Под занавес 2014-го стартовало строительство канала, который пройдет по территории Никарагуа, соединив Атлантику и Тихий океан. Пророют его за пять лет, основные пайщики — Китай и Россия, цена вопроса — 50 млрд долларов. Но, как говорится, овчинка стоит выделки: канал сулит огромные перспективы для трансокеанской торговли, а также подорвет монополию панамского «собрата», морально и технически устаревшего, но, главное, подконтрольного Вашингтону.
Летом, в разгар дипломатического противостояния с Западом, Владимир Путин контратаковал «наших партнеров» с латиноамериканского фланга, отправившись в турне на «задний двор» США. При этом президент совершенно неожиданно нанес блицвизит в Никарагуа, хотя предполагалось, что с Кубы он сразу полетит в Аргентину.
Вопрос, почему Путин отклонился от намеченного плана, даже не стоял — наши государства связывают установленные еще при СССР теплые отношения, сдобренные сегодня обоюдовыгодными контрактами. Напомним, Никарагуа одной из первых признала независимость Абхазии и Южной Осетии, а также право крымчан на воссоединение с Россией. На последних переговорах Владимир Путин и его коллега Даниэль Ортега обсуждали поставки российской сельскохозяйственной техники, развертывание в Никарагуа наземных компонентов навигационной системы ГЛОНАСС. Наверняка речь шла и о новом судоходном пути между Карибским морем и Тихим океаном.
...Идея сооружения трансокеанской «водной артерии» в Западном полушарии появилась еще в колониальную эпоху, причем тогда проекты Панамского и Никарагуанского каналов конкурировали практически на равных. Основным преимуществом Никарагуа считались одноименное озеро и судоходные реки, органично вписывающиеся в транзитный маршрут, преимуществом же Панамы — меньшее расстояние между побережьями, что в итоге и определило ее победу. Стоит ли говорить об изворотливости грингос, которые не остановились ни перед чем — в 1903 году провинция Панама была ими насильственно отторгнута от Колумбии. Молодое полузависимое государство вынуждено было уступить Вашингтону право бессрочного владения каналом вместе с восьмикилометровой зоной за жалкие 10 млн и ежегодные выплаты в размере 250 000 «зеленых».
Только почти через восемь десятков лет панамцы одумались и решили во что бы то ни стало вернуть «кормильца». В конце 70-х президент США Джимми Картер согласился подписать договор, по которому с 31 декабря 1999 года канал возвращался под юрисдикцию Панамы. Но даже при этом американцы не ушли с перешейка — здесь по-прежнему находятся их военные базы.
Между тем для Панамы канал быстро превратился в основной источник доходов, не иссякающий даже в период мирового экономического кризиса. Достаточно представить резон мореплавателя — «срезать» 14 500 км, вместо того чтобы огибать всю Южную Америку, расходуя топливо и время, подвергаясь опасностям в своенравных глубинах Магелланова пролива. Неудивительно, что прибыль с канала исчисляется сотнями миллионов долларов и формирует около 20% национального бюджета Панамы.
Все это время Никарагуа оставалась не у дел. Однако с момента постройки Панамского канала прошло более века, и, несмотря на предпринимаемую модернизацию, он уже не в состоянии обслужить весь спектр современных судов, которые значительно прибавили в габаритах. Кроме того, из-за недостаточной пропускной способности «панамца» и существенного роста азиатско-американского товарооборота никак не избежать простоев и томительных очередей. Сейчас даже после оформления всех бюрократических формальностей, сопряженных с регистрацией судна, время ожидания составляет две-три недели.
Кстати, упомянутая модернизация Панамского канала, начатая в 2007-м, застопорилась и закончится только к декабрю 2015-го. Стоимость ее превысит пятимиллиардную смету еще на 1,6 млрд долларов, что в дальнейшем неминуемо отразится на росте транзитных пошлин. Впрочем, цены на проход сквозь Панаму и без того в последние пять лет возросли втрое, в связи с чем Maersk Line, крупнейшая морская транспортная компания, отказалась использовать этот путь, переориентировавшись на альтернативный маршрут через Суэцкий канал. К важным недостаткам Панамского канала можно добавить и его негативное влияние на окружающую среду. Как считает доктор Стэнли Х. Морено из Смитсоновского института по изучению тропиков, при нынешних темпах загрязнения лет через десять качество питьевой воды в регионе станет настолько плохим, что местное население (в том числе жители столицы) будет вынуждено покупать бутилированную воду.
Логистические, экономические и политические издержки «панамца» заставляют искать новый путь из Атлантики в Азию. Большие надежды связаны с Никарагуанским каналом. Его уже называют «мегапроектом XXI века»: протяженность составит порядка 278 км, более ста из которых пройдут по акватории озера Никарагуа; ширина — 230–520 метров (для сравнения: ширина Панамского канала — от 90 до 300 метров), глубина 27–30 метров (глубина Панамского канала местами не превышает и 14 метров). Канал будет оснащен двумя системами шлюзов, а с карибской стороны рядом с городом Пунта-Агила появится искусственное озеро Атланта площадью 395 кв. км. Каналом смогут пользоваться самые современные контейнеровозы вместимостью до 25 000 условных единиц, сухогрузы грузоподъемностью 400 тыс. тонн и танкеры грузоподъемностью 320 тыс. тонн (максимальная грузоподъемность судов, которые будет пропускать Панамский канал после модернизации, — не более 130 тыс. тонн). Пропускная способность будущего канала также впечатляет — до 5100 кораблей ежегодно.
Кроме того, по обеим сторонам водной артерии появятся морские порты, будет создана зона свободной торговли, туристические комплексы, аэропорт, система дорог, электростанции и заводы по производству стали и цемента. Колоссальная стройка обеспечит работой 50 000 человек, а дальнейшая эксплуатация объектов создаст еще 200 000 рабочих мест. По самым скромным расчетам, благодаря строительству уже к 2016 году никарагуанский ВВП прыгнет с нынешних 4–5% до рекордных 15%, втрое сократится безработица. Но и цена вопроса под стать проекту — 50 млрд долларов. Таких инвестиций Латинская Америка еще не видывала! Реализовать подобный замысел возможно лишь объединенными усилиями России, Китая и Бразилии.
Разумеется, столь масштабное строительство сопряжено с большими трудностями. Однако сотрудники генерального подрядчика — гонконгской компании «HK Nicaragua Canal Development Investment Co Ltd» — не зря едят свой хлеб. Как заявил глава корпорации Ван Цзин, многочисленные экспертизы подтвердили «дружественность проекта с окружающей средой», а детальный план строительства продуман до мелочей. Китайцам вообще свойственно доводить начатое до конца, а участие России придает проекту особую геополитическую важность.
Помимо укрепления позиций стран БРИКС, прежде всего Китая и России, в Западном полушарии, строительство Никарагуанского канала позволит переориентировать венесуэльскую нефть, ранее поставляемую в США, на голодные до энергоресурсов азиатские рынки, диверсифицировать иные экспортные поставки из Латинской Америки, убрать фактор подконтрольности и ангажированности трансокеанского пути «дядюшке Сэму» и его интересам.
Игра на великой шахматной доске, таким образом, принимает интересный поворот — в двух шагах от дома Вашингтон де-факто оказался в положении цугцванга, когда любой ответный ход приведет лишь к ухудшению собственных геостратегических позиций.
