Большой автомобильный план Путина
Россия больше не хочет зависеть от импорта. Однако автомобильная промышленность страны устарела. Поэтому Кремль заставляет иностранные концерны производить автомобили в России.
Николаус Долль (Nikolaus Doll), Эдуард Штайнер (Eduard Steiner) и Ольга Зезека 
В городе пасмурно, дышать нечем, если идешь по широким бульварам. Над Москвой висит облако смога. Но это уже не торфяные пожары вокруг российской столицы создают такой тяжелый воздух, а большое количество автомобилей. Время отпусков прошло, и москвичи в массовом порядке возвращаются в город, они садятся в свои машины, чтобы поехать на работу и вновь застревают в бесконечных пробках. Владимир Харитонов наблюдает из окна своего демонстрационного зала в центре города за автомобильным караваном. Он стал еще длиннее, чем это было до сезона отпусков. Харитонов доволен. Люди должны ездить на автомобилях, но прежде всего они должны покупать автомобили. И россияне опять этим занялись. В «Автосалоне Volkswagen» Харитонова 20 посетителей окружили выставленные модели, и один из них уже подписывает договор о покупке. Еще совсем недавно в демонстрационных залах наблюдалась зияющая пустота. «В последнее время спрос начал расти, - говорит менеджер этого автомобильного салона. - Мне кажется, что кризис мы уже пережили».
Ни один другой автомобильный рынок в ходе экономического и финансового кризиса не пострадал так сильно, как в России. В течение года объем продаж сократился наполовину. Однако вместе с экономическим выздоровлением возвращаются и покупатели, и таким образом надежды крупных автопроизводителей во всем мире пробуждаются. Дело в том, что они делают ставку на страны группы БРИК – на Бразилию, Россию, Индию и Китай. Только в этих странах эта отрасль может ожидать достойного упоминания роста.
Россия удивительно быстро восстановилась после кризиса. «Однако российский рынок очень сложный, и у него есть свои собственные правила», отмечает Штефан Братцель (Stefan Bratzel) - руководитель Центра автомобильных исследований Высшей школы экономики (FHDW) в Бергиш Гладбахе (Bergisch Gladbach). И правило номер один в этом гигантском государстве Владимира Путина звучит так: российские интересы должны постоянно быть на первом месте. Иностранным производителям не следует осложнять жизнь «АвтоВАЗу» или «ГАЗу». Но именно в этом и состоит дилемма: «Российская автомобильная индустрия устарела, и кризис только ускорил этот процесс, - подчеркивает автоэксперт Братцель. – Такие производители как «АвтоВАЗ» или «ГАЗ» на световые годы удалены от того, чтобы быть конкурентоспособными в глобальном масштабе». В Кремле это понимают. Соответственно высокими сделаны и препятствия для иностранных производителей.
Выплаты за утилизацию старого автомобиля, которые были введены правительством Путина в марте этого года, выгодны в первую очередь внутренним производителям, так как эти примерно 1235 евро могут получить только те, кто приобретает автомобиль российского производства. Испытывающему проблемы автогиганту «АвтоВАЗу» в том числе и эти выплаты обеспечили в первой половине этого года рост продаж на 23 процента по сравнению с тем же периодом прошлого года, тогда как «ГАЗ» продал на двенадцать процентов автомобилей больше.
Тем не менее, растут продажи и у иностранных конкурентов: компания Hyundai за тот же период увеличила продажи на 49 процентов, а Daewoo – на 17 процентов. Немецкие производители премиум-класса Mercedes и BMW увеличили свои показатели соответственно на 45 и 25 процентов, хотя в данном случае речь идет о значительно меньшем количестве машин. В настоящее время каждый третий продаваемый в России автомобиль произведен иностранным концерном.
Что касается импорта, то Кремль, по сути дела, свел его на нет. В настоящее время при ввозе новой машины взимается пошлина в размере 30 процентов от ее стоимости, а при ввозе подержанного автомобиля от трех лет эта пошлина составит минимум 35 процентов, и эти меры вызывают критику даже в российских правительственных кругах. Огораживание российского рынка мешает конкуренции, что, в свою очередь, уничтожает любые побудительные мотивы для модернизации собственной автомобильной промышленности, и в конце концов все это оборачивается необходимостью платить более высокие цены за менее качественные товары, предупреждало министерство экономического развития и советовало отменить заградительные пошлины.
Однако Путин не меняет свою жесткую линию. Недавно он дал понять, что пошлины, скорее всего, не только не будут отменены, но они могут даже быть повышены как для подержанных, так и для новых автомобилей. «Мы можем себе это позволить. В конце концов мы же не являемся в настоящее время членом ВТО». Это высказывание произвело эффект взорвавшейся бомбы. В соответствии с договоренностями, достигнутыми со Всемирной торговой организацией (ВТО), Россия должна в течение семи лет наполовину сократить ввозные пошлины. Однако судьба российской автоиндустрии, судя по всему, для Путина важнее, чем членство в ВТО, переговоры о котором и так уже продолжаются пятнадцать лет, и не дали пока никакого результата.
