Объем экспорта и импорта только из Китая за период с 1989 по 2010 г вырос со 165,61 млрд долл США до 2 трл 800млрд долл США, согласно статистическим данным Китай занимает первое место в мире по производству более 100 видов товаров.
В Китае выпускается свыше 50 процентов фотоаппаратов, 30 процентов кондиционеров и телевизоров, более 25 процентов стиральных машин и 20 прцентов холодильников реализующихся на мирровом рынке, дол я экспорта промышленных товаров составляет 81% (более 1 трл долл США) от всего вывозимого из Китая. Сегодня число стран и районов, имеющих торговые связи с Китаем, насчитывается более 220. В первую десятку стран – торговых партнеров Китая входят Япония, США, ЕС, страны АСЕАН, Республика Корея, провинция Тайвань, Австралия, Россия и Канада. Только ФРГ ежегодно потребляет порядка 4,5 % от всего объем экспорта товаров выпущенных в Китае и около 4% от всего объема экспорта товаров выпущенных в ФРГ поставляется в Китай. (http://www.economy-esr.ru/S_KNR.htm).
Большая часть промышленных товаров (80%) перевозится в контейнерах морскими судами, при этом затрачивается больше времени нежели если бы перевозки проводились жд транспортом через территорию России, так называемй жд транзит.
Россия, занимающая более 30% территории Евразийского континента и располагающая высокоразвитой транспортной системой, объективно является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи на этом направлении. Однако мощный транзитный потенциал России пока используется слабо.
По оценкам озвученным первым вице-президентом ОАО "РЖД" Вадимом Морозовым на круглом столе «Транзитный потенциал России» прошедшим 20.06 2006 года в редакции газеты «Гудок» Россия зарабатывает в год на предоставлении транзитных услуг порядка $3 млрд, в то время как Голландия $20 млрд. Объём транзитных контейнерных перевозок за 2005 год составил 184 тысячи контейнеров в то время как только северный и северо-западный районы Китая формирует контейнерную базу в объёме 1-1,3 млн контейнеров в год, а если сюда добавить Японию и Южную Корею, то потенциальный рынок, который могла бы привлечь РЖД своей нормальной и современной работой составил бы порядка 3 млн контейнеров в год. Однако весь этот объём в обозримой перспективе освоить не удастся.(http://www.logistics.ru/9/2/i20_33408p0.htm)
В своём послании к Федеральному собранию в 2007 году президент РФ В.В. Путин отмечал, что важным элементом инфраструктуры будущего является эффективная транспортная система. В том же послании президент отметил, что только плохое состояние, а порой и отсутствие дорог является серьёзным тормозом для развития, а ежегодная сумма экономических потерь в 2007 году оценивалась более чем в 3 процента от ВВП страны, в тоже время на оборону страны затрачивались суммы сопоставимые с 2,7 процента ВВП, а мобильность и подвижность населения страны в 2,5 раза ниже чем в западных странах. Президент предлагал принять долгосрочную программу развития железных дорог ( включая как внутренние, так и внешние), принять безотлагательные меры по развитию аэропортов (за 15 лет предшествующих посланию президента количество аэропортов страны сократилось более чем в три раза) о развитии морских и речных портов, так большая часть грузопотоков страны идёт через иностранные порты, что просто недопустимо. (http://www.kreml.org/other/148084218).
Международные транзитные сообщения являются специфическим видом экспорта транспортных услуг. Объемы транзита сложно планировать и трудно привлекать. Транзитные потоки часто меняют направления, стараясь найти такие пути, где денежные и временные затраты минимальны. Важными качественными характеристиками транзитного маршрута являются его надежность и стабильность. Многие страны мира осознали и высокую доходность транзитных перевозок. Доля ежегодных доходов от международных транзитных перевозок в бюджетах таких стран, как Польша, Чехия, Словакия, Югославия, Венгрия, страны Балтии, составляет от 12 до 18% и продолжает расти.
Геополитическое положение России между двумя динамично развивающими мировыми центрами деловой активности — Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом — предопределяет ее особую, ключевую роль в обеспечении евроазиатских связей. Объемы торговли между этими центрами достигают 600 млрд. долл. в год.
