Перед открытием саммита АТЭС, который в этом году проходил во Владивостоке, российская сторона объявляла в качестве одного из приоритетных вопросов об инвестиционной привлекательности Дальневосточного региона. При этом сама инвестиционная привлекательность не может проявиться без развития транспортной инфраструктуры региона и его надлежащего заселения.
Исходя из этого, появились скептические суждения о том, что российские власти хотят потратить бюджетные средства на реализацию неких призрачных проектов, подобных БАМу-долгострою, которые, в конечном итоге, не приведут к позитивным экономическим результатам. Критические стрелы со стороны, скажем так, особенно демократизированных СМИ посыпались в адрес тех, кто предложил модернизировать железнодорожную сеть Сибири, для того чтобы в будущем обеспечить стабильность перевозок добываемых ресурсов от месторождений к дальневосточным портам Дальнего Востока. Критика выразилась в том, что такие проекты якобы осуществить в современной России невозможно, деньги обязательно будут разворованы, инициативы замылены, а потому нужно будет ожидать лучших времен.
Однако если ожидать «лучших времен», то, обращая внимание на историю нашей страны, можно сказать, что такие времена могут не наступить никогда... А потому пора действовать сейчас, если мы не хотим оказаться на цивилизационных задворках. Кто-то скажет, что такой посыл звучит слишком пафосно, но это как раз та ситуация, когда даже излишний пафос не помешает. Почему? Да потому что если к каждой государственной инициативе априори относиться с неизменным скепсисом, то можно остаться не у дел, пеняя то на кризис, то на коррупцию, то на плохое руководство, то на извечные российские невзгоды, о которых в свое время писал еще Гоголь.
По всей видимости, критические стрелы не особенно впечатлили российские власти, а потому проект развития Дальнего Востока понемногу приобретает реальные очертания. И начальный шаг здесь выглядит как одобрение Министерством транспорта России предложения ОАО «РЖД» по реконструкции и модернизации Байкало-Амурской магистрали. Планируется, что в течение 8 ближайших лет пропускная способность БАМа должна вырасти в 3 раза - до 50 миллионов тонн грузов в год. Для решения такой амбициозной задачи придется не просто работать над имеющимся железнодорожным полотном, а, по сути, строить новые ветки, которые сегодня всё чаще называют БАМ-2.
На недавно прошедшей пресс-конференции глава Амурской области Олег Кожемяко заострил внимание на том, что если сегодня не начать проект по развитию транспортной системы региона, то в ближайшем будущем придется забыть о разработках многочисленных месторождений природных ископаемых, которыми богата дальневосточная земля.
Стоит напомнить, что примерно о том же сразу же после вступления в президентскую должность в мае сего года говорил Владимир Путин. Тогда и родился указ Путина о необходимости воплощения в реальность Федеральной целевой программы, направленной на развитии Байкальских регионов и Дальнего Востока. Общая сумма государственного финансирования нескольких десятков проектов, которые легли в основу программы, составит около 1 триллиона рублей на срок до 2020 года.
Согласно программе, в рамках развития железнодорожного кластера, планируется расширение ветки «Восточный – Находка», строительство железнодорожной линии от Якутска до Магадана, подведение веток к нескольким якутским месторождениям, чтобы добываемые ресурсы без труда можно было доставлять к портам или перерабатывающим комбинатам. Кроме того, есть планы по наделению БАМа статусом железной дороги, специализирующей на перевозке тяжелых составов. У РЖД есть план по реализации незавершенного советского проекта о соединении БАМа и Транссиба с помощью ветки Мозгон – Новый Уоян, протяженностью около 700 километров.
Очевидно, что проект выглядит более чем перспективно и сулит по-настоящему впечатляющие прибыли. Однако скептики по-прежнему склонны видеть в проекте негатив, связанный с чересчур завышенной суммой вложений и тем, что от развития железнодорожной инфраструктуры если кто-то и выиграет, то только китайские промышленные предприятия. При этом еще вчера те же скептически настроенные эксперты заявляли, что одним из вариантов развития Дальнего Востока является именно рост торгово-экономических связей с КНР. Мол, если в огромном российском регионе проживает немногим более 6 миллионов человек, то за короткий срок развить здесь собственные масштабные производственные кластеры просто невозможно, а значит, нужно интересоваться покупательской активностью Китая в отношении наших металлов и энергоресурсов.
