Все отечественные пилотируемые космические корабли до сих пор запускались только с Байконура. Но дорога к каждому старту для космонавтов, можно сказать, начинается с полета на космодром с подмосковного аэродрома Чкаловский, что поблизости от Звездного городка. Таким же перелетом назад завершается дорога с орбиты. За прошедшие с полета Юрия Гагарина 58 лет на «звездном маршруте» использовалось по несколько различных марок «Илов», «Анов» и «Тушек». С 2019 года к этому модельному ряду добавились два Ту-204-300.
От Москвы до Байконура по прямой 2 100 км. На автомобиле навигатор дает самый быстрый маршрут за 34 часа. И это без учета пробок и остановок в пути. Если пользоваться железнодорожным транспортом, то на поезде, уходящем с Казанского вокзала в Москве до Бишкека, дорога займет 47 часов. Конечно, это очень долго. А полвека назад получалось еще дольше. Поэтому для поездок космонавтов на космодром, естественно, рассматривался только авиатранспорт. Тем более, что возможность для этого была с самого начала космической эры: в июне 1956 года в 3 км к северо-западу от поселка Заря (позже – город Ленинск, сегодня – город Байконур) началось строительство аэродрома, неофициально названного потом «Ласточка». Уже к концу года аэродром был готов. Он использовался с марта 1957 года по 1966 год. Аэродром имел искусственную полосу длиной 1 200 м: сначала – сборную металлическую, позже – асфальтовую. Здесь могли садиться Ил-14 и Ли-2. Рядом располагалась грунтовая полоса длиной 2 000 м, предназначенная для более тяжелых Ан-10 и Ан-12.
Гагаринские «Илы»
На борту Ил-14 космонавты Юрий Гагарин, Павел Попович и Григорий Нелюбов вместе с генерал-лейтенантом Николаем Каманиным изучают карты района будущего приземления (апрель 1961 года).
Для первых полетов космонавтов на космодром в 1961-1962 годах использовались самолеты Ил-14С в варианте «салон» из состава ВВС СССР. С относительно небольшой загрузкой – экипаж плюс до 10 пассажиров – и при отсутствии встречного ветра эта машина могла долететь с аэродрома Чкаловский до «Ласточки» за 5-6 часов. Бывали случаи, что и не дотягивала. Например, 2 августа 1962 года из Подмосковья на Байконур отправились три Ил-14, на которых летели космонавты Андриан Николаев и Павел Попович, готовившиеся к полету на кораблях «Восток-3» и «Восток-4», их дублеры и еще около 50 сопровождающих. Один «Ил» прилетел на космодром без промежуточной посадки, двум другим пришлось садиться для дозаправки в Актюбинске.
Но Ил-14 был достаточно надежным, за что его и использовали для столь ответственных заданий. Пусть – тихоходный, зато – достаточно комфортный для того времени. А долгое время в пути космонавты и космические начальники коротали за шахматами и преферансом, как писал в своих дневниках генерал Николай Каманин . Кстати, дневники Николая Петровича, сохранившиеся и опубликованные , дают возможность очень живо представить те перелеты. Вот несколько цитат из записей за 1961 год:
«4 февраля. Пишу эти заметки в самолете Ил-14. В 10:30 по московскому времени вылетел в Москву. Очень хочется спать: сказываются две подряд бессонные ночи.
16 марта. Тремя самолетами Ил-14 в 6:00 по московскому времени вылетели на полигон. Один самолет полетел прямо в Тюра-Там , а два других сначала полетели в Куйбышев. Там мы облетели район штатного приземления корабля и космонавта. В моем самолете были Гагарин, Нелюбов и Попович. В другом самолете с генералом Гореглядом находились Титов, Быковский и Николаев. Район посадки космонавтам понравился…
17 марта. Вылетели в Тюра-Там. В самолете играли в шахматы «на мусор». На аэродроме полигона нас и Королева с Келдышем ждали пять кинооператоров.
5 апреля 1961 года. На аэродроме Чкаловский готовы к вылету три самолета Ил-14… На старт летят все шесть космонавтов, а также инженеры, врачи, кинооператоры. В моем самолете летят Гагарин, Нелюбов, Попович, Яздовский, Карпов, Холодков и Алексеев. В самолете генерала Горегляда – Титов, Николаев, Быковский, Азбиевич, Никерясов, Никитин, академик Парин. В третьем самолете летят врачи и кинооператоры. Самолеты взлетают с 15-минутным интервалом. Погода отличная, идем с попутным ветром в Тюра-Там без промежуточной посадки».