Однако советники Путина знают также, что нельзя вечно проводить политику защиты своего внутреннего рынка. А также то, что это не очень сильно помогает спасению российской автомобильной промышленности. После того, как провалился план оказания помощи собственным автопроизводителям за счет западного партнера, а точнее концерна Opel, Кремль теперь рассматривает другой вариант: Россия должна стать в значительной степени независимой от импорта автомобилей, то есть обеспечивать себя ими практически самой, и делать это при помощи иностранных концернов. Таким образом ввозные пошлины не столько защищают местных производителей, сколько должны заставить иностранные компании построить свои новые заводы в России. «Путин действует так, как это обычно делают и другие новые индустриальные страны с развивающимися рынками, - подчеркивает аналитик в области автомобильной индустрии инвестиционной компании «Атон» Юлий Матевосов. – И пошлины являются действенным инструментом давления при ведении переговоров с иностранными концернами». Слово «переговоры» здесь слегка преувеличено. Россия просто ужесточает условия, в соответствии с которыми иностранные концерны могут ввозить в Россию машинокомплекты с невысокими пошлинами и затем их там собирать.
Этот курс российское правительство проводит с 2005 года, и делает это не без успеха. General Motors - материнский концерн компании Opel – и Ford уже открыли свои производства в России, и то же самое сделали Volkswagen, BWM, а также Renault, Nissan и Toyota, Peugeot и Citroen. В Санкт-Петербурге и в Калуге к юго-востоку от Москвы, а также в российской мусульманской республике Татарстан создаются новые автомобильные кластеры. BMW собирает свои модели в Калининграде, в бывшем Кенигсберге. «Тенденция такова, что доля производимых в России иностранных марок на автомобильном рынке продолжает расти», отмечает глава специализирующейся на анализе российского автомобильного рынка компании «Автостат» Сергей Целиков. Пока она составляет около 35 процентов, а в 2012 году она уже увеличится до 40 процентов.
Путин усиливает давление. В будущем, после введения запланированных правил, все иностранные компании должны будут иметь в России производственные мощности, и таким образом в год с местных конвейеров будут сходить 300 000 автомобилей. Помимо этого должен быть также создан центр по проектированию. Дело в том, что таким образом будет ликвидирован один из главных дефицитов в этом области – пока в России не существует современная индустрия поставок комплектующих. И для того, чтобы предприятия этой отрасли переезжали из-за границы в Россию, нужно иметь достойные производственные мощности. Русские понимают: без поставщиков нельзя создать современную автомобильную промышленность, так как именно они в большой мере определяют техническое развитие этой отрасли.
Автомобильные компании из Западной Европы, Соединенных Штатов и Дальнего Востока подчиняются российским намерениям. Этот рынок слишком важен, и ни один крупный производитель не может себе позволить не присутствовать на нем. «Такие некогда доминировавшие рынки как Северная Америка, Западная Европа или Япония уже насыщены, там уже рост почти невозможен», подчеркивает один из менеджеров BMW. Volkswagen уже давно сделал ставку на местное производство и в этом отношении он опережает большинство других иностранных производителей. Помимо завода в Калуге специалисты из Вольфбурга планируют также построить сборочную линию на российском заводе «ГАЗ». «Российский рынок развивается так быстро, что имеющихся у нас здесь производственных мощностей уже не хватает», признается глава VW Мартин Винтеркорн (Martin Winterkorn).
Россия после Китая и Индии считается рынком с большим потенциалом: в настоящее время на тысячу жителей там приходится почти 240 машин, в Германии – около 500. Российское правительство хочет в ближайшие годы довести эти показатели до 360-380 машин на тысячу человек. К тому же большая часть существующих автомобилей уже созрела для свалки: каждая вторая машина в России старше десяти лет. Так что спрос на автомобили высок. «Не позднее 2015 года Россия обойдет Германию и станет самым крупным автомобильным рынком Европы», подчеркивает директор по продажам концерна Audi Петер Шварценбауэр (Peter Schwarzenbauer). Однако автоэксперт Братцель не думает, что решающаю роль на рынке к этому времени будет принадлежать местным компаниям: «Автомобильная отрасль имеет глобальный характер, и ни один из российских производителей не обладает в настоящий момент такими возможностями».
В Москве с ее слабостью к западным товарам 92,4 процента автомобилей старше трех лет – это машины иностранных производителей, тогда как в сельской местности, конечно же, будут другие показатели. Однако дела у таких автосалонов, как у Владимира Харитонова, идут неплохо. Сергей, осматривающий в салоне различные модели, хочет приобрести Golf. «У меня уже есть машина этой марки, и я ценю качество немецких автомобилей», говорит он. Для особых случаев у него есть еще двухместный автомобиль Lexus, произведенный элитной дочерней компанией концерна Toyota.
Оригинал публикации: Putins großer Auto-Plan
Источник: news.km.ru.
Рейтинг публикации:
|
