Эффективное освоение арктических територий

Алексей Фадеев К.э.н., с.н.с. Института экономических проблем им. Г.П. Лузина Кольского научного центра РАН, эксперт РСМД

В настоящее время Арктика рассматривается многими государствами как стратегический регион в связи с колоссальными запасами углеводородов и усилением роли факторов и условий, лежащих в основе политической и энергетической безопасности ведущих индустриально развитых стран мира.

Промышленное освоение Арктики предполагает интенсивную эксплуатацию углеводородных ресурсов, добычу биологических ресурсов, значительную перевалку грузов и, как следствие, развитие транспорта и транспортной инфраструктуры. Технологическая сложность организации транспортных операций в Арктике, а также правовые особенности законодательств приарктических государств определяют необходимость международной кооперации в транспортной сфере, в эффективном и безопасном освоении арктических территорий.

1. Транспортные интересы в арктической зоне России и современное состояние инфраструктуры в Арктике

Грядущее масштабное освоение Арктики потребует решения многих новых задач, часть из которых повлечет за собой разработку не только абсолютно новых и высокоэффективных технологий, но и более совершенных способов организации материально-технического обеспечения удаленных объектов, движения транспортных средств, минимизации воздействия на хрупкую экосистему в целом.

В настоящее время Россия обладает уникальными транспортно-логистическими возможностями, которые благодаря естественным природным предпосылкам могут в значительной мере содействовать ее превращению в конкурентоспособное транзитное государство с развитой сферой услуг и сервисной экономикой.

Так, одним из перспективных направлений может стать полномасштабная реализация транспортно-транзитного потенциала за счет становления системы международных транспортных коридоров, проходящих по территории и акватории под юрисдикцией Российской Федерации, а также капиллярной транспортной инфраструктуры, связывающей труднодоступные приарктические населенные пункты.

Слаборазвитая или местами полностью отсутствующая транспортно-логистическая инфраструктура приводит к несоответствию значимости освоения природно-ресурсного потенциала российской арктической зоны и шельфа арктических морей требованиям обеспечения национальной безопасности, к снижению конкурентоспособности России, имеющей уникальные географические преимущества. Развитие полноценной транспортной системы и инфраструктуры позволит не только преодолеть барьеры в использовании транзитного потенциала и повысить транспортную доступность населенных пунктов, но и во многом устранить инфраструктурные ограничения на рост добычи полезных ископаемых в арктической зоне России (АЗР).

Очевидно, что без дальних железнодорожных подходов развитие арктических портов имеет низкую перспективность. Именно поэтому проект "Белкомур" является наиболее перспективным и имеет благоприятные условия для реализации. Он предусматривает строительство недостающих участков (Карпогоры–Вендинга) железной дороги по трассе Архангельск–Пермь для связи Архангельского морского порта с Сыктывкаром, Кудымкаром и Пермью (Соликамском). Это обеспечит выход продукции этих регионов на внешние рынки. В связи с этим особенно актуализируется реализация таких проектов, как строительство технологических линий Сосногорск–Индига ("Баренцкомур"), Воркута–Усть-Кара, а также коридора "Север–Юг", предназначенного для транспортного сообщения между государствами Персидского залива, Индией, Пакистаном через Каспий со странами Восточной и Центральной Европы и Скандинавии.

Более того, строительство железной дороги Полуночная–Обская, достройка линии Обская–Бованенково с последующим выходом на порт Харасавэй, создание железнодорожного сообщения Надым–Салехард и далее до Лабытнанги, а также линии Коротчаево–Игарка с перспективой выхода на Дудинку и Норильск позволят связать рудные ресурсы полярного Урала, зону нефтегазодобычи Ямала с освоенными районами промышленного Урала [1].

Новые железные дороги меридионального направления, выходящие к портам Белого, Баренцева, Карского морей и моря Лаптевых, увеличат грузовой потенциал Северного морского пути (СМП) и откроют прямой выход в Западную Европу. Более сложные последствия может иметь строительство железнодорожной линии Салехард–Надым–Новый Уренгой с выходом на Игарку и Норильск, поскольку появляется риск оттока грузов с наиболее развитого на СМП дудинского направления. Здесь возникает конкуренция между железнодорожным и морским транспортом по тарифам, скорости, логистике и надежности доставки грузов.

