Интересный материал о работе авиационных наводчиков, труд которых как правило остается в тени.
О взаимодействии с авиацией
Широкое применение авиации в вооруженных конфликтах современности обуславливает необходимость командиров всех степеней обеспечить непрерывное взаимодействие подразделений пехоты с экипажами самолетов и вертолетов. Для этого к подразделениям (группам) может придаваться передовой авиационный наводчик (далее ПАН) от ВКС, а при его отсутствии – назначаться нештатный ПАН из числа личного состава. В данной обзорной статье не будет описываться методика работы данного специалиста, а лишь обозначатся некоторые нюансы, которые необходимо понимать и учитывать, прежде чем начинать совместную работу с авиацией.
Для начала, немного теории. Есть понятие «наведение», и есть понятие «целеуказание». Обычно когда заходит речь про авианаведение, непрофильные специалисты путают их между собой. Наведение – это работа боевого расчета пункта управления авиацией по выводу воздушного судна в тактически выгодное положение относительно цели для наиболее эффективного применения авиационных средств поражения (далее АСП), либо других задач (например – десантирование групп с вертолетов посадочным способом). Целеуказание (далее ЦУ) – это обеспечение экипажа информацией о местоположении и характере цели. Процесс наведения подразумевает под собой ЦУ, но не ограничивается им. Саму методику наведения здесь приводить я не буду. В данной обзорной статье будут озвучены только отдельные важные нюансы визуального управления воздушным судном (далее ВС) при наведении на наземную цель (далее НЦ), как наиболее доступного и не требующего каких-либо специальных технических средств, помимо радиостанции. Автоматизированное ЦУ по типу КРУС, а также наведение по индикаторам воздушной обстановки здесь рассматриваться не будут.
Итак, мы разобрались, в чем разница между наведением и ЦУ. Выполняя наведение воздушного судна (далее ВС) на наземную цель (далее НЦ), ПАН прежде всего должен учитывать:
– маневренные возможности ВС (по доступным данному типу ВС маневрам, а также по скоростным характеристикам); – тип применяемого АСП; – характер цели (одиночная/площадная, бронированная/небронированная и тд); – рельеф местности, растительность, характерные ориентиры; – наличие средств ПВО; – метеоусловия, азимут Солнца.
Оценив все данные условия в совокупности, ПАН вырабатывает решение на порядок наведения ВС. В него, прежде всего, входит курс и высота выхода на цель, манёвр для атаки и сторона вывода из атаки. Всё это сообщается экипажу по радио. При этом, радиообмен в воздушных радиосетях отличается от наземного. Основное требование – краткость и однозначность. Нельзя забивать эфир лишними фразами, словами-паразитами, ругательствами; единицы измерения не говорятся, как и слово «приём». Причина одна – обстановка может меняться очень быстро, на данном канале может быть не только один экипаж, а вся эскадрилья, и лишнее «забивание» эфира будет только мешать выполнению задачи. Например: «703й, цель – группа пехоты, от 1-го ориентира с курсом 200, 2 минуты, на 100, работа с горизонта гвоздями, после работы выход вправо».
Тангента - главное оружие ПАНа.
Очень важно понимать, что решение ПАНа не является неотступной догмой для экипажа; исходя из своего уровня подготовки, остатка топлива и наличия АСП, экипаж может отступать от изначально запланированного наведения.
Принуждать экипаж к выполнению строго запрещается! Здесь мы напрямую подходим к первому важному моменту – уровню подготовки экипажей. Многие не понимают, что боевое применение авиации – это не «прилетел и скинул бомбу», а серьезная работа, в которой надо учитывать множество факторов – и которые строго регламентируются авиационными документами. Во-первых, метеоусловия. Для разных видов АСП есть разные условия применения: скорости сброса/стрельбы, высоты выхода из атаки и т.д. Су-25СМ не отстреляется НАРами в пикировании, если высота сплошной нижней границы облачности – 100 м, не говоря уже о том, что не каждый экипаж способен выполнять задачи в такой погоде. Важно понимать, что это не «капризы» авиаторов, а серьезные моменты, неисполнение которых может быть чревато потерей ВС, либо применением им АСП по своим же войскам.