При этом если развитие торговли Китая с дальневосточными субъектами Российской Федерации скептиками называется, чуть ли, не ударом по российской экономике, которая будет «кормить» китайцев, то совершенно непонятно, в чем же авторы этого убеждения видят собственно развитие Дальнего Востока. Строить железные дороги, оказывается, долго и дорого; разрабатывать новые месторождения не стоит, потому что ресурсы потекут исключительно в Китай – тоже плохо; развивать политику создания на Дальнем Востоке новых рабочих мест – утопия… В общем, пока слышна только критика, но никаких по-настоящему рациональных предложений никто из стана критиков высказывать не собирается. И в этом заключается весь тренд современного оппозиционного скепсиса: человек практически любое начинание российских властей воспринимает в штыки еще до того, как оно переходит на стадию реализации, а уж после – как пойдёт… Пойдёт плохо – скажут: ага! Мы же говорили, что дело окажется провальным. А пойдет хорошо, так быстро переключаться на другую тему, чтобы никто не вспомнил о апокалиптических прогнозах.
Сегодня наличие такого железнодорожного пути как Байкало-Амурская магистраль является одним из факторов развития Сибири и Дальнего Востока. Именно вдоль транспортных артерий рождаются и развиваются населенные пункты, производственные предприятия. Чем большие объемы грузов и чем больший пассажиропоток будет наблюдаться проходящим по этим транспортным артериям, тем более привлекательным в инвестиционном плане будет представляться дальневосточный регион.
Безусловно, увеличение пропускной способности БАМа – задача крайне затратная. Однако здесь можно говорить о том, что каждый вложенный в новый проект рубль может вернуться в виде многократной прибыли. При этом здесь, по большому счету, не важно, будет ли проект реализовываться в рамках программы по превращению России в огромную транзитную державу, через территорию которой по железной дороге потекут миллионы тонн грузов из Китая в Европу; или же останется исключительно внутрироссийским. В любом случае модернизация транспортной инфраструктуры послужит с пользой для развития огромного региона, недра которого исключительно богаты.
В наши дни Байкало-Амурская магистраль, основной участок которой соединяет порт Советская Гавань с Тайшетом, является частью масштабного проекта так называемого Великого Северного железнодорожного пути образца начала XX века. Согласно этому проекту, через северные регионы России (Советского Союза) должна была пройти колоссальной протяженности железнодорожная магистраль. По задумкам авторов, она должна была начинаться в порту Мурманск и заканчиваться у берегов Татарского пролива. Эту магистраль планировалось строить для освоения тех регионов Сибири, которые не охвачены инфраструктурным влиянием Транссибирской магистрали.
Сегодня проект выглядит реализованным менее чем на половину, хотя большая советская стройка в виде БАМа (1938-1984) существенно воплотила чаяния тех, кто стоял у истоков создания проекта Великого Северного железнодорожного пути. Если в рамках развития железнодорожной системы страны в целом реализовать идею о соединении месторождений Ханты-Мансийского АО с БАМом (чуть менее 2000 км), то грандиозный проект будет завершенным. Проект окрестили Севсибом. Однако на его реализацию потребуются дополнительные расходы (около 12 миллиардов долларов, по оценке экономистов), а эти расходы, по понятным причинам, будут также критиковаться теми, кто в одном только упоминании фразы «развитие России» видит непременный подвох и желание распилить бюджет.
Но, что бы ни говорили записные критики, органы государственной власти должны доводить начатое до конца. Да – это серьезные затраты, да – кто-то непременно скажет, что лучше поднять сегодня и сейчас МРОТ или раздать деньги на руки, да – проект потребует задействования огромных человеческих ресурсов. Но в то же время реализация нового проекта – новые рабочие места, привлечение частных капиталов, приток трудовых кадров (и не только, заметим, гастарбайтеров) в дальневосточный регион, соединение крупных месторождений с портовой инфраструктурой, пополнение федерального и региональных бюджетов, стимуляция экономического развития огромного региона, возможность использования новых путей для транзитов иностранных грузов. В общем, чего уж греха таить, с таким масштабным проектом, новая Россия еще не сталкивалась. Но, как говорится, стоит только начать…
В 1938 году экономическое положение Советского Союза было куда плачевнее, нежели положение современной России, однако при наличии политической воли, подкрепленной экономическими соображениями рациональности и прибыльности, проект был реализован. Советскому Союзу на реализацию потребовалось более 40 лет с перерывами. У России есть шанс, используя современные ресурсы и механизмы, решить задачу гораздо быстрее. Ведь надо же когда-то доказывать свою производственную состоятельность.
