|
Недавно из Пекина пришли тревожные для украинского авиапрома новости: местные СМИ пишут о почти решенном вопросе передачи технической документации АН-225 – легендарного советского большегрузного самолета. Эта новость-слух отлично дополняет громкую историю вокруг другой легенды – запорожского «Мотор Сич», который уже наполовину принадлежит китайцам и ожидает одобрения сделки украинскими властями.
Как сообщает китайское издание Sohu конструкторское бюро «Прогресс» имени академика А.Г. Ивченко готовится передать Китаю технологию производства самого грузоподъемного в мире транспортного самолета Ан-225 «Мрия». В издании отмечается, что в случае успеха этой операции Китай выйдет на мировой уровень в сфере стратегических перевозок и при этом сэкономит на исследовании и разработке транспортных самолетов уйму времени, людских и финансовых ресурсов.
Между тем, процесс развития китайской транспортной авиации уже идет и не первый год, а украинский авиапром играет в нем вторую, если не первую скрипку. Еще в январе 2013 года совершил полет первый китайский тяжёлый военно-транспортный самолёт Xian Y-20. Пожалуй, главной особенностью этой машины является то, что ключевым разработчиком выступило ГП «Антонов». Сотрудничество с Китаем началось в далеком 2003 году, когда китайские авиастроители даже не мечтали заставить летать подобную многотонную стальную птицу. Но благодаря богатейшей конструкторской школе «Антонова» этот вопрос методично решался.
Однако Китай, быстро осваивающий широкий спектр высокотехнологичной продукции, добивается внушительных успехов отнюдь не благодаря сотрудничеству с обладателями уникальных технологий, которые совсем не склонны делится своими секретами. Китай научился заполучать технологии различными способами. Торговая война США была начата именно из-за подобных навыков. Власти КНР взамен на использование западными корпорациями таких благ как эксплуатация дешевого китайского труда и отсутствие строгого экологического законодательства – требовали передачи в свое распоряжение различные иностранные технологии. И своего успешно добивались, судя по накалу торгового противостояния с Вашингтоном.
Украина же представляет собой еще более интересную мишень для выкачивания технологий. Особенно заманчивые перспективы открылись перед китайцами после 2014 года. Дело в том, что в двухтысячные годы «Антонов» и «Мотор Сич» выполняли для Китая различные технические работы, не разглашая всех тонкостей и нюансов, непонимание которых ставило Китай в долгосрочную зависимость от украинских конструкторских бюро. Последние, в свою очередь, не спешили продавать разработки, потому что имелись более выгодные перспективы: до конфликта Россия была ключевым рынком сбыта украинской авиапродукции и готова была развернуть кооперацию по целой линейке авиадвигателей и самолетов: от возрождения АН-124 Руслан, до новых АН-148/158 с использованием как отечественной, так и украинской тяги.
Но после европейского выбора Украины совместные проекты превратились в пыль веков – кооперация была свернута, а рынки сбыта закрыты. В рамках кооперации с 2010 по 2014 годы было выпущено 30 самолетов, из них непосредственно на Украине произведено 18 машин. Еще лучше шли дела у «Мотор Сич». В ноябре 2011 года запорожское предприятие подписало с «Вертолетами России» крупный пятилетний контракт на 1,5 млрд долларов. Согласно условиям сделки компания обязывалась ежегодно поставлять в Россию до 270 двигателей для следующих машин: Ка-31, Ка-32, Ми-17, Ми-8 МТВ, Ми-24, Ми-28.
После 2014 года «Антонов» доклепал пару машин по инерции и с тех пор не выкатил из ангара ни одного нового самолета. «Мотор Сич» в последние годы сократил производство на 40%, переключившись с производства двигателей на сервисные услуги и выпуск разной потребительской продукции. Главная причина таких итогов оказалась банальной: технологическую базу украинского авиапрома составляли российские НИИ, аналогов которых на Украине никогда и не было. К примеру, всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ), который помогал разрабатывать конструкционные материалы для украинской авиатехники. Или Центральный институт авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ), участвовавший в создании, доводке и сертификации авиадвигателей «Мотор Сичи».
Но даже если каким-то образом найти адекватную замену этим учреждениям, снова возникает вопрос рынков сбыта. Кто еще кроме России заключит контракты на покупку 70-80% продукции украинских авиазаводов?