Кстати, есть версия, что тот самый самолет, на котором на Байконур прибыл Юрий Гагарин, – это сохранившийся до наших дней Ил-14 с бортовым номером СССР-06150. Он был построен на ташкентском авиазаводе в 1957 году. На нем летали не только космонавты, но и Сергей Павлович Королев, затем – руководитель куйбышевского филиала ОКБ-1, позже – завода «Прогресс» Дмитрий Ильич Козлов. Когда «Ил» полностью исчерпал свой летный ресурс, его в декабре 1988-го списали и передали в Куйбышевский авиационный институт, ныне – Самарский государственный аэрокосмический университет им. С. П. Королева (СГАУ). Ил-14 установили в качестве учебного пособия во дворе одного из зданий университета, где стояли еще несколько учебных самолетов. От старости и «набегов» студентов-авиаторов со временем машина пришла в плачевное состояние. В октябре 2003 года стоял даже вопрос о продаже его на металлолом. Но самолет спасли, перевезя на учебный аэродром СГАУ. Преподаватели и сотрудники университета, персонал учебного аэродрома и студенты отремонтировали «Ил» и поддерживают его в исправном состоянии. Не так давно самолет вывешивался, проводилась гонка шасси и механизации, запускался один из двигателей.
На таком же Ил-14 Юрий Гагарин 12 апреля 1961 года после успешного приземления летел из Энгельса в Куйбышев. А для перелета в Москву, где 14 апреля в аэропорту Внуково проходила торжественная встреча, в Куйбышев прибыл уже самолет рангом выше – Ил-18В (бортовой номер СССР-75717) из состава отдельного авиационного отряда № 235 – правительственного авиаотряда. Этот борт был еще совсем новенький – его выпустил в 1960 году московский машиностроительный завод «Знамя Труда». Самолет был выполнен в варианте «салон», рассчитанный на перевозку до 100 человек. Командиром того Ил-18 был Петр Михайлович Воробьев, а старшим летным руководителем – Борис Павлович Бугаев.
«В 10:40 по московскому времени на самолете Ил-18 вылетели в Москву, – писал в своем дневнике Николай Каманин. – На борту самолета – Юра, Агальцов, Рытов, Яздовский, я и несколько корреспондентов и кинооператоров. Километрах в 50 от Москвы нас встречает семерка истребителей и занимает место почетного эскорта: два истребителя справа, два – слева и три – вверху. Юра передает пилотам по радио: “Друзьям-истребителям – горячий привет. Юрий Гагарин”. Летчики благодарят за приветствие. Проходим над аэродромом Внуково, вдоль Ленинского проспекта, над Красной площадью и продолжаем полет вдоль улицы Горького. На аэродроме, на улицах и площадях Москвы – всюду толпы людей. Ровно в 13:00 самолет выключает двигатели в 100 метрах от трибуны, открывается дверь, и Юра выходит навстречу своей большой и заслуженной славе...»
Тот Ил-18 СССР-75717, к сожалению, не сохранился. Летом 1975 года в Челябинске он приземлился с одной невыпущенной основной стойкой. Борт задел крылом землю, в результате часть крыла с двигателем оторвалась. Никто не пострадал, но машину пришлось списать.
Незаменимые пассажиры
В 1963-1965 годах для полетов космонавтов на Байконур стали применять самолеты Ан-10А из состава ВВС. Сначала они садились на грунтовку «Ласточки». Но 1964 году в 4 км западнее было завершено строительство и введен в строй новый аэродром 1-го класса с бетонной полосой длиной 3 100 м, позволяющей принимать турбореактивные самолеты. Он получил официальное название «Крайний». В 1967 году космонавты прилетели на «Крайний» на Ил-18, 1968-1969-м – на Ан-24, в 1970-м – опять на Ил-18. Поскольку Центр подготовки космонавтов (ЦПК) был тогда подразделением ВВС, то и самолеты для полетов на космодром выделялись ВВСовские.