Во время чеченских войн были нередки случаи, когда командование принуждало бомбить позиции боевиков неуправляемыми ФАБами из-за облаков, вне видимости земли. Разумеется, что результативность такого применения была минимальна, а случаи прилётов по своим – нередки. То же самое касается и выполнения вспомогательных задач, например, перевозке войск и грузов. Погода может ухудшиться до таких условий, с которыми экипаж банально не справится, и воткнется в землю вместе с пассажирами. Поэтому перед работой необходимо обязательно выдать экипажу информацию о погоде в районе цели. Если метеоусловия не соответствуют для работы экипажа, он об этом подскажет.
То, что она всепогодна, не значит, что она может летать через грозу, под градом и в тумане. Пример выдачи информации о погоде: «703-й, я КИТ, над целью 3-5 баллов средней облачности, нижняя граница 600, видимость 5, слабая дымка». Наиболее важные метеоэлементы при этом: нижняя граница облачности и полётная видимость; для захода на посадку вертолета также необходимо выдать направление и скорость ветра. Видимость определяется по наземным ориентирам глазомерно, нижняя граница облаков – глазомерно или по докладам других экипажей, метеоданным; направление и скорость ветра – визуально по ориентирам, или дыму от шашки. Следует знать, что полетная видимость может немного отличаться от наземной в сторону ухудшения, а также что направление ветра выдается откуда дует, в градусах и с порывами (желательно). Например: «703-й, посадку разрешаю, ветер 240, 3 метра, порывы до 7». Посадка вертолетов производится, как правило, против ветра. В случае, если заход против ветра не обеспечивается, необходимо учитывать его максимально допустимые значения для данного типа ВС. Например, для Ми-8АМТШ попутный ветер должен быть не более 5 м/с, боковой не более 10 м/с; боковой ветер лучше справа. Принуждение экипажа к заходу в ветер более допустимого грозит попаданием в левое вращение, либо даже перерубанием хвостовой балки своим же несущим винтом.
Не менее важный момент – с азимутом Солнца. Рассчитать его можно по простой формуле (t-2)*15, где t – местное время. Например, в 12 часов азимут Солнца будет (12-2)*15=150 градусов. Знать это нужно для того, чтобы строить направление для атаки: если у противника есть ПЗРК, выход из атаки следует делать в сторону Солнца дабы сбить ЦУ ГСН. Разумеется, что информация о наличии у противника средств ПВО заблаговременно доводится до экипажа, как и факты пусков по нему.
Что касается маневренных и скоростных характеристик ВС, то ПАН также должен обладать некоторыми минимальными познаниями в аэродинамике и особенностях пилотирования, дабы построить грамотную схему наведения. Характер имеющегося АСП определяет характер выполняемых маневров над целью, потому что у разных АСП разные условия по высотам, скоростям и фигурам применения. Также полетный вес ВС может накладывать ограничения по маневрам: под завязку груженный бомбами Су-34 не сможет поразить цель с петли (если это зачем-то нужно, конечно же), а вертолеты не будут стрелять НАРами с режима висения, т.к. их траектория будет нестабильна ввиду малой исходной скорости. Поэтому, характер выполняемых фигур от ПАН может иметь лишь рекомендательный характер, а экипаж исходя из полученной информации может внести свои коррективы. Что же важно знать ПАНу – так это радиусы разворота, пройденное расстояние в единицу времени и расходы топлива, дабы оперативно оценивать подлётное время и время для работы. Радиусы и расстояния особо извращенные могут посчитать на НЛ-10м, но также можно воспользоваться и навигационными калькуляторами, которых много в сети. Характеристики по топливу и тактическим радиусам, а также допустимые значения силы ветра для посадок вертолетов указаны в руководствах по лётной эксплуатации типов ВС, и эти цифры необходимо заблаговременно узнать и записать.