Вместе с тем правительства ряда государств, объединившись в международные альянсы при поддержке ЕС и международных организаций, стали инициировать ряд крупных транспортных проектов, предусматривающих транспортировку грузов евразийской торговли в обход территории России. Реализация таких проектов может нанести ущерб экономике нашей страны и ее политическим интересам. Учитывая, что в настоящее время за счет средств международных организаций, включая международные финансовые институты, начато финансирование этих проектов, Россия имеет минимальный запас времени для ответных мер, предусматривающих разработку и реализацию эффективной транзитной политики страны, использование резервов национальной транспортной системы, подготовку и реализацию транспортных проектов в целях привлечения крупных транзитных и внешнеторговых грузопотоков на отечественные транспортные коммуникации.
Поэтому одним из ключевых звеньев развития российской экономики становится совершенствование транспортной системы и реализация мощного транзитного потенциала страны для обеспечения евроазиатских связей. Это станет существенным вкладом в увеличение ВВП России в связи с ростом объемов транспортной работы и мультипликативным эффектом в других отраслях экономики.
Транзитная рента, т.е. доход, получаемый национальной транспортной системой за осуществление транзитных перевозок, будет важной статьей валютных поступлений. Располагая системой морских портов в Балтийском, Азовско-Черноморском, Каспийском, Северном и Дальневосточном бассейнах, развитыми сетями железных дорог и внутренних судоходных путей, развивающейся сетью автомобильных дорог, системой международных аэропортов, Россия имеет огромный транспортный потенциал, который способен реализовать национальный транзитный ресурс для обеспечения евроазиатских связей и потребности страны в перевозках во всех видах сообщений. Грузовой транзит является специфической сферой международного транспорта и имеет важное значение для стран, через территорию которых проходят транзитные маршруты.
С одной стороны, транзитные перевозки пассажиров и грузов приносят немалые доходы. Они развиваются в соответствии с так называемым эффектом «снежного кома» — или развиваются быстрыми темпами, или такими же темпами гаснут («разбиваются»). С другой стороны, транзитные перевозки развивают транспортную систему страны, способствуя притоку инвестиций — как внутренних, так и внешних. Развитая транзитная система свидетельствует о политической, экономической и социальной стабильности в стране.
Международные транзитные сообщения создают новые рабочие места для перевозчиков, операторов и экспедиторов. Объемы перевозок грузов международного транзита через территорию СССР и России в последние годы были подвержены резким колебаниям: в 1987 г. — 3 млн. т, в 1988 г. — 4,5 млн. т, в 1989 г. - 4,2 млн. т, в 1990 г. - 3,7 млн. т, в 1991 г. -2,5 млн. т, 1992 г. - 1 млн. т, в 1993 г. - 0,8 млн. т, в 1994 г. -0,6 млн. т, в 1995 г. — 0,4 млн. т, в 1996 г. — 0,36 млн. т, в 1997 г. - 0,4 млн. т, в 1998 г. - 0,3 млн. т, в 1999 г. -0,2 млн. т. Общий объем перевозок грузов в контейнерах между Западной Европой и странами Юго-Восточной Азии в настоящее время составляет болеет 3 млн. единиц в 20-футовом исчислении (TEU) при суммарной стоимости товарной массы 250 млрд. долл. США. Из этого объема к российским транспортным коммуникациям тяготеет 1-5%.
Перевозки грузов международного транзита не могут осуществляться по произвольно выбранным железнодорожным веткам, автомагистралям, рекам, озерам и каналам третьей страны и следовать через любые ее порты, аэропорты, станции и терминалы. Правительственные органы каждой страны официально объявляют направления и узловые пункты для транзитных перевозок — транзитные коридоры, являющиеся составными частями транспортных.