С самого начала полетов космонавтов на Байконур для подготовки к старту в космос сложилось железное правило: основные кандидаты на полет и их дублеры летят на разных самолетах. Такое, казалось бы, расточительство имело свою логику. Вот как об этом пишет генерал Каманин: «30 мая 1963 года. Вчера вечером говорил с Тюлиным о намерении Руденко отправить всех космонавтов одним, а не двумя самолетами, как это было запланировано. Тюлин не задумываясь ответил: “Можно одним самолетом, мы – правительственная комиссия – летаем на одном самолете”. Такой ответ – не что иное, как проявление мании величия. Малиновского , Руденко, Тюлина и даже Королева можно немедленно заменить другим человеком. А кем можно заменить Гагарина или Николаева? На подготовку девушек мы затратили полтора года, и в ближайшие год-два их заменить некем. Я верю, что ничего плохого не должно произойти, но хотелось бы исключить даже малейшую вероятность большого несчастья… Просто у нас более трех лет существовало правило: космонавтов и их дублеров не возить на одном самолете». Кстати, это правило строго соблюдалось и потом. Даже в самые сложные и безденежные 1990-е годы. И сегодня экипажи летят на старт всегда на двух разных бортах.
Во все 1960-е была и еще одна традиция – после успешного завершения космического полета обратно космонавты летели в Москву для торжественной встречи на Ил-18 из состава правительственного авиаотряда. Традиция изменилась в 1970 году. Тогда после 18-суточного полета на корабле «Союз-9» космонавты Андриан Николаев и Виталий Севастьянов чувствовали себя не слишком хорошо, чтобы участвовать в торжествах во Внуково. Потому вернулись они на том же Ил-18, что и летели на Байконур. И не во Внуково, а на родной Чкаловский рядом со Звездный городком, где тут же попали в заботливые руки медиков.
Из космоса в унтах
21 марта 1965 на Байконур Павел Беляев и Алексей Леонов прилетели на Ан-10А СССР-11120 прямо из пермской тайги
19 марта 1965 года на корабле «Восход-2» на Землю вернулись космонавты Павел Беляев и Алексей Леонов. Накануне Леонов выполнил первый в истории выход в открытый космос. Однако приземление корабля произошло в нерасчетном районе в 180 км к северу от Перми. «Я выпрыгнул из корабля и оказался по горло в снегу, – рассказывал после Алексей Леонов. – Развернул радиостанцию, стал передавать сигнал…» Однако поначалу точность определения точки посадки составляла 50-70 км. Сутки их искали в тайге. Температура в районе посадки была -5° С. По воспоминаниям Леонова, «на следующее утро прилетел вертолет, начал сбрасывать теплую одежду, но неудачно: куртки до земли долетели, а штаны повисли на ветках». Пришлось куртки натягивать и на ноги. Сброшенный термос с кофе тоже разбился о ствол. Лишь к вечеру 20 марта к космонавтам пробились первые спасатели. Вторую ночь экипаж «Восхода-2» опять провел в заснеженной тайге, но уже в теплых вещах и с едой. Спасатели тем временем подготовили две площадки для вертолетов.
Утром 21 марта космонавты вместе со спасателями дошли на лыжах до ближней площадки в 1,7 км от места посадки. Оттуда до второй площадки в 5 км перелетели за 20 минут на Ми-4. Там пересели в Ми-6, который доставил космонавтов на аэродром Перми. Оттуда Беляев и Леонов вылетели самолетом Ан-10 на космодром. Вылет задержался на час с небольшим: с космонавтами хотел поговорить по телефону первый секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев. Лишь вечером 21 марта экипаж «Восхода-2» встретили на Байконуре. «Все дружно расхохотались, когда в дверях самолета показались Беляев и Леонов, одетые в летное обмундирование и унты», – писал Николай Каманин. Космонавты прилетели на космодром прямо из пермской тайги, на них было то, что им смогли привезти спасатели. Этот исторический снимок Беляева и Леонова в унтах, ватных штанах, свитерах и меховых военных шапках на срезе люка Ан-10А с бортовым номером СССР-11120 сделал фотограф агентства «Новости» Александр Моклецов. Многие непосвященные потом недоумевали: почему космонавты вернулись из космоса не в скафандрах, а в унтах?
«Внушающие страх»
В отличии от советских и российских космонавтов, американские астронавты прилетают, как правило, к месту старта за штурвалом самолета. Для этого вот уже полвека используются двухместные учебно-тренировочные реактивные машины T-38 Talon, впервые поднявшиеся в воздух в 1959 году. До сих пор T-38 используются американским аэрокосмическим агентством NASA в качестве основного самолета для подготовки астронавтов.