Кроме того, возрастает целесообразность установления скоростных маршрутов для кросс-полярных сообщений, в том числе авиационных (именно такие проекты обеспечивают связь между восточным и западным полушариями Земли по кратчайшим маршрутам), а также строительства трансконтинентальной полимагистрали с тоннелем через Берингов пролив. Последние связаны с возможностями эффективного использования высокоширотного Северного транспортного коридора – российской национальной трансарктической морской полимагистрали, органично включающей в себя СМП с тяготеющими к нему меридиональными речными и железнодорожными коммуникациями. Его крайние опорные точки (Мурманск и Петропавловск-Камчатский) должны обеспечить перевалку грузов на суда ледового класса, обслуживание ледокольного флота, поддержку транзита фидерными маршрутами [1].

При всех технических сложностях плавания в Арктике географически СМП представляет собой кратчайший маршрут, соединяющий Европу с Дальним Востоком и западной частью Северной Америки. Потенциальные грузы для этой магистрали – не только транзитные. Это, к примеру, и российский экспорт, поступающий сейчас в Юго-Восточную Азию южным морским маршрутом через Суэц. Во всех без исключения общегосударственных решениях последних лет, связанных с социально-экономическим развитием АЗР, особо подчеркивается ключевая роль СМП в освоении пространств и ресурсов российской Арктики.

В настоящее время необходимы модернизация и сооружение новых морских портов, отгрузочных терминалов, строительство ледоколов и транспортных судов, создание технологического флота для геологоразведки и обслуживания сооружений на шельфе.

Крупным транспортно-логистическим узлом для магистральных и международных перевозок может стать морской порт Мурманск.

Начало освоения шельфа арктических морей и наращивание объемов транспортировки нефти неизбежно приведут к тому, что Мурманск станет промышленной базой будущих проектов по добыче нефтегазовых ресурсов Арктики [2].

Реконструкция терминалов Мурманского порта, строительство рейдовых нефтеперегрузочных комплексов создают хорошие предпосылки не только для развития Мурманского транспортного узла в традиционном направлении, но и для постепенного превращения его в крупный порт России и севера Европы по перевалке нефти, в том числе добываемой на шельфовых месторождениях Арктики.

О транспортном потенциале и перспективных проектах по развитию транспорта в Мурманской области можно судить на основе данных, приведенных в таблице 1 [2].

Таблица 1.Транспортный потенциал и перспективные проекты по развитию транспорта в Мурманской области

С задачей модернизации СМП тесно сопрягается задача создания эффективной системы авиационного обслуживания северных районов на базе модернизации аэропортовой сети и развития малой авиации. Основной задачей авиационного транспорта Арктики в предстоящие годы должно стать полное удовлетворение платежеспособного спроса населения на воздушные перевозки и обеспечение доступности этого вида транспорта.

Весьма важной задачей в освоении Арктики является формирование эффективной и безопасной авиационной транспортно-логистической модели доставки персонала на удаленные объекты.

По мере развития средств управления воздушным движением сфера кросс-полярных полетов, обеспечивающая существенную экономию затрат при авиационной доставке грузов между странами евроазиатского континента и Америки, может быть значительно расширена с включением пассажирских перевозок. Сегодня у России есть все шансы превратить СМП в коммерчески жизнеспособную альтернативу Малаккскому проливу и Суэцкому каналу. Помимо технических сложностей, для решения данной задачи необходимо урегулировать ряд правовых вопросов.

2. Правовые основы морской деятельности в Арктике

Юридический статус морских пространств Арктики в целом определяется принципами и нормами общего международного права, которые относятся к Мировому океану в целом и закреплены в получивших всеобщее признание Женевских конвенциях по морскому праву 1958 г., особенно в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.

В арктической зоне немало правовых разногласий по территориальным вопросам. Ярким примером является юридический спор о статусе Северо-западного прохода (СЗП), который представляет собой сеть из нескольких морских маршрутов через Канадский Арктический архипелаг, насчитывающий около 19 тыс. островов, множество скал и рифов [3].

По мнению экспертов, юридический спор о статусе СЗП не ставит под сомнение его принадлежность Канаде: этот морской путь огибает тысячи бесспорно канадских островов. Суть проблемы в другом – США на протяжении долгого времени считают, что проход отвечает правовым критериям международного пролива, поскольку соединяет две части открытого моря (Северный Ледовитый и Атлантический океаны) и используется для международного судоходства. С этой точки зрения водный путь считается канадской территорией, но иностранные суда имеют право транзитного прохода через него.

