ускорив уже десятилетиями
существовавшее стремление к новым рубежам. Еще одним побудительным
мотивом для рывка авиаторов в космос было желание уберечься от гонений
на авиацию, которые предприняло политическое руководство страны в лице
Никиты Хрущева в конце 1950-х годов. Большинство авиационных ОКБ были
либо насильственно переведены на ракетную тематику, либо вынуждены
"добровольно” заняться ею ради выживания».
Мясищев был одним из
первых главных конструкторов, кто инициативно приступил к космическим
разработкам. Практически параллельно с работами над «изделием 40», в
1956 году его ОКБ‑23 занялось проработкой гиперзвукового орбитального
ракетоплана с планирующим спуском и самолетной посадкой. Владимир
Михайлович называл такой аппарат «сателлоид».
До 1957 года в
ОКБ‑23 совместно с НИИ‑1 и НИИ‑4 были проведены исследования и
проектно-конструкторские изыскания по изучению эффективности различных
типов ЛА дальнего действия. Вывод, сделанный в этих работах, определил
основное направление исследований: «Наиболее перспективными и
практически осуществимыми в ближайшее время будут
инерционно-аэродинамические (крылато-баллистические) ракеты с
околокруговыми и круговыми скоростями полета, именуемыми изделиями
"сателлоидного типа”. Среди подобных аппаратов наибольший интерес
представляют ракеты, последней ступенью которых может быть
малогабаритный инерционно-круговой самолет многоразового действия —
сателлоид (или межконтинентальный ракетоплан)…»
Среди причин целесообразности продолжения работ по пилотируемым «сателлоидам» Мясищев указывал:
«…
— летчик является необходимым элементом системы управления, если
обстоятельства, которые возникают в полете, не могут быть учтены с
помощью вычислительной машины;
– летчик [сам] представляет собой самую легкую и универсальную вычислительную машину, необходимую для управления;
– пилотируемый ЛА может сам перелететь в нужное место, что упрощает проблему перевозок и боевого снабжения;
–
ракетоплан обладает очевидным преимуществом в тактическом отношении
перед всеми другими ЛА ракетно-авиационного типа, поскольку обеспечивает
достижение предельно возможных скоростей, высот и дальностей полета».
Эти
недостижимые для других летательных и космических аппаратов
летно-технические возможности «крылатого спутника», при многоразовости
действия, открывали широкие перспективы использования его в качестве
эффективного средства разведки территории противника.
«Ракетоплан
также мог использоваться в научных целях для зондирования верхних слоев
атмосферы (недоступных ни спутникам, ни самолетам), для связи с
обитаемыми спутниками Земли (пилотируемыми станциями) и для
транспортировки орбитальных грузов (топлива, аппаратуры, строительных
материалов и т. д.)», — писал Мясищев.
Первым опытом работ ОКБ‑23
по космической тематике стал проект гиперзвукового орбитального
ракетоплана «изделие 46» с планирующим спуском, горизонтальной посадкой и
практически неограниченной круговой (орбитальной) дальностью полета. В
качестве носителя, обеспечивающего выведение ракетоплана, Мясищев
предлагал использовать либо модернизированную ракету Р‑7 Королева, либо
носитель собственной разработки на основе проработки ракетных
ускорителей для «Бурана».
Основные проблемы заключались в освоении
гиперзвуковых скоростей полета. Мясищев предлагал поэтапный план работ
по освоению гиперзвуковых скоростей полета, согласно которому разработку
беспилотного сателлоида-разведчика предполагалось выполнить в 1963
году.
Семейство «48»-х
На фото: 1. Проект ракетоплана «изделие 46» с планирующим спуском.
2.
Схема установки пилотируемого многоразового воздушно-космического
самолета «изделие 48-IV» на ракете-носителе «изделие 47» (собственная
разработка ОКБ-23).
Первый этап разработки предполагал создание
экспериментального аппарата с экипажем из одного человека для отработки
планирующего спуска, включая посадку, бортового оборудования и
исследования жизнедеятельности человека в условиях космического полета.
Были рассмотрены четыре варианта аппарата:
• «48-I» крылатая схема с малыми углами атаки при входе и торможением гиперзвуковыми щитками;
• «48-II» крылатая схема с большими углами атаки на входе и планирующей посадкой;
• «48-III» бескрылая схема «обратный конус» с роторным спуском;
• «48-IV» конус с гиперзвуковыми крыльями и тормозными щитками (вариант с парашютной посадкой).
По
рассказам доктора технических наук Евгения Кулаги (ветеран ОКБ‑23,
впоследствии — главный конструктор темы Государственного космического
научно-производственного центра (ГКНПЦ) им. М. В. Хруничева),
«пилотируемый многоразовый воздушно-космический самолет (ВКС) ["изделие
48-IV”. — Ред.] представлял собой небольшой самолет стреловидной формы с
плоским днищем». В плане аппарат имел форму почти правильного
равностороннего треугольника. По сути, это было летающее крыло малого
удлинения.