T-38 считаются очень надежными, но и с ними случались и инциденты, и катастрофы. 31 октября 1964 года на T-38 погиб астронавт Теодор Фримен. При заходе на посадку на авиабазу Эллингтон под Хьюстоном в воздухозаборник его самолета попал гусь, начался пожар двигателя. Фримен не успел катапультироваться.
28 февраля 1966 года астронавты основного и дублирующего экипажей космического корабля Gemini 9 вылетели из Хьюстона на космический завод компании McDonnell Aircraft в Сент-Луисе. В месте прибытия метеоусловия были сложные: низкая облачность, дождь, переходящий в снег, туман. Командир основного экипажа Эллиот Си ошибся при заходе на посадку, а при попытке уйти на второй круг ниже кромки облаков из-за недостаточной скорости зацепил крылом крышу здания. T-38 упал на заводской двор и взорвался. Вместе с Си погиб второй пилот Gemini 9 Чарльз Бассетт. Их дублеры Томас Стаффорд и Юджин Сернан, летевшие на втором T-38, приземлились успешно. Четыре месяца спустя, в июне 1966 года они и полетели в космос на Gemini 9.
5 октября 1967 года астронавт Клифтон Уильямс летел на T-38 с космодрома на мысе Канаверал в город Мобил (штат Алабама), чтобы навестить своего умирающего от рака отца. Однако вскоре после взлета на самолете заклинило органы управления элеронами, что вызвало неконтролируемый крен с переходом в пикирование. Астронавт катапультировался на высоте 450 м, но скорость самолета была слишком высокой, Уильямс погиб.
Астронавт Майк Маллейн так рассказывал о полетах на T-38 : «38-е выполняли две функции: транспортную – для полетов на различные совещания, и тренировочную – для поддержания летной формы. Тренажеры NASA были замечательно хороши для подготовки астронавтов к полету на шаттле, но имели один критический недостаток: они не внушали страха. Неважно, насколько ты ошибся, – тренажер тебя не убьет, а вот самолет с высокими тактико-техническими характеристиками сделает это запросто. Полеты на T-38 позволяли пилотам сохранять остроту восприятия и точность реагирования для выхода из смертельно опасных ситуаций, которых в космическом полете было предостаточно».
Прилет на космодром на мыс Канаверал на T-38 стал одной из традиций астронавтов. Правда, иногда очень хлопотной. Прилетел, например, экипаж шаттла на космодром во Флориде. Обычно это семь человек, для чего требуется четыре T-38. Стартовали они в космос, а приземлились на запасной полосе в Калифорнии (такое случалось нередко). Тогда как минимум четырем пилотам – пусть, даже коллегам-астронавтам – предстояло прилететь на мыс Канаверал на каком-то другом административном или просто рейсовом самолете, чтобы перегнать те самые T-38 обратно в Хьюстон.
Однако бывали и исключения, когда экипаж шаттла прибывал на старт не на T-38, а на одном из Gulfstream III, принадлежащих NASA. Это был, зачастую летающий тренажер шаттла STA (Shuttle Training Aircraft), но бывали и обычные административные самолеты. После тех космических полетов, когда нельзя было воспользоваться T-38, на таких же бизнес-джетах астронавты возвращались домой в Космический центр им. Джонсона в Хьюстоне. Пользуются они ими и сейчас для перелетов между Хьюстоном, Звездным городком и Байконуром.
«Открытое небо» как «бизнес-джет»
Экипаж Союз ТМА-6 прибыл на Байконур, 2005
В 1971 году для полетов космонавтов на Байконур и обратно тоже стали применять реактивные самолеты. Три экипажа по три космонавта, готовившиеся к работе на первой советской орбитальной станции, названной после запуска «Салют», отправились на космодром 20 марта на трех Ту-104АК. Эти машины использовались в ЦПК им. Ю. А. Гагарина для тренировок космонавтов «на невесомость». Делая горку, «Тушка» переходила в режим пикирования, и тогда на ее борту на несколько десятков секунд возникало состояние невесомости. Позже, для подобных тренировок вместо Ту-104АК стали использоваться более комфортабельные Ил-76К и Ил-76МДК. А после списания Ту-104АК с бортовым номером «46 красный» в 1979 году был передан Монинскому музею ВВС, с номером «47 красный» в декабре 1977 году – Харьковскому заводу-изготовителю, «48 красный» в конце 1970-х перевезли с аэродрома Чкаловский в Звездный городок, где он и сейчас стоит у одного из корпусов ЦПК им. Ю. А. Гагарина (правда, без концевых частей крыла и без киля).