Кроме аргументов политического, социального, экологического характера, соображений национальной безопасности, технических и технологических возможностей транспортной системы на выделение решающих транзитных направлений оказывает решающее влияние экономическая целесообразность. Так, создание транспортных коридоров через Центральную и Восточную Европу привело к интеграции всех европейских стран в крупнейший трансконтинентальный хозяйственный комплекс с участием России, Белоруссии, Казахстана, Украины, Молдавии и стран Средней Азии. Основными направлениями российского транзита являются: дальневосточное (через порты Находка и Восточный на Японию, Корею, страны Юго-Восточной Азии), китайское (через станции Забайкальск и Гродеково), монгольское (через станцию Наушки), среднеазиатское (на Афганистан и Иран), иранское (через Астрахань, Махачкалу и Азербайджан), черноморское (через российские порты Азовско-Черноморского бассейна), европейское (через Украину и Белоруссию), балтийское (через порты Балтийского моря — как российские, так и стран Балтии), финское (через пограничные станции).
Транссибирская магистраль имеет для России важное экономическое, политическое и социальное значение.
Учитывая то, что Транссибирская магистраль является кратчайшим путем сообщения между странами Европы и АТР, транзит по этому крупнейшему в мире сухопутному мосту не только приносит немалые доходы, но и укрепляет политические позиции России. Однако усиление конкуренции со стороны морских перевозчиков и появление новых альтернативных Транссибирской магистрали сухопутных маршрутов, таких, как южного хода Трансазиатской железной дороги, вызвали снижение объемов перевозок грузов в международном сообщении через территорию России. Вместе с тем существующая транспортная инфраструктура Транссибирской магистрали имеет хорошие предпосылки для увеличения перевозочной работы и привлечения новых грузопотоков.
Основная часть транзитного грузопотока по Транссибирской магистрали осуществляется в крупнотоннажных (20- и 40- футовых) контейнерах, наиболее прогрессивным и экономичным способом перевозки. Наибольший по объему транзитный контейне-ропоток прошел по Транссибу в 1988 г. — 140 тыс. контейнеров в 20-футовом исчислении, однако в последние годы они значительно сократились — в 1996 г. — 29 тыс., в 1997 г. - 27 тыс., в 1998 г. — 15 тыс., в 1999 г. — 20 тыс. контейнеров, в 2004 г. и составила чуть более 170 тыс. TEU,в 2005г 184 тыс TEU, в 2010 году по Транссибу прошло около 10 тыс., а в 2009-м почти ничего.
Через порт Восточный контейнерные перевозки в последнее десятилетие составляют от 85 до 95% суммарного транзитного грузопотока по Транссибу. Перевозки контейнеров через станции Наушки (транзит на Монголию) и Забайкальск (транзит на Китай) в процентном отношении значительно ниже. Так, переработка грузов международного транзита в контейнерах на станции Наушки в ретроспективном периоде не превышала 20%, а на станции Забайкальск составляла 30-40% суммарного транзитного грузопотока по Транссибирской магистрали.
Каждая страна заинтересована в привлечении на свою территорию грузов международного транзита. Россия здесь не исключение. Транзитные железнодорожные тарифы по своему уровню значительно ниже внутренних и внешнеторговых. Однако снизить уровень только железнодорожного транзитного тарифа еще недостаточно для привлечения грузов.
Кроме железных дорог в транзитных перевозках контейнеров по Транссибирской магистрали участвуют и другие российские транспортные организации — Дальневосточное морское пароходство (доставляет контейнеры в дальневосточные порты России), порты (Восточный, Находка, Владивосток), международные автомобильные перевозчики (на европейском плече), российские морские перевозчики на Балтике. В доставке груза на место назначения могут принимать участие и перевозчики других стран (железные дороги, судовладельцы, автомобильные перевозчики, паромные компании).
Если все участники процесса транспортировки контейнера смогут договориться о единой тарифной стратегии, они займут на рынке транзитных услуг ведущие позиции.
Железные дороги России гарантируют доставку контейнеров в составе ускоренных контейнерных поездов из Кореи по Транссибирскому маршруту в Центральную Европу в зависимости от пунктов назначения за 17-20 сут., до финского порта Котка — за 16 сут.
По экспертным оценкам, стоимостные преимущества сокращения срока доставки до 17 сут. по сравнению с морским маршрутом через Индийский океан одного 20-футового контейнера с грузом стоимостью 50 тыс. долл. из стран АТР в Европу составят примерно 300 долл. Кроме того, сокращение срока аренды контейнера за счет уменьшения времени доставки груза на 17 сут. дает экономию еще примерно 80 долл.