Трасса БАМа. Укладка Золотого звена
Исходя из этого, появились скептические суждения о том, что российские власти хотят потратить бюджетные средства на реализацию неких призрачных проектов, подобных БАМу-долгострою, которые, в конечном итоге, не приведут к позитивным экономическим результатам. Критические стрелы со стороны, скажем так, особенно демократизированных СМИ посыпались в адрес тех, кто предложил модернизировать железнодорожную сеть Сибири, для того чтобы в будущем обеспечить стабильность перевозок добываемых ресурсов от месторождений к дальневосточным портам Дальнего Востока. Критика выразилась в том, что такие проекты якобы осуществить в современной России невозможно, деньги обязательно будут разворованы, инициативы замылены, а потому нужно будет ожидать лучших времен.
Однако если ожидать «лучших времен», то, обращая внимание на историю нашей страны, можно сказать, что такие времена могут не наступить никогда... А потому пора действовать сейчас, если мы не хотим оказаться на цивилизационных задворках. Кто-то скажет, что такой посыл звучит слишком пафосно, но это как раз та ситуация, когда даже излишний пафос не помешает. Почему? Да потому что если к каждой государственной инициативе априори относиться с неизменным скепсисом, то можно остаться не у дел, пеняя то на кризис, то на коррупцию, то на плохое руководство, то на извечные российские невзгоды, о которых в свое время писал еще Гоголь.
По всей видимости, критические стрелы не особенно впечатлили российские власти, а потому проект развития Дальнего Востока понемногу приобретает реальные очертания. И начальный шаг здесь выглядит как одобрение Министерством транспорта России предложения ОАО «РЖД» по реконструкции и модернизации Байкало-Амурской магистрали. Планируется, что в течение 8 ближайших лет пропускная способность БАМа должна вырасти в 3 раза - до 50 миллионов тонн грузов в год. Для решения такой амбициозной задачи придется не просто работать над имеющимся железнодорожным полотном, а, по сути, строить новые ветки, которые сегодня всё чаще называют БАМ-2.
На недавно прошедшей пресс-конференции глава Амурской области Олег Кожемяко заострил внимание на том, что если сегодня не начать проект по развитию транспортной системы региона, то в ближайшем будущем придется забыть о разработках многочисленных месторождений природных ископаемых, которыми богата дальневосточная земля.
Стоит напомнить, что примерно о том же сразу же после вступления в президентскую должность в мае сего года говорил Владимир Путин. Тогда и родился указ Путина о необходимости воплощения в реальность Федеральной целевой программы, направленной на развитии Байкальских регионов и Дальнего Востока. Общая сумма государственного финансирования нескольких десятков проектов, которые легли в основу программы, составит около 1 триллиона рублей на срок до 2020 года.
Согласно программе, в рамках развития железнодорожного кластера, планируется расширение ветки «Восточный – Находка», строительство железнодорожной линии от Якутска до Магадана, подведение веток к нескольким якутским месторождениям, чтобы добываемые ресурсы без труда можно было доставлять к портам или перерабатывающим комбинатам. Кроме того, есть планы по наделению БАМа статусом железной дороги, специализирующей на перевозке тяжелых составов. У РЖД есть план по реализации незавершенного советского проекта о соединении БАМа и Транссиба с помощью ветки Мозгон – Новый Уоян, протяженностью около 700 километров.
Очевидно, что проект выглядит более чем перспективно и сулит по-настоящему впечатляющие прибыли. Однако скептики по-прежнему склонны видеть в проекте негатив, связанный с чересчур завышенной суммой вложений и тем, что от развития железнодорожной инфраструктуры если кто-то и выиграет, то только китайские промышленные предприятия. При этом еще вчера те же скептически настроенные эксперты заявляли, что одним из вариантов развития Дальнего Востока является именно рост торгово-экономических связей с КНР. Мол, если в огромном российском регионе проживает немногим более 6 миллионов человек, то за короткий срок развить здесь собственные масштабные производственные кластеры просто невозможно, а значит, нужно интересоваться покупательской активностью Китая в отношении наших металлов и энергоресурсов.