В 1973-1975 годах на Байконур и обратно космонавты опять летали на Ил-18. А с 1976 года в распоряжение ЦПК им. Ю. А. Гагарина поступили новенькие реактивные Ту-134 в варианте «салон». Эти машины позволяли добраться до Байконура за 3 часа с комфортом хорошего бизнес-джета. Начиная с лета 1993 (с редкими исключениями) космонавты отправлялись на космодром перед полетом в космос дважды: первый раз за две недели до старта на пару-тройку дней для приемки космического корабля и примерки полетных скафандров, а уже окончательно – за 6-7 дней до запуска. Произошло это из-за того, что на Байконуре усложнилась сложная эпидемиологическая обстановка, возникли проблемы с чистой водой, неспокойно было в городе и в криминогенном плане. Лишь с лета 2005 года, когда эти проблемы исчезли, экипажи вновь стали прилетать за две недели до старта и оставаться на Байконуре до самого запуска в космос.
Примерно в те же годы для полетов на космодром стал использоваться необычный самолет Ту-154М-ЛК с регистрацией RA-85655. Этот борт был изготовлен в 1989 году и передан в ВВС, его оснастили фотоаппаратурой для программы «Открытое небо» по контролю за соблюдением действующих договоров в области контроля над вооружениями. Самолет вошел в состав смешанной эскадрильи авиационного полка им. В. С. Серегина, базировавшегося на аэродроме Чкаловский. Он имел в днище большие иллюминаторы, а потому стал использоваться и для тренировок космонавтов по проведению визуальных наблюдений из космоса. А с января 1998 года на этой «Тушке» стали летать на Байконур основные экипажи космических кораблей. В 2005 году он получил новую ливрею с надписью «Центр подготовки космонавтов им. Ю. А. Гагарина». Дублирующие экипажи продолжали летать как и прежде на Ту-134. Такая схема перелетов сохранялась до мая 2009 года.
То время оказалось переломным для центра: 1 октября 2008 года вышло распоряжение Правительства Российской Федерации о создании Научно-исследовательского испытательного центра подготовки космонавтов (НИИ ЦПК) им. Ю. А. Гагарина в ведении Роскосмоса и о ликвидации ЦПК им. Ю. А. Гагарина в составе Минобороны России. На основе авиаполка им. В. С. Серегина было создано авиационное управление НИИ ЦПК им. Ю. А. Гагарина. Минобороны России должно было передать в ведение Роскосмоса здания, сооружения, оборудование и персонал Центра, а в авиационное управление – самолеты и летно-технический состав бывшего полка. Однако Ту-154М-ЛК передаче не подлежал – он все время продолжал использоваться по программе «Открытое небо». «Тушка» получила новую ливрею с надписью «Открытое небо», новую регистрацию RA-85655 и больше на Байконур космонавтов не возила.
Вот как рассказывал в октябре 2009 года о сложившейся ситуации с передачей самолетов от военных гражданским занимавший тогда должность начальника центра космонавт Сергей Крикалев в интервью «Независимому военному обозрению»: «Я с удивлением обнаружил: самолеты – это недвижимое имущество… По самолетам буквально только что выпущено распоряжение Росимущества, идет оформление документов, и мы берем машины под свое “крыло”. За исключением одной – Ту-154М-ЛК с люками обзора в застекленном днище. Минобороны сумело оставить самолет у себя. До обучения космонавтов он работал по программе “Открытое небо”, инспектируя военные объекты стран НАТО на взаимной основе».
Во время переходного периода космонавты доставлялись на космодром иногда по достаточно необычной схеме. Например, в сентябре 2010 года основной экипаж прибыл на Ту-134, а их дублеры – на тяжелом Ил-76МДК, главной задачей которого были полеты на невесомость.