Для сокращения сроков доставки транзитных контейнеров ежеквартально разрабатывается сквозное расписание ускоренных контейнерных поездов, следующих по Транссибирскому маршруту, согласованное с квартальным расписанием курсирования судов из портов Японии и Южной Кореи в порт Восточный. Расписанием предусмотрено ежедневное отправление двух контейнерных поездов со станции Находка-Восточная на следующие сутки после прибытия судна и выгрузки контейнеров в порту Восточный.
Технические возможности припортовой станции Находка-Восточная позволяют ежесуточно отправлять по три контейнерных поезда. Один контейнерный поезд перевозит в среднем по НО контейнеров в 20-футовом эквиваленте. Срок доставки контейнеров в составе контейнерных поездов по маршруту порт Восточный — станция Бусловская (на границе с Финляндией) составляет 11,5 сут., по маршруту порт Восточный — станция Брест — 12,5 сут.
В целях сокращения времени нахождения транзитных контейнеров в портах и на пограничных станциях введен упрощенный порядок декларирования перевозимых грузов в контейнерах по Транссибу. В качестве таможенной декларации допускается использование дополнительного экземпляра дорожной ведомости. Не требуется обязательного предоставления счета-фактуры, указания в транспортных и товаросопроводительных документах стоимости товара при наличии подробного описания товаров, позволяющего их идентифицировать для таможенных целей.
По предложению МПС России, ФТС России распространил действие упрощенного порядка таможенного оформления и контроля транзитных товаров, перевозимых в контейнерах по Транссибирской магистрали, следующих в третьи страны на всех направлениях.
В настоящее время Транссиб по срокам доставки и стоимости перевозки конкурентоспособен с альтернативными маршрутами, однако из-за отсутствия сквозного экспедитора сквозная ставка при перевозках транзитных грузов по Транссибирскому маршруту завышается экспедиторскими организациями. В настоящее время МПС России совместно с Минтрансом России активно прорабатывает вопрос о создании интермодального оператора контейнерных перевозок, обеспечивающего полный сервис услуг и контроль за продвижением контейнеров по всему маршруту. МПС России совместно с МВД России приняты необходимые меры по обеспечению сохранности перевозимых транзитных грузов по Транссибирской магистрали.
В результате в 1999-2000 гг. не было ни одного случая утраты транзитных грузов, каждый контейнерный поезд, следующий по Транссибирской магистрали, сопровождается вооруженной охраной.
Перспективным направлением развития российской транзитной системы является разрабатываемый в настоящее время проект переключения грузопотоков между Индией и Ираном, с одной стороны, и странами Центральной и Северной Европы, с другой, на транспортную систему России. По предварительным расчетам и прикидкам ясно, что транзитная система нашей страны является более конкурентоспособной по сравнению с Трансокеанским маршрутом доставки грузов в Европу.
Реальные возможности данного проекта покажет будущее.(http://fin-monitoring.ru/2010-03-07-08-21-04/180-2010-03-26-09-01-39) Если смотреть на ситуацию с точки зрения китайских грузоотправителей, то для них Транссиб является лишь одним из звеньев цепочки по доставке товара, скажем, из окрестностей Гонконга в Центральную Европу.
Помимо железнодорожной части перевозки по территории России есть еще перевалка в портах, морская составляющая и транспортировка от границы, транзит по территории Украины или Белоруссии, еще одна перевалка на границе и, наконец, перевозка по Европе автомобильным или железнодорожным транспортом.
При этом РЖД предлагает довезти груз только до границы Белоруссии или Украины, а дальше грузотправитель должен искать перевозчиков, которые бы перевезли товар в конечную точку. Теперь задумайтесь: станут ли китайцы искать себе лишние организационные проблемы, когда поставил контейнер на судно — и можно о нем забыть?
Очевидно, что основная задача заключается в том, чтобы привлечь транзит в Россию.
Но наряду с высокими тарифами очевиден конфликт ряда норм Таможенного кодекса и законопроектов, поскольку одни и те же понятия совершенно по-разному трактуются.
Ни одна таможня в мире не зарабатывает на транзите.
Заработок страны на проходящем транзите всегда и везде заключается в получении денег за перевозку и оказание сопутствующих услуг. Но нигде нет тотального контроля входящего и выходящего грузопотока.