Канада же настаивает на том, что проход относится к внутренним водам и имеет тот же юридический статус, что и внутренние водные акватории (например, река Оттава или озеро Виннипег). Соответственно, иностранные суда обязаны запрашивать разрешение на вход в эти воды и на всем протяжении пути находиться в юрисдикции Канады. Однако за последний век Канада несколько раз меняла свою юридическую позицию, что давало повод обвинять канадские власти в непоследовательности и ослабляло аргументы страны в данном споре [3].

Расширяющееся международное сотрудничество в области развития транспортных коммуникаций на Крайнем Севере способно решить многие правовые вопросы, касающиеся деятельности в арктической зоне.

Для России важной составляющей юридического статуса Арктики является правовой режим национальной транспортной коммуникации – Северного морского пути, который имеет существенную особенность, обусловленную климатическими и гидрологическими факторами: у него нет единой и фиксированной трассы.  Примечательно, что юридическая позиция России в отношении СМП идентична той, которую заняла Канада в отношении СЗП. Соединенные Штаты выступают против претензий и заявлений России о том, что ключевые части СМП представляют собой ее территориальные воды.

В 1985 г. Советский Союз выразил поддержку юридической позиции Канады, когда США отправили ледокол через СЗП. Признание Канадой претензий СССР на СМП значительно усилило бы юридические позиции обеих стран, однако во времена "холодной войны" Канада никак не могла поддержать Советский Союз в споре с Соединенными Штатами.

Очевидно, что расширяющееся международное сотрудничество в области развития транспортных коммуникаций на Крайнем Севере способно решить многие правовые вопросы, касающиеся деятельности в арктической зоне.

3. Международное сотрудничество в области транспорта в арктической зоне

Примером крупного международного проекта, направленного на развитие транспортных коммуникаций в Арктике, является проект Европейского союза "Северное измерение", охватывающий страны Северной Европы, Балтии, а также Россию. Проект сфокусирован на конкретном сотрудничестве для решения вопросов, связанных с общими вызовами и возможностями. Такое взаимодействие полезно не только для стран данного региона, но и для Европы в целом.

Основная цель "Северного измерения" в транспортной сфере – увеличение объема морских перевозок между европейскими портами и портами севера России, в частности, Мурманска и Архангельска. Они должны стать достойной альтернативой портам Финского залива в Балтийском море.

Интересным примером международного сотрудничества в области логистики и транспорта является проект "Развитие логистики в Баренцевом транспортном коридоре", посвященный вопросам развития транспорта и региональной логистики в Мурманской области. Проект предусматривал разработку транспортного маршрута из порта Кеми через Саллу в Мурманск, поскольку развитие Баренцева транспортного коридора является одной из наиболее важных областей совершенствования логистики в Баренцевом регионе. Данный проект был реализован в 2006–2008 гг. и финансировался Евросоюзом в рамках программы добрососедства "Коларктик".

В рамках проекта "Логистика в Баренц-регионе" была осуществлена транспортировка пилотного контейнера по новому маршруту. При этом с помощью средств спутниковой связи отслеживались параметры временных затрат, скорости и т.д.

Продолжением этой работы стал проект "Баренц логистика–2", направленный на повышение профессиональной компетенции в области логистики, развитие логистических "ноу-хау" и расширение цепи поставок в Баренц-регионе. Проект стартовал в 2011 г. и финансируется программой "Коларктик ИЕСП-ПС" Евросоюза. Партнерами проекта стали предприятия и организации России, Финляндии и Швеции.

Другой эффективный пример международного сотрудничества в области транспорта – совместный российско-норвежский нефтегазовый проект "Ru-No Barents", в рамках которого создано специальное направление "Логистика и транспорт". Общей задачей данного проекта является оценка "разрыва" между существующим на сегодня уровнем технологий и технологиями (в том числе в области логистики и транспорта), необходимыми для добычи нефти и газа в Баренцевом, Печорском и Карском морях наиболее экологически безопасным и надежным способом. Участники проекта по направлению "Логистика и транспорт" получают возможность включиться в деятельность международных рабочих групп, проводящих оценку транспортно-логистических проблем, с которыми сталкиваются как Норвегия, так и Россия при освоении Крайнего Севера.