В итоге в НИИ ЦПК им. Ю. А. Гагарина были переданы три пассажирских «салона» Ту-134, три Ил-76 МДК для тренировок на невесомость и 10 учебно-тренировочных L-39 для летной подготовки космонавтов. Эти самолеты и по сей день эксплуатируются в центре. Для доставки экипажей на старт последнее десятилетие использовались те самые три «Тушки» (регистрация RF-65150, RF-65151 и RF-65152), выпущенные еще в 1978-82 годах. По сути – это отечественные административные самолеты, бизнес-джеты. В 1990-е годы они прошли переделку в вариант Ту-134АК с салоном 1-го класса на 24 места и салоном «люкс» на 13 пассажиров. Жесткого закрепления определенного борта для перевозки основного экипажа среди «Тушек» не было. Это только байконурские автобусы имеют традиционную градацию: тот, что с надписью «Звездный», везет на старт основной экипаж, а в автобусе с надписью «Байконур» едут дублеры.
Возраст этих Ту-134 приближается уже к 40 годам. Конечно, интенсивность их полетов не та, что у обычных пассажирских машин: те большее время находятся в воздухе, чем на земле. Но возраст берет свое. Да и самолеты, по нынешним меркам, уже не столь экономичны. «Мы с 1990-х годов не получали новую авиатехнику, – говорит начальник НИИ ЦПК им. Ю. А. Гагарина Павел Власов. – В 2012 году было принято решение о замене самолетного парка Ту-134».
«Королев» и «Гагарин»
На смену 134-м Роскосмос заказал у ОАК два Ту-204-300 в специальном исполнении. Их основными задачами станет доставка экипажей на космодром, возврат космонавтов после посадки, а также полеты для отработки визуально-инструментальных наблюдений. Есть для них и другие задачи. «Эти самолеты гораздо экономичнее по сравнению с Ту-134, не имеют таких ограничений с точки зрения полетов за рубеж, – говорит Павел Власов. – Мы рассчитываем, что на них мы будем доставлять государственную комиссию на Восточный и, наверное, на Куру в будущем».
Как рассказывал начальник центра в апреле 2018 года, при поступлении новых Ту-204-300 парк из 5 пассажирских самолетов станет излишним. К тому же их содержание обходится в большую сумму. Поэтому один Ту-134 планируется законсервировать, у второго в 2018 году закончился срок эксплуатации. В законсервированном состоянии первый самолет будет находиться до тех пор, пока не будет полностью освоена летная и техническая эксплуатация Ту-204-300. Третий Ту-134, самый «молодой», пока останется в строю. Его эксплуатация закончится в 2022 году.
Передача в эксплуатацию объединенному авиационному отряду НИИ ЦПК им. Ю. А. Гагарина самолетов Ту-204-300 состоялась 29 марта и 7 мая 2019 года на аэродроме Чкаловский. Машины прибыли туда с завода-изготовителя «Авиастар-СП» в Ульяновске. Самолет с регистрацией RA-64045, прибывший первым, носит имя «Сергей Королев», а второй RA-64044 – «Юрий Гагарин». Оба самолета выполнены в специальной компоновке, позволяющей разместить до 53 пассажиров в трех салонах. Исполнительный директор по пилотируемым космическим программам госкорпорации «Роскосмос» Сергей Крикалев, комментируя характеристики лайнеров, отметил, что самолеты оборудованы шестью специализированными купе для шести космонавтов. Это объясняется возможным увеличением количества членов экипажа на перспективном российском космическом корабле. «В 2012 году, когда велась работа по определению облика этих самолетов, уже началось строительство первого стартового комплекса космодрома Восточный. В связи с этим, самолет Ту-204-300 имеет большую дальность, чтобы без посадок преодолевать расстояние до 9 000 км», – уточнил Сергей Крикалев.
В конструкторскую документацию Ту-204-300 пришлось внести более двух тысяч изменений. В результате получились многоцелевые самолеты, обеспечивающие максимально комфортную транспортировку космонавтов. Они оборудованы системой спутниковой связи, обеспечивающей во время полета телефонную связь и доступ в интернет. «При подготовке техзадания на самолеты учитывались мнения космонавтов, медицинского персонала и летчиков, – подчеркнул Павел Власов. – Должно быть комфортно и удобно всем, особенно малоподвижным пассажирам, к которым относятся космонавты после спуска с орбиты. После длительного пребывания в невесомости им сложно переносить все этапы авиаперелета, поэтому Ту-204-300 переоборудовали с учетом этих особенностей».
Во второй половине 2019 года планируется начать перевозки на Ту-204-300 космонавтов на Байконур для подготовки к старту и их возвращение с космодрома на Чкаловский после приземления.
Источник: uacrussia.livejournal.com.
Рейтинг публикации:
|
