Транс-Тихоокеанское Партнёрство было разработано с целью заставить Китай полностью открыть свой рынок, снять таможенные пошлины и подстроить свои законы под американские. ТТР осуждали многие его критики, и довольно странно, что главным образом в Европе и в США, а не в Китае. Возможно, лучше всего известно утверждение Джулиана Ассанжа: «Если договор будет одобрен, то фирменный режим ТТР растопчет гражданские права и права человека»^[1]. На самом деле ТТР было создано, чтобы дать американским корпорациям фору в Азии путём ограничения суверенитета стран-участниц. Трамп, осознавая, что Демократы с этим проектом оказались на очень тонком льду, отменил его и начал свою торговую войну… тарифами, которые принесли значительную выгоду американскому бюджету. Оба правительства — и Обамы, и Трампа — реализовывали и всё ещё продолжают следовать все той же стратегии, но различными средствами: Америка должна противодействовать мощи Китая. Эта стратегия провалилась.

План Китая по созданию Нового Шёлкового Пути противодействует американским попыткам уменьшить роль Пекина в мировой торговле. ТТР работает даже без США, а Китай окружён странами-участниками ТТР. Япония, Вьетнам, Бруней, Малайзия, Сингапур образуют полукруг вокруг Южно-Китайского моря, которое играет ключевую роль для Китая в торговле с остальным миром. Потому-то китайцы и решили перенести торговлю на железные дороги. Отважный, огромный и рискованный проект. Давайте рассмотрим его поближе.

Главное отличие Нового Шёлкового Пути от ТТР в том, что он не вынуждает страны Азии и Европы менять свою политику или законы. Дороги и железные дороги должны строиться как часть крупного китайского проекта, выгоду от которого получит не только Китай, но и все страны, где они будут построены. И при этом китайцы могут использовать те же самые методы, которые западные страны используют повсюду и неразвитых странах: Пекин тоже может сделать страны зависимыми от китайских компаний (то есть тех, которые получат новую инфраструктуру) через займы и зависимость от них. С одной стороны, это вызовет резкий рост экономик в странах по всему Новому Шёлковому Пути, а с другой эти страны могут легко попасть в ловушку пекинского долга. Кстати, Пекин уже захватил крупный порт в Шри-Ланке^[2]  и неспешно скупает Пакистан^[3].

ТТР вынуждает страны ограничивать роль государственного сектора и самого государства в экономике, а это отнюдь не так в случае инициативы Нового Шёлкового Пути: она уважает авторитарные правительства Ценральной Азии и сконцентрирована на сотрудничестве с государственными предприятиями. Кроме того, ТТР ориентирован на сельское хозяйство, право на интеллектуальную собственность, защиту окружающей среды и высокотехнологичную промышленность, иными словами, на те области, где США — лидер и где они хотели бы экспортировать свои компетенции за плату и без таможенных пошлин. Новый Шёлковый Путь, с другой стороны, сконцентрирован на том, что больше всего отсутствует в неразвитых странах Азии: инфраструктуре и создании крупной сети поставок энергоносителей, которая могла бы предотвратить вечные блэкауты (см пример Пакистана, где китайцы строят угольные электростанции) и бурном развитии промышленности.

Великобритания, Нидерланды, Испания, Франция, Португалия и позже США выстраивали своё влияние на морской торговле. Две-три сотни лет назад в аграрную эпоху и позже в начале промышленной эры не имело значения, нужно ли вам ждать товар один или два месяца. Сегодня более быстрый поток информации увеличил необходимость скоростного транспорта. В эру IT мы хотим получить всё и сразу. Морская торговля стала слишком медленной для общества потребителей. Дни авиаперевозок тоже сочтены в смысле климатический целей западных правительств. Правительствам Западной Европы придётся полагаться на сеть китайских скоростных поездов из-за собственной «зелёной программы».

В структуре Нового Шёлкового Пути Пекин планирует три основных маршрута поездов:

1. Из Манчжурии в Западную Европу через Россию, Белоруссию, Польшу.

2. Из Синцзяня на северо-западе Китая через страны Центральной Азии, Иран, Турцию в Европу.

3. Из китайского города Куньмин напрямую в Сингапур.

При среднем времени транзита 16-20 дней транспортировка поездами между Китаем и Европой теперь составляет всего 15-20 дней, быстрее, чем морской фрахт. Есть пути между Китаем и Германией ещё быстрее (например, 11 дней). Конечно, самый быстрый способ воздушный, но объём и вес часто ограничены так, чтобы фрахт не стал слишком дорогим. Следовательно, железнодорожный фрахт, как ожидается, будет иметь преимущество как минимум в размере 80% по сравнению с воздушным.

Однако Пекин планирует построить сеть сверхскоростных поездов с тем, чтобы путь от Западной Европы до Шэньчжэна составлял 48 часов. В 2015 году в своей книге китайский финансовый специалист и выдающийся писатель Сун Хунбин рассчитал, что три упомянутые  маршрута поездов общей длиной 30 000 километров будут стоить 650 миллиардов долларов. Помимо возможной не прибыльности всего предприятия, есть и другие риски:

1. Технические проблемы. Китай обладает большим опытом строительства скоростных пассажирских поездов, но чтобы стать конкурентоспособным в морском транспорте поезда должны быть способны транспортировать крупные грузы через различные климатические зоны молниеносно.

2. Безопасность инфраструктуры во многих регионах Азии. В Пакистане, например, власть правительства не распространяется на каждый уголок страны.

3. Различная ширина пути в странах бывшего Советского Союза и в Европе не является техническим препятствием, которое можно легко обойти. Это своего рода военная предосторожность. Перегрузка стоит времени и денег.

4. Нестандартизованное таможенное оформление, накладные, коммуникационные системы.

5. Валюта. Будут ли готовы все страны вести торговлю по Новому Шёлковому Пути в юанях?

6. Поставки энергоносителей. Параллельно сети железных дорог необходимо достаточно электричества для потребляющих энергию экспресс-поездов.

Мы полагаем, что Новый Шёлковый Путь будет построен и будет действовать несмотря на все потенциальные проблемы. История и политика предоставляют для этого аргументы. Вспомните план Маршалла. Он казался невыгодным для Америки, он стоил американскому бюджету невероятное количество денег в течение длительного периода. Но после Второй Мировой он вынудил Западные страны пользоваться в торговле долларом. Долларизация Европы (сюда ещё входила и закупка американских правительственных бондов) заняла долгое время, вплоть до 2000-го с введением евро. Теперь Китай может «юанизировать» Евразию, чтобы укрепить свои позиции как сверхдержавы. Наполнение мира юанями определённо принесет свои выгоды. Евразия, объединённая общей энергией и железнодорожной системой с юанем в качестве ведущей валюты — вот кошмар Вашингтона. Тогда Америка будет похожа на остров на краю крупнейшего континента, где живёт большая часть населения мира.

Ссылки:

1. Wikileaks veröffentlicht geheim Protokolle, Gulli.com 2013-11-13.

2. Sri Lankas Schmerz mit der Seidenstraße, DVZ 2019-01-08.

3. China treibt Wirtschaftskorridor durch Pakistan voran, DW 2017-06-05.