При грамотной стратегии участия в международных арктических проектах Россия, позиционируя себя в качестве евразийского морского транспортного государства, сможет получить крупный источник доходов.

Остается по-прежнему перспективным проект "Северный воздушный мост", предусматривающий организацию авиационных маршрутов из Азии в Северную Америку через Арктику. Ключевым связующим звеном между континентами должен стать Красноярский край. По оценкам специалистов, такие маршруты понадобятся, в первую очередь, странам Юго-Восточной Азии, для которых летать в Северную Америку удобнее именно через Арктику. В этом случае время перелета сокращается на 2–5 часов в зависимости от маршрута.

По оценкам экспертов, для того чтобы арктические (воздушные) маршруты были эффективными для бизнеса, нужно добиться загрузки самолетов разного рода товарами на уровне 85% туда и обратно. При этом 60% груза должно иметь в качестве пункта назначения или отправления аэропорт того города (и близлежащих районов), который входит в маршрутную сеть и желает стать коммерчески привлекательным "хабом".

Однако существующие на сегодня транспортные потоки недостаточны для гарантированного достижения заданных объемов. Ситуация может измениться за счет вступления России в ВТО. Наиболее перспективными грузами специалисты считают нефтегазовое и горнодобывающее оборудование, оборудование тяжелого машиностроения, фармацевтические препараты, продукты и электронику.

Очевидно, что роль транспортных коммуникаций и инфраструктуры в грядущих крупномасштабных энергетических проектах трудно переоценить. Транспортно-логистический сектор в арктической зоне развивается как сервисный сектор в рамках реализации крупных, прежде всего, энергетических международных проектов. Так, практическим примером международного сотрудничества в освоении Арктики и в организации беспрецедентных по сложности транспортно-логистических услуг может стать проект освоения Штокмановского газоконденсатного месторождения, разрабатываемого ОАО "Газпром" совместно с иностранными партнерами. В рамках реализации проекта создается огромный логистический комплекс, задачами которого являются организация доставки персонала в районы проведения работ, погрузо-разгрузочные работы, транспортировка и складирование тяжеловесного оборудования. При этом район реализации проекта находится на значительном расстоянии от берега, работы будут проводиться в суровых погодных условиях при сжатом графике.

Морские транспортные услуги могут превратиться в крупнейшую после нефтегазового сырья статью экспорта АЗР. При грамотной стратегии участия в международных арктических проектах Россия, позиционируя себя в качестве евразийского морского транспортного государства, сможет получить крупный источник доходов. К тому же она будет в значительной мере застрахована от рисков, связанных с перспективой ухудшения конъюнктуры цен на мировых рынках углеводородов. Важно помнить, что всемерная реализация транспортно-транзитного потенциала обладает мощными мультипликативными и комплексоформирующими эффектами.

Стержнем арктической транспортной системы должен стать Северный морской путь с примыкающими к нему железнодорожными и речными маршрутами, авиацией, автомобильными дорогами, а также береговой инфраструктурой. Однако для его нормальной эксплуатации следует решить целый ряд вопросов. Необходимы единая система управления, контроль ледовой проводки судов, совершенствование законодательства в части госрегулирования и торгового мореплавания по трассам СМП. Нужна современная инфраструктура, обеспечивающая безопасные условия плавания в арктических морях, – гидрографическое обеспечение и ледокольное сопровождение.

Очевидно, что в решении данного вопроса необходимы государственная поддержка, эффективная международная кооперация и всемерная консолидация политических и экономических ресурсов.

Литература

1. Коновалов А.М. Транспортная инфраструктура российской Арктики: проблемы и пути их решения // Арктика: зона мира и сотрудничества / Отв. ред. А.В. Загорский. М.: ИМЭМО РАН, 2011.

2. Фадеев А.М. Совершенствование экономических подходов к управлению освоением морских углеводородных месторождений Арктики. Апатиты: Изд. Кольского научного центра РАН, 2012.

3. Байерз М. Правовой статус Северо-Западного прохода и арктический суверенитет Канады: прошлое, настоящее, желаемое будущее // Вестник Московского университета. Серия 25. Международные отношения и мировая политика. 2011. № 2.

Алексей Фадеев