И таковых за пять лет не нашлось. Надежды на то, что новыми потребителями станут американские или европейские компании растворились практически сразу. США и ЕС являются мировыми лидерами по выпуску такой продукции и едва ли будут поддерживать конкурентов. Развивающиеся рынки тоже не сыграли роль заменителя России. Они, скорее, сыграли совсем другую роль. Стоит вспомнить, как Петр Порошенко несколько лет носился с контрактом на 10 самолетов Ан-178 для Азербайджана. В этой сделке видели большую надежду на второе дыхание авиапрома. Однако воз и ныне там, причем ставленники Петра Порошенко и его партнера Олега Гладковского выбили из азербайджанцев аванс на миллион долларов. И, судя по всему, ни денег, ни самолетов в Баку не увидят. Тем более, что разработка 178-й модели толком и не завершена.
Нарастающая печаль и тоска в отношении перспектив авиапрома, некогда достигавшего мирового уровня, толкает ситуацию по единственно возможному сценарию. Понимая, что производство не восстановить, госконцерн «Антонов» и частная «Мотор Сич» идут на крайнюю меру: заработать на окончательной распродаже активов отрасли. «Отец» послесоветской «Мотор Сичи» Вячеслав Богуслаев принял этот трагический сценарий уже в 2016 году, когда в СМИ еще активно писали о «сделке века» с Баку, а циркулировавшие уже тогда слухи о продаже АН-225 Китаю называли вымыслом. Богуслаев, вероятно, исходил из двух факторов. Во-первых, российский рынок для украинской продукции в принципе может открыться очень нескоро. Во-вторых, Москва запустила процесс импортозамещения, недостающие звенья в котором закрывает тот же Китай и, возможно, за счет скупаемой в Украине технологической базы. Противостоять китайской экспансии, особенно в условиях полной деградации механизмов государственной поддержки – занятие не особо перспективное. Поэтому в 2016 году руководство «Мотор Сичи» пошло на беспрецедентный шаг и осуществило продажу более 50% акций китайской компании Beijing Skyrizon Aviation Industry Investment Co.
Впоследствии эта сделка была заблокирована Антимонопольным комитетом Украины. Однако мотивация к запоздалому разбирательству не связана с тем, что государство вдруг опомнилось, обнаружив продажу стратегического актива. Истинная причина – вмешательство США, которые не хотят допускать продажи такой технологической кладези Китаю. В конце августа в Киев даже примчался советник американского президента по нацбезопасности Джон Болтон, который потребовал от властей остановить невыгодные для Вашингтона процессы. Но проблема не в бюрократических формальностях, а в том, что украинский авиапром в нынешнем виде обречен на медленную гибель. Если, конечно, не произойдет в чудо. Однако авиаторы – не той породы люди, что верят в чудеса, они привыкли к математической точности, а вот с этим беда.
Хотя сейчас украинские власти встрепенулись, мол, как так вышло, что на корню скупается национальное достояние. На недавнем пресс-марафоне Владимир Зеленский призвал разобраться и не отдавать одно из последних высокотехнологичных предприятий страны. Но при этом президент не озвучил хотя бы абстрактной концепции развития отрасли, оставляя ее судьбу в руках чиновников из Антимонопольного комитета, притормозивших сделку по инициативе США. Долго это продолжаться не может. Что касается «Мотор Сичи», то это частная компания и еще при Порошенко она была исключена из перечня стратегических предприятий. Стало быть, юридических оснований блокировать инициативу ее владельца может и не найтись в случае судебного разбирательства.
Кроме того, вмешательство США в дела украинского авиапрома резко оборвалось после большого скандала вокруг газовых махинаций Джо Байдена на Украине и обнародования разговора Трампа с Зеленским. В текущей ситуации, ни республиканцы, ни тем более демократы не горят желанием влезать в дела «Мотор Сичи» или «Антонова», ведь это подольет керосина в уже и без того нешуточный политический пожар. Еще одно обстоятельство, которое в краткосрочной перспективе дает Пекину зеленый свет на скупку украинских технологи – это перемирие в торговой войне с США. Белый дом, с трудом вышедший даже на частичную сделку с Поднебесной, вряд ли будет сейчас ворошить эту тему, рискуя оборвать иллюзию сделки, которая очень кстати обеим партиям в преддверии выборов.
Источник
Рейтинг публикации:
|