Давайте же, наконец, поймем, что при международном транзите российские транспортники, экспедиторы и органы государственного контроля имеют дело исключительно с грузом, чаще всего в контейнерах, но никак не с товаром. В конце концов закон должен определить ответственность чиновника за нанесение ущерба транзиту.
Увы, но сейчас ее нет. И самое главное — у нас в стране нет инструментов эффективного противодействия злоупотреблениям и непрофессионализму представителей государственных органов. Вполне очевидно, что сегодня в России нет ни согласованной государственной политики в отношении транзита, ни механизма координации действий министерств и ведомств, причастных к регулированию перевозок, с компаниями-перевозчиками. Транзит через Россию должен быть. Но сегодня на его пути стоят и наши несовершенные законы, и высокие тарифы».(http://www.konkurent.ru/starii_print.php?id=7295)
Председатель правительства РФ Владимир Путин принял участие в пленарном заседании Межрегиональной конференции региональных отделений «Единой России» Дальневосточного федерального округа «Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока до 2020 года. Программа на 2010–2012 годы». Оно состоялось в Хабаровске. В новом, 10 номере журнала «Морские порты» опубликован репортаж о конференции. «Дальний Восток, подчеркнул премьер в своем выступлении, всегда находится в фокусе особого внимания властей. Такой подход продиктован и геополитическим положением региона, но, в первую очередь, интересами его жителей. Начиная с 2000 года, федеральная поддержка дальневосточных регионов увеличилась практически в 7 раз. Ежегодный объём федеральных трансфертов стабильно превышает 150 млрд рублей. Десятки миллиардов рублей направляются сюда для сооружения объектов государственного значения. Добавьте к этому масштабные инвестиции госкомпаний и частного бизнеса, и станет ясно, что у Дальнего Востока появился ощутимый ресурс для развития».
Говоря об интеграции Дальнего Востока в общероссийское экономическое пространство, В.Путин назвал развитие транспортной инфраструктуры главным приоритетом. Только ее создание позволит снять препятствия, мешающие региону нормально развиваться, и заложит надежную основу под будущий экономический рост. Он подробно остановился на важности правильного использования громадных транзитных потенциалов Дальневосточного региона.
Для этого нужно кардинально улучшить качество логистических услуг, чтобы привлечь грузы на российскую территорию. «Практически второе рождение переживают сейчас морские порты Дальнего Востока. За последние три года их мощность увеличилась на 67% – с 96 млн до 152 млн тонн в год. Это очень хороший показатель. Я был на некоторых объектах.
Просто гордость вызывают самые современные комплексы мирового класса, оборудованные новейшей техникой. Здорово!», заявил Председатель правительства РФ. На заседании находились многие высокие государственные чиновники. Среди них и генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Игорь Руссу, который поделился своим мнением о роли государства в развитии морских портов и поддержке судостроения в регионе: «Объем капитальных вложений ФГУП «Росморпорт» в развитие портовой инфраструктуры Дальневосточного региона за 2009-2010 годы составил 338 млн рублей.
Согласно Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы», подпрограмме "Морской транспорт", объем инвестиций, направленных государством на эти цели в течение пяти лет достигнет 7,5 млрд рублей. В результате успешно реализованных на сегодняшний день проектов грузооборот портов по итогам 2010 года уже вырастет почти на 30% по сравнению с 2009 годом и составит около 120 млн тонн». Репортаж опубликован в новом, 10 номере журнала «Морские порты».(http://morvesti.ru/anons/index.php?ELEMENT_ID=9735)
В настоящее время на привлечение транзитных грузов на территорию РФ большое влияние оказывает неподготовленность нормативной базы (закон О транзите до настоящего времени не принят), недостаточность пропускной способности транспортных узлов (инфраструктуры РЖД) не смотря на то, что за семь последних лет РЖД вложили в инфраструктуру 1,7 трл рублей (Репортаж опубликован в новом, номере газеты «ГУДОК" за 27 апреля 2011г №71 (24791).
(статья была написана для научного сборника и сдана в печать)
Источник: Маковеев Евгений Николаевич.
Рейтинг публикации:
|