По воспоминаниям Кулаги, ракетоплан «48» создавался в
сотрудничестве с ОКБ‑1 (С. П. Королев) и НИИ‑1 (М. В. Келдыш). Королев
очень уважительно относился к Мясищеву. Они познакомились еще в 1939
году в «Туполевской шарашке» — ЦКБ‑29 НКВД, куда оба попали как «враги
народа». С тех пор Мясищев и Королев сохраняли личные контакты.
Работы
по теме «48» дошли до тепловых испытаний образцов конструкции с
теплозащитой в струе реактивного двигателя. Однако кампания против
военного самолетостроения сделала свое дело: в октябре 1960 года ОКБ‑23
было передано в качестве филиала № 1 в ОКБ‑52, руководимое Владимиром
Челомеем, занимавшееся ракетной тематикой. Мясищев был назначен на
должность начальника ЦАГИ.
В космос из «Холода»
В
1967 году Владимир Мясищев стал генеральным конструктором
Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ). Он был образован в
1966 году на базе филиала Машиностроительного завода им. М. В. Хруничева
в городе Жуковский и Конструкторского бюро № 90. Мясищеву пришлось
заново собирать конструкторский коллектив, создавать новые лаборатории,
стенды для испытаний.
Занимаясь на ЭМЗ авиационной тематикой,
Мясищев продолжал работать и «на космос». В рамках темы «Холод‑2»,
предназначенной для исследований особенностей применения жидкого
водорода в авиации, в КБ ЭМЗ был разработан проект воздушно-космического
самолета М‑19.
Мясищев превратил работы над проектом в
крупномасштабное исследование проблем развития гиперзвуковой авиации с
попутным решением задач освоения космоса. В рамках проекта М‑19 работа
велась по четырем направлениям:
• 19–1 — создание летающей
лаборатории с силовой установкой на жидком водороде с целью отработки
вопросов применения криогенного топлива;
• 19–2 — проектно-конструкторские работы по определению облика гиперзвукового самолета;
•
19–3 — проектно-конструкторские работы по определению возможного облика
воздушно космических самолетов различного типа на химическом топливе;
•
19–4 — проектно-конструкторские работы по определению облика
одноступенчатого воздушно-космического самолета с использованием ядерной
энергии.
Про тему М‑19 Мясищев однажды заметил: «Эта работа,
видимо, станет для меня лебединой песней. Окончания ее я, конечно, не
застану. Но ведь очень важно пойти в правильном направлении…»
Второй «Буран»
В
феврале 1976 году вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР «О
создании Многоразовой космической системы». За ее основу был взят не
проект М‑19, а система «Энергия»-«Буран», разработанная в НПО «Энергия» и
во многом копировавшая американскую систему Space Shuttle. Для создания
планера орбитального корабля «Буран» министр авиационной промышленности
Петр Дементьев вынужден был создать НПО «Молния». В него вошли ЭМЗ, КБ
«Молния» и КБ «Буревестник». Так фирма Мясищева была вовлечена в
создание второго «Бурана».
Коллектив ЭМЗ разработал и изготовил
гермокабину для экипажа «Бурана». На основе бомбардировщика 3М на заводе
был создан самолет-транспортировщик 3М-Т (открытое название — ВМ-Т
«Атлант»). Для полетов было переоборудовано два бомбардировщика. Они
выполнили более 150 полетов на космодром Байконур и в Куйбышев,
перевезли все крупногабаритные элементы космической системы
«Энергия-Буран», в том числе баки ракет-носителей и несколько
орбитальных кораблей.
Талант Владимира Михайловича заключался в
том, что в каждом своем проекте он опережал время, опираясь на последние
достижения науки и техники, использовал нестандартные технические
решения, перенося в космическую сферу принципы создания авиационной
техники. Сегодня коллективы ЭМЗ им. В. М. Мясищева и ГКНПЦ им. М. В.
Хруничева, выросшего из ОКБ‑23, продолжают работу над проектами
перспективных авиационно-космических аппаратов различного назначения.
«Мясищев
не делал тайны из накопленного опыта, который был широко использован и в
других самолетостроительных фирмах, в том числе и без ссылок на
авторство, — рассказывал ветеран ОКБ‑23, начальник проектного отдела КБ
"Салют” Геннадий Дермичев. — Поражает широта его творческого диапазона.
По инициативе и под руководством Владимира Михайловича велись разработки
проектов самолетов с ядерными двигателями; возвращаемого космического
аппарата типа "фара” с вертолетным винтом с реактивным приводом,
обеспечивающим маневры и точное приземление; ракеты-носителя и многое
другое. Его конструкторская школа живет, развиваясь и обогащаясь и в
Филях, и в ОКБ его имени в Жуковском».
Статус: |
Группа: Посетители
публикаций 0
комментариев 497
Рейтинг поста:
--------------------