При этом если развитие торговли Китая с дальневосточными субъектами Российской Федерации скептиками называется, чуть ли, не ударом по российской экономике, которая будет «кормить» китайцев, то совершенно непонятно, в чем же авторы этого убеждения видят собственно развитие Дальнего Востока. Строить железные дороги, оказывается, долго и дорого; разрабатывать новые месторождения не стоит, потому что ресурсы потекут исключительно в Китай – тоже плохо; развивать политику создания на Дальнем Востоке новых рабочих мест – утопия… В общем, пока слышна только критика, но никаких по-настоящему рациональных предложений никто из стана критиков высказывать не собирается. И в этом заключается весь тренд современного оппозиционного скепсиса: человек практически любое начинание российских властей воспринимает в штыки еще до того, как оно переходит на стадию реализации, а уж после – как пойдёт… Пойдёт плохо – скажут: ага! Мы же говорили, что дело окажется провальным. А пойдет хорошо, так быстро переключаться на другую тему, чтобы никто не вспомнил о апокалиптических прогнозах.
Сегодня наличие такого железнодорожного пути как Байкало-Амурская магистраль является одним из факторов развития Сибири и Дальнего Востока. Именно вдоль транспортных артерий рождаются и развиваются населенные пункты, производственные предприятия. Чем большие объемы грузов и чем больший пассажиропоток будет наблюдаться проходящим по этим транспортным артериям, тем более привлекательным в инвестиционном плане будет представляться дальневосточный регион.
Безусловно, увеличение пропускной способности БАМа – задача крайне затратная. Однако здесь можно говорить о том, что каждый вложенный в новый проект рубль может вернуться в виде многократной прибыли. При этом здесь, по большому счету, не важно, будет ли проект реализовываться в рамках программы по превращению России в огромную транзитную державу, через территорию которой по железной дороге потекут миллионы тонн грузов из Китая в Европу; или же останется исключительно внутрироссийским. В любом случае модернизация транспортной инфраструктуры послужит с пользой для развития огромного региона, недра которого исключительно богаты.
В наши дни Байкало-Амурская магистраль, основной участок которой соединяет порт Советская Гавань с Тайшетом, является частью масштабного проекта так называемого Великого Северного железнодорожного пути образца начала XX века. Согласно этому проекту, через северные регионы России (Советского Союза) должна была пройти колоссальной протяженности железнодорожная магистраль. По задумкам авторов, она должна была начинаться в порту Мурманск и заканчиваться у берегов Татарского пролива. Эту магистраль планировалось строить для освоения тех регионов Сибири, которые не охвачены инфраструктурным влиянием Транссибирской магистрали.
Сегодня проект выглядит реализованным менее чем на половину, хотя большая советская стройка в виде БАМа (1938-1984) существенно воплотила чаяния тех, кто стоял у истоков создания проекта Великого Северного железнодорожного пути. Если в рамках развития железнодорожной системы страны в целом реализовать идею о соединении месторождений Ханты-Мансийского АО с БАМом (чуть менее 2000 км), то грандиозный проект будет завершенным. Проект окрестили Севсибом. Однако на его реализацию потребуются дополнительные расходы (около 12 миллиардов долларов, по оценке экономистов), а эти расходы, по понятным причинам, будут также критиковаться теми, кто в одном только упоминании фразы «развитие России» видит непременный подвох и желание распилить бюджет.
Но, что бы ни говорили записные критики, органы государственной власти должны доводить начатое до конца. Да – это серьезные затраты, да – кто-то непременно скажет, что лучше поднять сегодня и сейчас МРОТ или раздать деньги на руки, да – проект потребует задействования огромных человеческих ресурсов. Но в то же время реализация нового проекта – новые рабочие места, привлечение частных капиталов, приток трудовых кадров (и не только, заметим, гастарбайтеров) в дальневосточный регион, соединение крупных месторождений с портовой инфраструктурой, пополнение федерального и региональных бюджетов, стимуляция экономического развития огромного региона, возможность использования новых путей для транзитов иностранных грузов. В общем, чего уж греха таить, с таким масштабным проектом, новая Россия еще не сталкивалась. Но, как говорится, стоит только начать…
В 1938 году экономическое положение Советского Союза было куда плачевнее, нежели положение современной России, однако при наличии политической воли, подкрепленной экономическими соображениями рациональности и прибыльности, проект был реализован. Советскому Союзу на реализацию потребовалось более 40 лет с перерывами. У России есть шанс, используя современные ресурсы и механизмы, решить задачу гораздо быстрее. Ведь надо же когда-то доказывать свою производственную состоятельность.
