Часть 1. здесь.
Пока готовил вторую часть рассказа об Арктике, вышли две новости:
1. Путин поручил правительству, Росатому и РЖД проработать вопрос доставки рыбы с Дальнего Востока в европейскую часть России через Северный морской путь.
2. Трамп потребовал разработать программу строительства ледоколов. По программе должны быть построены не менее трех кораблей тяжелого класса и заложен несколько ледоколов среднего класса.
Злорадствовать на тему «Трамп потребовал» не буду, скажу лишь одно: всё это свидетельствует о том, что стратегия освоения Северного морского пути, принятая Россией, является исключительно важной, своевременной и дальновидной. Поэтому продолжим.
Про арктические караваны.
В принципе, бывают случаи, когда танкеры ходят по Арктике без ледокола. Но только не в сезон зима-весна. Бывают случаи, когда ледокол протащил газовоз по Обской губе, а за ними по этому каналу через какое-то время идет нефтяной танкер с мыса Каменный. Никто не обижается. Капитан танкера выбирает для своего судна путь во льдах тот, который он считает наиболее легким с точки зрения ледовых условий. А летом, когда концентрация льда не такая высокая, все в основном сами справляются.
Когда идёт ледокол во главе каравана, к нему могут пристраиваться другие суда, наши капитаны обычно не против, в Арктике надо помогать друг другу. Документы для проводки во льдах в море не нужны. Здесь как на войне — документы все на берегу. В море только сама работа, сама проводка. На берегу же заключается договор на услуги по ледокольной проводке. Тариф рассчитывается по критериям периода навигации, валовой вместимости, расстояния и ледового класса. Платишь уже после проводки, по факту. Все люди приличные, без оплаты не ходят.
Арктический яхтинг.
Это реально экзотика. Но экстремалы есть везде и сейчас их всё больше, навигация расширяется. Например, известно, что с некоторой регулярностью проводятся регаты в Енисейском заливе. Одиночные яхты нет-нет, хоть и редко, да пройдут по СМП. Это реально круто.
Но есть обратная сторона вопроса. Яхты не отследить по средствам мониторинга. Спутникового АИС у них зачастую нет, а береговых станций там нет. В результате, в море яхту легко спутать со льдиной, особенно ночью или в тумане. Ну одну льдину толкнул, другую, а третья — раз и оказалась яхтой». Ничего тут не сделаешь. Может такое быть. В РЛС тоже не всегда узнаешь яхту.
Поэтому сейчас Росатом решает в сторону того, чтобы всё, что движется по СМП, имело АИС. Чтобы если яхта, то можно было идентифицировать и не боятся ее размолотить винтами. Еще пример: оторвало баржу по каким-то причинам. Пусть даже пустую. Как искать ее? Вот идет тот же газовоз в тумане, бах и впоролся в эту баржу. Опасно? Опасно. А если она утонула и тем самым создала подводное препятствие? Еще опаснее.
У этой проблемы (АИС) есть и обратная сторона — затраты. Не всем по карману. Поэтому изучаются предложения, чтобы понять какое оборудование самое дешевое и неприхотливое, чтобы не сильно обременять людей, а безопасность плавания повысить.
А так доходит до смешного. В Салехарде, где базируется крупное Обь-Иртышское речное пароходство, на баржу поставили АИС аппаратуру и аккумулятор. Местная детвора залезла ночью и батареи нет. Есть истории и про навигационные знаки, которые чукчи рушат просто: думают, что это все что-то дурное. Ломают. Разрушают. В общем, всякое бывает, Россия большая...
О структуре арктического льда.
Часто спрашивают: моряки забортный лёд колют, чтобы типа кусочек в стакан положить? Колоть колют, да куда ж его положишь) Голубой он только в море, а, например, в Обской губе он коричневатый из за большого количества песочной взвеси. Кто ж такой лёд кинет в хороший напиток?!
Вот для примера лёд из двух мест: сверху — это лед Обской губы, снизу — Карского моря. Фото — из ЖЖ капитана ледокола Дмитрия Лобусова (dmitry-v-ch-l.livejournal.com).
О квадракоптерах.
Квадрики используется, но у них целый ряд ограничений: температурный режим и неудовлетворительные взлетно-посадочные характеристики по силе ветра, а также малая дистанция следования.
Сейчас есть попытки использования беспилотников вертолетного типа, но тема пока изучается.
При беспилотной разведке используются инфракрасные камеры, но только как вспомогательное оборудование. В полярную ночь тяжело определить толщину льда и что-то разглядеть. Более предпочтительный вариант — с радиолокатором. В этом направлении есть подвижки.
О документах для работы в Арктике.
Чтобы пойти поработать «в льды» нужно морское образование, но это везде. Все корочки которые положены для обычных рейсов, а кроме них для работы в полярных водах надо получать сертификаты и проходить подготовку в тренажерных центрах по плаванию в полярных водах. Но главное обучение —на практике. Ледовое плавание дело не простое. Кроме этого, чтобы работать на атомных судах и работать с реактором, например, нужно иметь допуск от Ростехнадзора.
Об авариях.
Авария в Арктике — крайне нежелательная ситуация и хорошо, что это большая редкость. Теоретически нужно продолжать дрейфовать со льдами насколько это возможно. Судно за 2 или 3 часа льдами сильно не сожмет. Сжатие оно прогнозируемое, зависит от географии и характеристик льда. Туда, где сильные сжатия ледоколы стараются не ходить. Если дрейф сильно не возможен, значит надо отрывать от работы ближайший ледокол на помощь.
В феврале этого года прошла новость про немецкий ледокол, где сообщалось: «Сейчас Polarstern, вмерзший в паковый лед, дрейфует в районе Северного полюса».
Фактически ледокол был вморожен в лёд. Однако ледокол не обычное судно, форма корпуса такова, что он выдерживает серьезные сжатия. А в этом случае ледокол был вморожен. То есть для него подготовили площадку для вмораживая, а не просто он вошел и стоит. Он вморожен в относительно ровное поле льда, с которым вместе и дрейфует. Здесь в принципе ничего необычного, за исключением того, что ледокол просто дрейфует вместе с льдиной.
Вморозка — нормальное явление. В Якутии каждый год вмораживают суда в лёд, а потом, перед навигацией, лёд выпиливают. Своего рода природный док. Но для ледокола — это, конечно, не есть способ пребывания. Ледокол либо на ходу, либо дрейфует.
Продолжение следует.
В следующей части поговорим о способах связи в Арктике, о портах и более подробно о структуре льда.
Александр Дубровский
Рейтинг публикации:
|