Тут мы плавно переходим к снаряжению. Я не буду призывать кого-то брать тот или иной плитник, или ту или иную радиостанцию; каждый определяет своё оснащение исходя из задачи, а перечисление списка всего займет много места и времени. Остановлюсь пока только на двух вещах: это справочные данные, и гарнитура для радиостанции. Вторая крайне желательна в формате активных наушников. С одной стороны, работа ПАН в эфире очень привлекает минометы. С другой – ни один доклад экипажа не должен остаться неуслышанным, каждый запрос может иметь критическую важность, как и каждая отданная команда. Зачастую, сорвать успешное наведение может опоздавшая на 2-3 секунды исполнительная команда. ПАН обязан быть глазами экипажей на земле, и чтобы быстро и четко работать, необходимо иметь под рукой минимальный запас справочного материала. В него должны входить:
– блокнот для записей (еще удобна многоразовая пластиковая панель, на которой можно писать карандашом и стирать) – главное оружие ПАН, помимо тангенты радиосвязи. В рабочих записях надо указывать позывные экипажей, их место, высоты, остатки АСП и топлива, другую оперативную информацию. Не рассчитывай на память, записывай! – таблицы: радиусов разворотов в зависимости от скорости; пройденное расстояние за минуту от скорости; минимальные и аварийные остатки топлива по типам ВС; тактические радиусы; допустимые силы ветра для взлета и посадки, и т.д.; – карта (схема) района боевых действий с нанесенными контрольными ориентирами и транспортир.
Другие данные вроде кодировочных таблиц, парольных чисел, позывных пунктов управления и т.д. иметь желательно таком варианте, чтобы в случае чего их можно было быстро уничтожить. Размещение всей справочной макулатуры оптимально в административном подсумке на груди, также весьма удобен наручный планшет. При эшелонировании снаряжения важно понимать, что основное оружие ПАНа – это его тангента и его рабочие записи. Не стоит запихивать их в дальний угол сухарки, а их размещение должно обеспечивать с одной стороны постоянный доступ, а с другой – удобство использования. Информированный экипаж сосредоточен на боевом применении. Информированный ПАН же способен быстро принимать решения, как применять экипаж.
Вариант размещения административного подсумка со справочной документацией
Разумеется, это далеко не все нюансы касаемо взаимодействия с авиацией. Рассказывать можно очень много и долго, но формат этой статьи обзорный, при необходимости, в дальнейшем можно ее продолжить по более конкретным вопросам. То, что следует уяснить после ее прочтения – это осознать роль ПАН, понять, что это не просто «стреляй туда», а инструмент для максимальной реализации возможностей своей авиации. При необходимости, связаться с экипажем может любой, надо лишь знать позывной и частоту. Но суть не в том, чтобы выдавать ЦУ – суть в наведении. Оно должно строиться с таким расчетом, чтобы цель была уничтожена с первого же захода, и в этом основной смысл работы ПАН как специалиста. Несложно выучить радиообмен. Сложно проанализировать обстановку и выработать наиболее грамотное решение по порядку применения экипажа. А для этого нужно обладать большим пластом знаний начиная от лётных законов, и заканчивая аэродинамикой и техникой пилотирования. Только развиваясь и совершенствуясь, можно побеждать. А мы побеждали всегда.
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Чтобы писать комментарии Вам необходимо зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
» Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации. Зарегистрируйтесь на портале чтобы оставлять комментарии
Материалы предназначены только для ознакомления и обсуждения. Все права на публикации принадлежат их авторам и первоисточникам. Администрация сайта может не разделять мнения авторов и не несет ответственность за авторские материалы и перепечатку с других сайтов. Ресурс может содержать материалы 16+
